)は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称である。本項ではエアロスターの直系の前身である、三菱ふそうMP系、MR系、B8(路線)系も合わせて扱う。9m大型路線バスのエアロスターMMについては三菱ふそう・エアロスターMMの項目を参照のこと。江ノ島鎌倉観光R1・R2編集R1は、1950年(昭和25年)に発売された三菱初のリアエンジンバス(リアアンダーフロアエンジンバスではない)で、定員は79人とボンネットバスの1.5倍に相当する。続いて1952年(昭和27年)には、横置きエンジンのR2が発売された。1955年(昭和30年)にはチリ輸出仕様のR32が製造されたが、日本仕様は存在しなかった。(当時)が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1959年(昭和34年)に発表された。リーフサス(板ばね)仕様のMR系、エアサス(空気ばね)仕様のMAR系があった。フレーム付き車種はR(リーフサス)/AR(エアサス)系の設定が継続し(A)R300系、(A)R400系の設定があった。横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短によって細分化され、またマイナーチェンジごとに細かな変更があったが、10m尺のM(A)R410型と10.5m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。1963年(昭和38年)には、長尺車としてMR430が発売された。バス(合併して旭川電気軌道)の3社へ、富士重工ボディ11台、呉羽ボディ3台の合計14台の販売実績しかなかった。エンジンは1964年(昭和39年)にDB31型と同出力の6DB1型へ変更されている。1977年(昭和52年)、静岡鉄道に納入されたのを最後に製造終了となった。派生形式として、電気バスのME460型がある。蓄電池をユニット化し、充電の際は蓄電池ユニットを車体から下ろして充電済み蓄電池ユニットと交換することで車両自体の運用効率を高めることとしたのが特徴で、バス営業所に設置する蓄電池ユニット急速交換設備も併せて開発された。1972年(昭和47年)に試作され、翌1973年(昭和48年)から1976年(昭和51年)まで神戸市交通局が試験的に4両を採用した後、1979年(昭和54年)から京都市交通局が6両を洛西営業所に配置して西京区内の洛西ニュータウンで1987年(昭和62年)まで本格的に営業運行を行った。京都市が導入した車両は、車体がMPシリーズと同じ三菱(名古屋)製B35型ボディとなっている。蓄電池の寿命が短いことからディーゼルバスより高コストとなることや、冷房化が困難であったことなどから、後継型式の開発は行われなかった。岩国市交通局MR410(北村)新潟交通B800シリーズ(路線)編集B806系観光モデルについては、三菱ふそう・エアロエースの項目を参照のこと。B800、B805編集1967年(昭和42年)に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型(200PS)で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N(B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く)の各型式が存在した。エアサス仕様の10mクラス車であればB805J型となる。6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗にいうヒナ壇の発生を避けられるメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。高松琴平電鉄1969年(昭和44年)に東京モーターショーの会場で発表された路線用低床ワンステップバスで、翌々年に正式発売された。B800シリーズを名乗るも、エンジンはMR系と同じ6DB1型をリヤの右隅に搭載した。デフギアを右側に寄せた専用アクスルも採用しており、後に普及を決定付ける京急形ワンステップバスとは全く違う方式となっている。ボディは呉羽製で、扉配置は前・後扉である。cmの床面高さを実現したモデルであったが、前後オーバーハングが長かったため走行可能な道路が制限され、販売数はわずか37台にとどまった。MPシリーズ編集MP107/117/517系編集1976年(昭和51年)、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。昭和51年排出ガス規制(規制適合記号なし)もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱(名古屋)製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年(昭和53年)に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107(リーフサスのみ)がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱(名古屋)製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。