ハイブリッドMBECS-III編集ディーゼル車のモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとして追加された。平成6年規制(KC-車)のMBECS-IIIはわずか9か月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応(KL-車)となった。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3mである。2000年5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いディーゼル車のエンジン関係の改良が行われたが、蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIは生産中止となった。末期の車両は、前扉がワンステップ、中扉がツーステップの車両が存在する。蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"に代わって開発された電気式ハイブリッド車。2000年の東京モーターショーで参考出品される。異なりシリーズ式ハイブリッド機構を採用、エンジンはエアロミディの6M61(直列6気筒・8201cc)を搭載して走行用モーターの発電機に徹し、動力源とエネルギー吸収に電動機を用いる。エコパ)にも使われた[33]。三菱ふそうでは以前はノンステップバスをノーステップバスと呼称していたが、エアロノーステップミディと異なりエアロスターノンステップHEVという名称が採用された[34]。2004年(平成16年)2月23日からシリーズ式電気ハイブリッドバスエアロノンステップHEVが正式発売[35]され、試験運行を行った遠州鉄道と、名古屋鉄道(現名鉄バス)が導入した。1台ずつ購入された(試験運行に伴う貸与を除く)が、2012年の遠州鉄道を皮切りに順次廃車され、既に全廃されている。名称はエアロスターノンステップHEVからエアロノンステップHEVに変更されている[33][35]。(720)[Nm]であったが、エネルギ密度などの観点からバッテリーの総電圧は612[V]に、モーターの最高出力は90kW×2基に変更となる。/1700rpmを発揮する値となる。このエンジンには補機に当たる冷房用エアコン・コンプレッサやブレーキなどのエア・コンプレッサが一体型になっており、またその他の補機は電動モータでの駆動になっている。ハイブリッド同様、タコメーターが省略されるなどHEV車用のものとなっている。動荷重半径:0.4699[m])を採用し、後輪部の通路幅が拡大された。各部品の製造会社は、バッテリは旧日本電池(現GSユアサ)、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。ディーゼルノンステップモデルであるKL-MP37JMの改造扱いであるため型式はMP37JM改となっている[35]。羽田京急バス2007年9月26日に発売を開始した。平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。10%低減に成功している。発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系(直列4気筒・排気量4,899cc)を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。ハイブリッドは以前のエアロノンステップHEVとは違い、増速機を介して発電用モーターに動力を伝達している。発電用モータは回転数3,917rpmで40kWを発電する。この技術は親会社のダイムラーにも提供されており、シターロGハイブリッドに用いられている。ノンステップバス専用車で、ホイールベース4.8mがBJG-MP37TK、同5.3m車がBJG-MP37TMとなる。(710)N・m、発電機増速比2.448であり、モータ減速比が変わるがアクスル減速比は変わらない。発電用エンジン回転数は1,600rpmと固定しており、これは4M50型エンジンの最大トルク530N・mを発揮する値となる。エコハイブリッドのエンジンには補機がなく、すべての補機を電動モーター駆動にしてエンジン起動回数を減らしている。動荷重半径0.4699m)が採用された。運転席まわりの計器類は、PKG-MP35U系とほぼ同様であるが、回転計が主バッテリー残量計になり、ディーゼル車では省略されているバッテリー電流計が装備され、逆に油圧計は省略された。各部品の製造会社は、バッテリーは日立製作所、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。ポスト新長期規制を適合させずに、2010年9月末をもって製造を中止した。両備バスには、車体の屋根にバス用としては世界初の太陽電池パネル(三洋電機製)を設置して、太陽電池からの電気を車内のLED照明に使用し、同じくバス用としては世界初の「マルチアングルビジョン」モニター(富士通テン製)を運転席に設置した車両(BJG-MP37TM改、愛称:SOLARVE(ソラビ))がある[36][37][38]。京都市交通局(汎用ランプ搭載車/5ATノンステップ)エアロスター-Sは、かつて日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)が製造していた大型路線バス・スペースランナーRAのOEM供給車。2007年5月21日より発売され、新長期規制(平成17年排出ガス規制)に適合している。車体は西日本車体工業製(96MC-B型)。原則的にノンステップバスが供給されるが、自家用車の認可も国土交通省より取得している。自家用については実際に販売されることはなかった。排出ガス規制強化による開発コスト増大に対応するため、ノンステップバスに関しては当初、三菱ふそうと日産ディーゼルで車種が統一された。その後、エアロスターにも、PKG-MP35U系にワンステップ改造扱いでノンステップモデルが登場し、LKG-MP37F系以降にもノンステップモデルがあるため、最終的にはノンステップモデルがエアロスター-S及びスペースランナーRAに統一されている訳ではなくなった。