3」に移行しております。[編集]日本のジェットエンジン開発について少し書いてみます。エンジンの開発が継続的に続けられてきました。それでもこれまで日本単独で開発したジェットエンジンが一線級の旅客機に採用された例はありません。実用機に供されたのは、現在のところ空自の中等練習機T-1B用のJ3エンジンと、T-1の後継機T-4用のF3エンジンのみ。当初T-1練習機は機体もエンジンも国産という、純国産ジェット機になる予定でした。苦肉の策として外国製エンジン搭載のT-1A、国産エンジン搭載の後期型T-1Bに分かれてしまいました。現在開発が進められている次期対潜哨戒機XP-1には石川島播磨(IHI)製の国産ジェットエンジン(XF7-10)が使用されますので、これが「実用機に供された国産エンジン」の3例目に近々加わる予定です。分担比率が大きかったり、主要部分を担当することもあるのですが、いずれも部品メーカー、下請けというのが実情です。実用機に供されたもので「これは日本が共同開発に加わったエンジンです」と胸を張って言えるのは、A320シリーズとMD-90に使用されているV2500エンジンのみ。蛇足になってしまいますが、V2500エンジン開発のきっかけは日本が開発したFJR710というエンジンを英国国立ガスタービン研究所で設備を借りて試験したことでした。温度、気圧を擬似的に高空の状態にして、そこにマッハ0.9の空気を吹き込んでエンジンを動かすというもので、この設備は実際にヒコーキに搭載して試験する前に不可欠なものです。大きなエンジンに使用できる設備が国内にはないのです。自主開発で国産エンジンを作っても、肝心の試験を外国で、しかも施設の職員にお任せするしかありません。これも日本のエンジン開発の現状を物語っていると言えるでしょう。日本側にエンジンの共同開発を持ちかけてきました。数千基規模で生産されることとなるV2500エンジンの開発プロジェクトに発展したのでした。上述の通り、実用機に使用している国産エンジンは二機種の練習機のみなのですが、その他、国産ジェット機がドコのエンジンを使用しているかというと、US-2、F-1、T-2はRR(ロールスロイス)製。C-1、MRJはP&W(プラット・アンド・ホイットニー)製。F-2、C-XはGE(ゼネラル・エレクトリック)製。T-1Aはブリストル製。国産ターボプロップ機の分野では、YS-11はRR製。MU-2はギャレット・エアリサーチ製。P-2J、PS-1/US-1はGE製。なっております(国内でライセンス生産しているものも含む)。やって国産のジェット機、ターボプロップ機を並べてみると、ほとんど自衛隊機ですね。実用機に供されたのは現在のところ上述の通り二種の自衛隊練習機のみ。台数は限られており、海外輸出の実績もありません。肝心の心臓部は国産で賄えなかったわけで、ちょっと寂しいことです。「ジェットエンジンは国産に拘らずに輸入した方が結果的に時間も費用も節約できるし確実だ。何もハイリスクを負う必要はない」という割り切った意見もあるのですが、「FSXのトラウマ」として今でも日本のエンジン開発の現場に根強く残っている話があります。関して、「我々の要求がのめなければ、日本にエンジンを供給しない」と米側に強く迫られ、FSXはアメリカ製のエンジンを使用させて頂く代わりに日米共同開発することになりました。当時の時代背景もあって、この共同開発では他にも様々理不尽な要求を呑まざるを得ず、F-2はいろんな意味で米国にいいように食い物にされてしまった。いう一面もあるのですが、それもこれも全ては、「自国で一線級のエンジンが作れない」ことに起因しています。戦闘機の性能にエンジン性能が占める部分が非常に大きいです。戦闘機用の一線級エンジンともなると、米国とて予算を組めば簡単に作れる。いう訳にはいかず、アメリカはF-22のエンジン開発だけで1兆円を超える国費を投じています。「同盟国」であるとはいえ、米国と同等、もしくはそれ以上の性能を有する可能性のある戦闘機を日本が持つことに米側が無条件で手を貸すことなどあり得ません。「代金ならちゃんと払うから最新式の戦闘機のエンジンちょーだい♪」なんていう単純な話では済まないのです。一部の人たちが国産エンジン開発に強く拘る理由はここです。練習機のエンジンは作れても、一線級の旅客機、戦闘機用エンジンを国産で賄うことが出来ない-寂しい話ですが、これが1950年代のT-1以来変わらぬ日本のジェットエンジン開発の姿です。終戦間際に飛んだジェット機のエンジン開発にも関わっていたIHIただ一社のみという状況です。三菱は最新の大型ジェットエンジン開発にもずっと関わり続けているのに、MRJのエンジンはP&W製を採用することになっています。