三菱・呉羽ボディのほか、西日本車体工業(西工)製車体を架装した車両も製造され、親会社である西日本鉄道を中心として、西日本の事業者に多く納入された。モデルは1978年までは42MCを架装し、同年から53MCに切り替えた。車体を架装した車両も製造された。熊本バス(熊本市交通局からの移籍車)[1]1980年(昭和55年)、昭和54年排出ガス規制に適合。直噴式6D22型エンジン(出力225ps)が新たに開発された。K-MP107(予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス)/118(直噴式6D22型エンジン・リーフサス)/518(直噴式6D22型エンジン・エアサス)となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し三菱(名古屋)製とデザインを統一するが、1982年(昭和57年)に当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定。都営バス、京都市営バス、新潟交通向けなどに数パターンが試作され、やがてエアロスターKの原型となる。予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。1984年(昭和59年)、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったので見劣りが否めず、このため三菱(名古屋)製での架装例は少ない。フィンガーコントロールトランスミッション仕様が初めて設定される。西工・富士重工の車体を架装した車両も製造された。西工では1983年(昭和58年)まで53MCを架装し、それ以降はスケルトンボディの58MCに切り替えた。ライトベゼルが呉羽G4のものとなっていた。名鉄バス(長久手車庫にて)1982年(昭和57年)、名古屋鉄道(現在の名鉄バス)向けに2台だけ製造された型式。K-MP118M型をベースにエンジンレイアウトをリアアンダーフロアー構造とした試作車で、エンジンは専用の水平シリンダー式6D23型[2]、ボディは名古屋製作所製B35-X2の側面メトロ窓タイプとなった。三菱ふそうでは唯一とされるアンダーフロアーエンジン方式の車種であったが、同社製バスを採用する事業者の間では直立シリンダーエンジンを支持する向きが強く、名鉄以外からのK-MP128系の発注はなかった。(名古屋)製のMPシリーズをフルモデルチェンジ、先にデビューしていたエアロバスに次いで車種ネームが与えられた。市街地路線用バス(シティバス)の「星」になることを願ったものとみられる。ボディスタイルはそれまでのモノコックボディから近代的なスケルトンボディに一新(新呉羽製は先にスケルトンに変更)。フロントマスクは左右非対称の、乗降口側に視野拡大窓を設けたスタイルとなった。標準装備となった[5]。車体は、上に行くほど狭くなるスタイルである。この車種に限らず、各コーチビルダーとも車体断面は、フレーム付きやモノコック車体の頃から緩い樽型である。ヘッドライトは丸型4灯が標準であるが、オプションで角型4灯も設定された。追加されたことである[7][8]。(MFBM))製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっており、エアロスターKは丸みを帯びた嫌味のないスタイル、エアロスターMはそれより直線的で近代的なスタイルとなっていた。1993年(平成5年)には、両社の車体設計がエアロスターMに統一され、後に車体製造が三菱自動車バス製造(旧・呉羽)に一本化され、大江工場での生産はなくなった。呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。同社の58MCボディが架装されたものは西日本を中心に多数存在する。採用した事業者はごく一部に限られ、総数は少ない。バスなどは富士重工業製を好んで架装していたが、2代目エアロスターの登場、富士重工業の対応中止などが重なり、MBM製を導入するようになった。2002年(平成14年)6月の道路交通法改正(第二種免許に係る規定の整備)で大型二種の技能試験に路上試験が導入されたが、試験車輌の新基準に符合し、かつ中古車両の流通量が多いため、MP218を改造して教習車両及び試験車両として使用する自動車教習所もある。ほとんどが路線バスでの採用だったが、京都交通(舞鶴)では全国的にも珍しいトイレ付きの車両が高速バスとして運用されていた。これらは親会社の日本交通からの中古車に置換えられ全車廃車となっている。