スペースランナーRA(左・PKG-RA274KAN)とエアロスター-S(右・PKG-AA274KAN)は、外観上全くと言っていいほど差異がないOEM供給車であるため、内装・外観ともに日産ディーゼルのスペースランナーRAとほとんど差異はなく、コンテンションプレートにも「日産ディーゼル工業」[39]と記載されている。そのため、車外にメーカーエンブレム等がない場合、車番表、又は(車体番号がメーカ別になっているバス会社の)車体番号、或いはステアリング・ホイールのエンブレムを確認しないと判断出来ない[40]。リヤランプもスペースランナーRAと同一である。エアロスター-Sの初期車はシビリアン用テールを装着するが、スペースランナー/エアロミディ-Sの新型発売開始とほぼ同じ2008年1月より、両者ともバルブ交換の容易化のため[41]、リヤランプが日産シビリアンの一体型テールランプから、三菱ふそうエアロスター(MP系)と同じ、ゴールドキング製の汎用ランプに変更されている。スペースランナーRAと同一なのはもちろんのことだが、これらはエアロスター2代目のPKG-MP35U系とも同一である。これは2社の業務提携により、2社が発売する全ての大型路線バスのエンジンや排出ガス後処理装置が統一され、日産ディーゼルから供給されているためである。PKG-MPと異なりエアロスター-Sの5速MTは直結しか設定されていないが、その一方で同系列には存在しないOD付6速MT車やZF製5速AT車も設定されている。型式はトランスミッション等の仕様の違いによって排出ガスや燃費が異なるため、多岐にわたる。5MT車と6MT自家用車のT尺は発売当時からPMの10%低減を達成しているほか、平成27年重量車燃費基準に対応しており、PKG-AA274A系となる。その一方、5AT車やT尺以外の6MT自家用車は発売当初は新長期規制のみに対応し、2007年9月ころにPMのみ10%低減を達成した車両にマイナーチェンジされた。前者がADG-AA273A系、後者はPDG-AA273A系となる。2010年10月に施行される、平成22年排出ガス規制には適合しておらず、また、同車のボディーメーカーの西日本車体工業の解散により、スペースランナーRAと同じく、2010年8月をもって製造を終了した。型式は、下表のとおりである。2段になっている項目は、途中でマイナーチェンジされたものである。東京空港交通MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS512/MS613及びMS713(いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス)のフロントマスクを搭載した車両が、わずかながら存在する。これを実現するため、同系の車体断面はエアロバスのスタンダードデッカー車と共通となっていた。ランプバスにも見られる。フロントオーバーハングより後方の構造は、通常のMPと同等である。新呉羽製の車体を架装した車両では、エアロスターと同じ車体幅のエアロミディMM観光仕様車の車体を延長して架装した例もあり、こちらはエアロバスKにかなり近い。MP35系にMS8系・MS9系のフロントマスクを搭載した車両は、現在のところ確認されていない。従前、このタイプの車両を導入していた事業者でも、MP35系でオプション設定されたフロント1枚窓マスクや、若しくは路線マスクのまま導入している。前述の通り、2007年から三菱ふそうと日産ディーゼルの間で相互OEM供給がなされている。詳細は日産ディーゼル・スペースランナーA#三菱ふそうとの相互OEM供給を参照。エアロスターエコハイブリッドはOEM供給の対象外となっており、日産ディーゼル側には無い(同じくUDのスペースランナーRAワンステップもふそうには供給されていない)。排気量は11,149ccで、6D22と同じ。式5速だが、オプションで直結5速も選択可能である。MP118/518系では、オプションで装備可能であった。オーバーレブ時に点灯する赤いランプではなく、オレンジ色に光る「不経済走行」の文字が点灯し、ビープ音もオーバーレブ時の「ピー」ではなく「ピコピコ」という音である。これは後のモデルでも同様である。作動回転数は設定により変更可能。この機能は、同時期にマイナーチェンジを受けたエアロバスにも追加されている。MS8系の場合、排気ブレーキ作動中は動作しない。特集「関東初・ノンステップバス登場」、1987年8月5日発行。バスラマ・インターナショナル5号「特集1:都バスの都市型超低床バス」ではU-MP618K改と、既存型式の改造扱いとなっている。2008年度よりKC-代車に対して条件付きで譲渡を再開した。1997年には、札幌市営バス向けにMP717Pのホイールベースを0.25m短縮した特別仕様(MP717P改)が20台納入された。2003年、2004年の札幌市営バスの事業廃止により、譲渡先のジェイ・アール北海道バス・じょうてつバス・北海道中央バスに全車移籍した。このうちじょうてつ移籍分は2014年までに全廃されている。日産ディーゼルが製造。スペースランナーRAの増加も伴う。詳細はPKG-MP公式サイトを参照。尼崎市交通局ではこのモデルの導入により、全車ノンステップバス化を達成した。2012年4月21日閲覧。2013年7月23日閲覧。2019年12月16日閲覧。東京都交通局や名古屋市交通局などで導入。MFBM製車体でも近距離高速用はわずかに例あり。2010年2月以降はUDトラックス。DIESEL"のロゴになっているが、エアロスター-Sの場合は三菱グループのエンブレム「スリーダイヤ」になっている。『年鑑バスラマ2009→2010』ぽると出版、2009年、p.42。978-4-89980-016-3。関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、三菱ふそう・エアロスターに関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。