官民一体となって作り上げたYS-11の初飛行は1962年。182機が生産されましたが、経営的には大失敗してしまいました。それが大きなトラウマとなり、その後国産旅客機開発の話は出ては消えることを繰り返し、結果的に長い間途切れてしまいました。現在のところMRJは今年の末に初飛行することになっています。YS-11以来の国産旅客機の初飛行が目前に迫っているわけですが、この間国産旅客機の初飛行は実に50年もの長きにわたり途絶えてしまいました。同じ失敗は二度と許されない。いう状況ですから、どこのエンジンを採用するかは合理的な判断が必要だった。いうこともMRJに国産エンジンを採用しなかった背景にあるのでしょうか。MRJに搭載されるのは、P&W製のギアード・ターボファンという新開発のエンジンです。このエンジンの特徴は、タービンとファンをつなぐ軸の間に減速ギアを組み込んだこと。これによりファンをゆっくり回すことが出来る一方、タービン、コンプレッサーは高速で回すことができます。そのため従来のターボ・ファンより効率と燃費が向上し、騒音は下がるという画期的なエンジンです。これが世界で初めてMRJに搭載されることになっており、ウリの1つになっています。国と国内各メーカーが束になっても世界で通用するジェットエンジンの開発/販売ができない。「世界でもエンジン開発は国際共同が主流になっている。等々様々言われており、オイラにとってジェットエンジン開発というのは、途方もない高い壁と映ってきたのでした。8日本の最初のジェットエンジンといえば、ドイツから譲り受けたエンジンを研究して作り上げたものでしたね。07:16)C-1やT-4は入間基地に所属しているので毎日のように見ています。C-1のエンジンは航空祭で毎年のように見ているのに、国産じゃ無いって知りませんでした。厳しい状況になってきているんですよね。どこにも負けない国産ジェットエンジン、差別化したエンジン、したたかに開発を続けている方々を僕は応援していますよ。ありがとうございます。_)m■鹿児島のこういちさんご存知かもしれませんが、「ジェットエンジンに取り憑かれた男」という1989年発行の本にこんなことが書かれていました。「日本でこの試験装置(記事内の高空試験用の設備)がつくられないのは、製作費が巨額であることの他に、せいぜい五年か十年に一度ぐらいしかエンジン開発を行ってこなかった、それも実験機用でしかなく、そんな日本の現状ではまだ必要ないという理由もあった。各社は二十年も前から政府に援助を働きかけてきた。「意志は生まれても潰されてしまってる」というのはあり得る話かもしれません。独自開発するための設備と能力がないということなのだと思います。■Takashiさん>C-1のエンジン「国産輸送機」と謳っていますからね。オイラの知る限りほとんどの方がそう思っていますし、それが普通の感覚と思います。T-1、P-2Jはとっくに引退してしまいましたから、T-4は今のところ唯一現役の純国産機ということですね^^■セバスちゃんさんまったく同感です。06:58)航空機生産で必ず出て来る意見が独自開発と生産。お国事情があって出来ないのがはがゆいですよねー。技術は細々と受け継いでいるんですが、なんせ市場が。お金にならないことはやらないという日本企業の体質が独自開発の邪魔をしていますね。18:47)■ジョルノ飛曹長さん>日本企業の体質オイラは実感としてよく分かっていないのですが、読んだ本の中で同様のことが書かれていました。航空機産業って、経済的な観点だけで見るととんでもないハイリスクですよね。あわてずにやっていかねばならない、まずは人材育成(科学者、エンジニア、等の育成機関)民間では対処出来ない、国が秘密利に(アメリカの原爆開発のように)今日本は世界一の借金大国であるが、バカの白川が帳簿の操作の方法を知らないから金額だけ大きくなる、共産中国の公式発表など信用などしている国がどこにある、国のどこかに無理をして軍費を捻出しているはず、戦前の日本軍のように、いずれ歪みが現れる。あわてず、急がず落ち着いて取り組む事寛容であること申し上げて終わります。08:40)■レオンさん返事が遅くなってしまって申し訳ありません。コメントありがとうございました。08:47)コメントを書くコメント投稿に失敗しました。未入力の項目があります。認証コードが一致しませんでした。半角英数字のみのコメントは受け付けできません。お名前:URL:コメント:画像認証:下の画像に表示されている文字を入力してください。お母様大変ご苦..この飛行場の情報を探していました。1975年当時は..貴重な情報ありがとうございます。この度は郭様から頂いた情..再訪、更新ありがとうございます。02/23NEW僕、ちどりあし。