初代エアロスターは、1984年、それまでのK-(及びP-)MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218(リーフサス)/618(エアサス)系にはじまる。/2200rpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。改造扱いで途中から追加設定された(型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例:P-MP618MG→P-MP618MTG1)。車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺(K尺、4.8m)、中間尺(M尺、5.3m)、長尺(P尺、6.0m)の3種類(後に神奈川中央交通の発注で5.8mのN尺を追加)になった。大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽(→新呉羽→MBM)製のそれは、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切りかえられた。車体形状により、末尾に識別記号(以下便宜的に「車体識別記号」という)を加えた(前扉のみ:G、前後扉:R、前中扉:F)。1988年(昭和63年)にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様茶色系から灰色系へと変更された。他にはFCTのインジゲータもデジタル表示に変更されるとともに、エアロバスと同様に、タコメーターの下部に配置された。以外、大きな変更点はない。1992年生産分よりマフラーの位置が右側に変更されている。名古屋ガイドウェイバスの試作車のベースに採用された。北海道北見バス1995年(平成7年)の平成6年規制適合で、KC-MP217(リーフサス)/617(エアサス)系となった。/2200rpm)に変更された。KC-MP217/617系はフルモデルチェンジが計画されていたため、翌1996年(平成8年)9月にMBM製造分は終了したが、1997年2月に名古屋市交通局が在庫を59両導入した。西工ボディ及び富士重工ボディを架装するものは、シャシー供給で1997年(平成9年)まで製造された。西工製ボディの大半は58MCでの架装になるが、ごくわずかに96MCを架装した車両が存在する。名古屋鉄道(ともに当時)が共同開発で、初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバス(P-MP218M改)を試作した[9]。名古屋鉄道(現:名鉄バス)と名鉄グループの岐阜乗合自動車に5台ずつ導入された[9]。京浜急行電鉄(現:京浜急行バス)羽田営業所にも1台導入されたが(H5670号車)、京急仕様では乗降時間短縮のため、中扉が2枚引戸の両開きスーパーワイドドア車(京浜急行バス#特徴的な車両・仕様を参照)となっていたのが特徴で、三菱車では初の装備であった[9]。京浜急行ではその後、低床バス普及のため「京急型ワンステップバス」を導入しており、1988年に日野・ブルーリボンのワンステップバスを改造扱いで導入、同種の車両をエアロスターでも導入している(#京急型ワンステップバスを参照)。前中扉間の床を350mmまで下げノンステップ化を実現しており、扁平タイヤを採用している[9]。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く[9]、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。高価であったため、一般乗合用としての導入例は上記の3事業者のみで[9]、1987年(昭和62年)頃まで製造された。他に、成田国際空港内で日本航空のクルーバス運行を受託していた千葉観光が貸切登録で2台保有していた。その後、1994年(平成6年)に名鉄向けとして、上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港(現・名古屋飛行場)循環車用の代替として1台(U-MP617M改)が追加製造された。東京都交通局1991年(平成3年)4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。このとき、大型4両は床面地上高550mmのワンステップバスを納入した。(これが後に“都市型低床バス”と呼ばれる車両である)三菱ふそうは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である“Tドライブ”を介して動力を伝達することで後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。横浜市交通局も試験的に1台導入した(2008年廃車)。型式は試作車扱いのため「MP6X」となる[10]。京急型ワンステップバス編集1989年(平成元年)、前年に日野自動車と京浜急行電鉄が共同開発したいわゆる京急型ワンステップバスを普及させる目的で新呉羽自工が生産に応じたのが最初である。当時京浜急行は日野製一般路線車を神奈川県の営業所に集中配備しており、東京都内の営業所に配備するには他メーカーの対応が絶対必須であったという事情がある。このため新呉羽自工が日野に続く形で京急型ワンステップバスを生産して京浜急行バス羽田営業所に納車した。生産されなかったためエアロスターMボディでの生産例は京浜急行電鉄に限れば1993年までなかった。2代目エアロスターになってからも若干数が生産されたが2000年下期の1台を最後に京浜急行バスはふそう製一般路線車の新車を原則ノンステップに統一した上、リコール問題による取引停止もあってしばらくの間新車が途絶えた。横浜駅間リムジン用として久々に生産が行われた。U-MP628Kリフト付き車。都営バス(東京都交通局)などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年(平成17年)以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は絶望といえる[11]。よりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。タイ国内製の車体ではあるものの、外観は日本製の初代エアロスターに近いイメージとなっている。3,130mm-自動車のスペック表-テンプレートを表示エアロスター(2代目)は1996年9月に発売を開始した。発売当初は先代と区別するためか、ニューエアロスターの呼称が用いられたが、次第にエアロスターと表記されるようになったため、ここではエアロスター(2代目)と表記する。ラインナップには当初ツーステップバス(交通バリアフリー法施行以降は自家用及び高速バス向けとなる)とワンステップバスのみが設定されたが、1997年には国産初の本格的なノンステップバスの発売が開始された。トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション(FCT)の5速マニュアルと5速機械式オートマチックトランスミッション(INOMAT)、アリソン製6速トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションが存在する。車体は呉羽の後身であるMBMで設計したこともあり、どちらかというと先代のK型ボディーを基調にモデルチェンジした感じになっており、初代モデルのMP2/6系に比べやや丸みを帯びていながらも正面からの上部への絞り込みがほとんど抑えられ、垂直線を強調した全体的にボクシーなスタイルへと変わった。内装も旧モデルの名古屋製作所製M型ボディーにあったような、乗降口上部や冷房ダクト端部などの樹脂成形品の使用が少なく、インパネの形状もシンプルになっており、初代型に比べややオーソドックスな内装に戻っている。日本交通(鳥取本社)1996年9月にエアロスターM(MP217/617系シリーズ)をモデルチェンジする形で登場。(大江工場)と三菱自動車バス製造(MBM・現:三菱ふそうバス製造)の双方で製造されていたが、今回から三菱自動車バス製造での製造に一本化した。発売当初の型式はワンステップバス・ツーステップバスのみであり、エアサスがMP717系、リーフ式サスペンションがMP317系となった。運転席まわりの計器類も、エアロバス(KC-MS8系)と同等になったが、エアロバスに先駆けて衝撃吸収型ステアリング・ホイールや警告表示部分にLED式表示灯を採用したり、エアロバスには標準装備のバッテリー電流計が省略される(代わりに、この部分に「FUSO」のロゴが入る)など、細かな差異があった。/2200rpm)が採用された。1997年には国産初の本格的なノンステップバスが追加された。三菱自動車はノーステップバスの呼称を使用。エアサス車のみの設定で、高出力ターボは選択できず標準出力自然吸気のみの設定だった。空欄の部分は設定がないことを表す。斜里バス2000年5月23日に、平成11年排気ガス規制に伴い、エンジン関係の改良が行われた[13]。外観に変化はないが、コモンレール燃料噴射方式やクールドEGRの採用が行われたほか、標準出力車に限り[14]アリソン製のオートマチックトランスミッション(ボタン式)が新たに設定された。/2200rpm)である。アイドリングストップシステムが自家用ツーステップ(引き続きオプション設定)[15]を除き標準装備化された[13][14][16]。ノンステップバスではKC-MP747系と同じく高出力の選択は出来ず、標準出力車のみとなる[16]。このほか、ステアリング・ホイールも同年にマイナーチェンジを受けたエアロバス(KL-MS8系。エアバッグの装備なし)と同等のものに変更された。駐車ブレーキもホイールパーク式に変更され、これは後に運転席の横から、シフトレバーの横に設置されるようになった。型式のつけ方がこの世代から変更になり、エアサスノンステップバスがKL-MP37系、エアサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP35系、リーフサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP33系となる。リーフサス車は2002年にラインナップから姿を消した。同年後半からは標準出力仕様において平成17年東京都ディーゼル規制に対応した低圧ターボ付エンジン車も追加された[17]。こちらはノンステップでも選択可能である[17]一方、ツーステップには非設定[17]。ノンステップバスでは、標準仕様[16]の中扉引戸では無く、KC-MP系に続いて中グライドの仕様も可能であり、遠州鉄道を初め、立川バス、両備バス等でも導入された。外観がKC-MPと殆ど変わらない為、外観でのKC-MP系との識別は困難である。車内のドア下部に設置されている製造銘板の製造年月、ならびに駐車ブレーキで判別出来る程度である。名古屋ガイドウェイバスにリフト付きツーステップバスが導入されている。ディーゼル車はPJ-MP系発売後も2005年8月まで継続販売されていた。空欄の部分は設定がないことを表す。神奈川中央交通2004年3月8日からは新短期規制(平成16年排出ガス規制)適合車(PJ-車)が発売。「コモンレール燃料噴射方式」や「クールドEGR」のほか、「ブローバイガス吸気還元システム」や「連続再生式DPF」が採用された。エンジンはKL-MP系と同じ6M70系であるが、全モデルともターボ化された。高出力エンジンはKL-MP系と同じである。ノンステップバスは引き続き標準出力のみの設定である。外観には特に変化がなかったが、2005年(平成17年)10月製造分以降は2006年(平成18年)1月実施の灯火器具の保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの変更(取付位置の変更)、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどが行われた。補助ブレーキランプ及び一部のリアウインカーが除去された。そのほか、これまで2種類存在したステアリング・ホイールの形状が1種類に統一された。空欄の部分は設定がないことを表す。対して、粒子状物質(PM)の10%低減を達成している。このモデルから、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)がバス事業における提携を開始したため、ラインナップに大きな変更が加えられることになった。ディーゼルノンステップバスは日産ディーゼルのスペースランナーRA及びそのOEM供給車であるエアロスター-S(AA系)に統一されることになり、当車種からは一時的に姿を消していた(その間もエコハイブリッドは生産)。そのため当初はワンステップバスとツーステップバスのみの製造だったが、MP系との共通性を望む従来からのMP系ユーザーの要望及びエアロスター-S[18]の生産量増加に伴う納期遅滞の解消のため、2009年4月16日にMP系ノンステップバスもP尺を除いてラインナップに追加されている[19]。こちらはPJ-MP系までのノンステップバスと異なり、ワンステップバスの改造扱いとなっている(型式もPKG-MP37U*ではなくPKG-MP35U*改である)。そのため、車体高さはワンステップバス並みで窓が拡大されており、特異な形態から愛好家の間では「ゲテノン」(ゲテモノノンステップ)とも呼ばれる。こちらのノンステップバスは、中扉より後ろに関して、従来のエアロスターノンステップに見られる「フルフラットとワンステップバスの折衷」ではなく完全に「ワンステップバスベース」の前中ノンステップバス(部分超低床車)である。そのため、中扉より後ろの窓の下部の高さが従来は前部と同じだが当形式は高くなっている。中扉後方のステップは他社の前中ノンステップバスより1段多い3段となっているが、1段当たりの高さを低くしている。ドアはPJ-MP系までのノンステップバスと同じものを取り付けており、ドア上の空間が大きい[20][19]。これらの仕様はクーラーの位置を除きLKG-MP37F*以降にも踏襲されている。エアロスター(左・PKG-MP35UM)とスペースランナーA(右・PKG-AP35UM)は外観上は全くと言っていいほど差異がない当形式よりワンステップ車及び自家用ツーステップ車がスペースランナーA(PKG-AP35U系)として日産ディーゼルに供給されることになり、2007年10月30日から実施されている。日産ディーゼル側もスペースランナーRAのワンステップモデル・自家用ツーステップモデル共に継続して生産しているため、日産ディーゼル側ではノンステップバスを除き、大型路線バスの車種が重複している状態になっている。エアロスター-SやスペースランナーRAと違い5速MTのみの設定であり、OD5速と直結5速を選択できる。自家用ツーステップのK尺は設定されていない。エンジンや排出ガス後処理装置は日産ディーゼルから供給を受けることとなり、部品の共通化によってコスト削減を図っている。コモンレール燃料噴射方式のMD92エンジンのほか、排出ガス後処理装置には尿素SCRを初めて採用したが、これらは日産ディーゼルの大型路線バス、スペースランナーRAと同一である。これに伴い、タコメーターのレッドゾーンの範囲が従来の2,350rpmから2,500rpmに変更された。リヤに関しては、PJ-MP系発売途中に廃止された補助ブレーキランプが復活し、コンビネーションランプも配置換えされた。これによって、リヤの外観は前回の変更以前に近いものとなった。マフラーの形状もPJ-MP系と違うものになり、位置も左側になった。[21]、阪急バス、神姫バスに先行導入された。空欄の部分は設定がないことを表す。63%低減を達成している。本型式もUDトラックスにスペースランナーAとして供給されていたが、2011年4月初旬に終了した。エンジンは再び三菱ふそうトラック・バス製となり、中型バスのエアロミディに搭載されていた6M60型エンジン(VGターボ付)を採用したことで排気量が9.2Lから7.5Lに小型化した。再生制御式DPFと尿素SCRシステムを組み合わせたBlueTecテクノロジーを採用することにより、NOx、PMを大幅に低減している。外観は先代とほぼ同じだが、マフラーの位置が再び右側となった。全車種にアリソン製の6速ATとABS、パワータードブレーキが標準装備され、5速MT車が廃止された。従来のエアロスターに搭載されていた5速ATではオーバードライブ(OD)ギアが1段だったが、LKG-MP系では2段として巡航時の経済性を確保(減速比は4速:1.000、5速:0.750、6速:0.652)、小排気量化で細くなったトルクはファイナルギアのローギヤード化:減速比を大きくすることで補っている(ノンステップ車とワンステップ車は6.166、ツーステップ車は6.666)。フルカラー多重表示モニターに表示する、マルチ情報システム「Ivis(アイヴィス)」を備えた。PKG-MP系の発売途中で追加された三菱ふそうバス製造(MFBM)車体のディーゼルノンステップ車は、MP35ワンステップ車の改造扱いとなっていたため、ディーゼル車でのMP37形式はPJ-MP系以来の復活となった。車体はPKG-MP系と同様、ワンステップ車並みの車高を有するタイプであるが、屋根上のクーラーに関してはワンステップ車同様の位置に変わった。中扉直後の段差はPKG-MP系の3段から他社と同等の2段となっている。2010年6月2日に生産初号車となる神奈川中央交通向けノンステップ車(LKG-MP37FM)が完成し、三菱ふそうバス製造にてラインオフ記念式典が行われた。空欄の部分は設定がないことを表す。京王バス東2012年4月20日に発売が発表[22]され、同年7月2日に発売開始した。30%低減を達成している。LKG-車からの主な変更点は以下の通りである。運転席に3点多重感知式ELRシートベルト(ショルダーアジャスター機能付)を採用。オプション扱いで2点式シートベルトも可能。停車補助装置を搭載し、乗降時の安全性を向上フォグランプを従来車の黄色からエアロミディ(SKG-車以降)と同色の透明色に変更。(33L→40L)エンジンや排出ガス後処理装置、ミッションはLKG-車と同様で変更点はない。クーラーはLKG-車までが三菱重工業製が標準設定でデンソー製がオプション設定だったが、デンソー製が標準設定になり三菱重工業製がオプション設定に変更された。空欄の部分は設定がないことを表す。MP35編集オーストラリア向けの路線バスとして、2013年7月11日にエアロスターノンステップをMP300の名称で輸出することが発表[23]された。日本国内向け車両と同様、富山の三菱ふそうバス製造(MFBM)で製造され、完成車として輸出する。国内向け同様、K尺(MP37FK)、M尺(MP37FM)がラインナップされる。オーストラリアの路線バスとしては初のアイドリングストップ&スタートシステム(ISS)搭載車種となる。前扉に反転式スロープを装備、車椅子スペースはK尺が1台分、M尺が2台分となっている。ノンステップ部の座席配置は国内仕様とは異なり、2人掛け座席と跳ね上げ式の横向きベンチシート(車椅子スペース)で構成されている。車椅子固定用ベルトの装備はない。車椅子通過のため、タイヤハウス間の幅が国内仕様より40mm拡大されている。逆に側面のウィンカーは装備されていない。車内には通常の非常口に加え、脱出用のハンマー、天井の非常脱出口が装備されている。その他各種表記が英語になっている点等を除けばほぼ国内仕様と同じである。Turnbull's社やディーキン大学ですでに導入されている。[24]その後、ツーステップ仕様のMP35FPがスクールバス向けとしてMP35の名称で発表されている。こちらは側窓が逆T字窓と固定窓が組み合わされたオリジナル仕様になっている点、前扉がグライドスライドドアになっている点、客席シートが現地メーカー製になっている点など独自仕様が多くみられる。[25]2014年に国内向け仕様はリニューアル発売されているが、オーストラリア向けは現在のところ変更されていない。ノンステップQKG-MP38FK西武バス(補助ブレーキランプ搭載車)2014年6月19日にマイナーチェンジが発表・受注開始された。[26]変更点は以下の通りである。反転式スロープ板の採用(ノンステップ車)都市型配置での前向き優先席の設定(ノンステップ車)ホイールベースの見直しによるノンステップエリアの拡大(ノンステップ車)型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。QKG-MP35FPオーストラリア輸出向け仕様は現在のところ従来の仕様のままである。神姫バス2017年10月11日に発表・発売された[27]。クリアしている[27]。今回より、アイドリングストップの方式が『自動戻り』と『手動切替』の2種類が用意され、『自動戻り』の車両は燃費基準+5%を達成している[27]。自家用ツーステップ仕様は廃止された。左サイドミラーのステー部にサイドカメラが標準装備されている[28]。空欄の部分は設定がないことを表す。2019年9月に改良された[29]。システム規格)に対応。2PG-MP35FP2KG-MP35FPCNG車編集CNGノンステップ車のガスタンクは長手方向に置かれ、カバーは前後で2分割される。本節ではCNG車について特記することとし、ベースとなるディーゼル車との共通仕様については#エアロスター(2代目)を参照のこと。KC-MP系編集1998年(平成10年)10月22日に発売され、ベースとなるディーゼル車の改造扱いとなる。三元触媒の使用による低公害化や静粛性が特徴である。発売からしばらくの間はエアサス・ツーステップバスのみで、ノンステップバスの発売開始は2000年(平成12年)2月9日となったが、発売前に製造された試作車が存在する。エンジンは6D24型(169kW/230ps)を搭載し5速MTが標準。サスペンションはエアサスのみで、WB6m車の設定はない。型式については下表を参照。東京都交通局KL-MP系編集アリソン製AT搭載車の運転席KC-MP系とは駆動面での変更は殆どなく、エンジンもそれと同型を搭載しているものの、ミッションは5速ATが標準となった。ツーステップ車の設定がなくなった。KL-MP系ディーゼル車は2005年8月をもって発売を終了し、PJ-MP系の発売に完全移行したが、CNG車は新短期規制の影響を受けないため2007年8月31日まで発売された。実際にディーゼル車の発売がPJ-MP系へ移行した後も導入例が見られる[30]。2005年10月以降に導入された車両はそれ以前の導入車両と比較すると外観面で変化が生じており、フォグランプの小型化、灯火器具の保安基準改正に適合に伴うリアコンビネーションランプの変更(取付位置の変更)、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどの変更点がみられた。型式はKL-MP37JK改(WB4.8m)またはKL-MP37JM改(同5.3m)。製車体)以外に、西日本車体工業(西工)製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在する。一本化する予定だったが、一部のユーザー[31]の要望で、ごく少数ながら西工でも生産されている。初代エアロスターは58MC、2代目エアロスターになってからは96MCが架装されたが、三菱ふそう側のモデルチェンジが西工より僅かに遅かったため、初代エアロスターシャーシに96MCを架装した例もごく少数ながら存在する。西工架装車に見られる特徴として、高出力ターボ車用シャーシに標準床ボディを架装した近距離高速バス仕様車が存在しており、西鉄などが導入している[32]。同様に高出力ターボ車に架装した近距離特急バス仕様車(ワンステップバス)が存在し、両備バスが導入している。いずれも、ホイールベースを5.3m(M尺)や6.0m(P尺)から、6.5m(エアロバスS尺相当:ただし、型式はM尺・P尺の改造扱い)に延長改造しているものが多い。富士重工製車体への架装は1998年3月で打ち切られた。同社のバス車体製造も2003年3月で打ち切られた。当初蓄圧式ハイブリッドバスが開発され、のちに電気式シリーズハイブリッドバスが開発された。地上設備の不要な蓄圧式ハイブリッド機構を搭載した低公害車として1993年に発表された。1995年にアイドリングストップ機構と酸化触媒マフラーを装着してKC-MP237/637系となり、1997年にはエアロスター(2代目)にも設定された(次節を参照のこと)。運転席の計器板上部にエネルギー蓄積度を表すレベルゲージが増設されている。エンジンはU-MPが6D22型(225PS)、KC-MPが6D24型(240PS)である。同様の蓄圧式ハイブリッド車はいすゞ・キュービックの"CHASSE"と日産ディーゼルUAシリーズの"ERIP"が存在するが、期待していたよりも省エネルギー効果が低かったこと、ハイブリッド機構の小型・軽量化や移設が難しく低床化に向かないこと、中期安全ブレーキ規制への適合も難しいなどの理由で開発を中止、現在はハイブリッド機構を停止、撤去した事業者が多い。