上記の場合で、貨物受取場所から積出港までの国内においての事故があった場合は、元請業者として※商法による賠償責任が発生します。顧客からすれば元請業者である事業者の債務不履行となりますので、第一義的に賠償請求がなされます。おける日本の港から海外の港までの事故については、B/Lの裏面約款に規定されている国際条約に基づいての賠償責任を負うこととなります。求償権放棄の特約を付帯しているので責任が回避されていると勘違いされているフォワーダーさんも散見されますが、国際条約に批准しておりますのでそのようなことはありません。Insurance)』となります。B/L契約上の損害賠償請求を受ける可能性は二通りございます。規定されている賠償限度額となり、通常はパッケージリミテーションにより限度額が抑えられていますので部分的な補償しかする必要がありません。1つのパッケージが小さくて高価な商品の場合や冷凍食品のように解凍損害の場合は、相当額になる可能性があります。CYになりますので、保税倉庫まで(から)の横持ち、バンニング・デバンニング作業中及び最終倉庫までの危険を填補できます。付帯作業が多いので、Non-Deliveryや、積付不良による貨物損害等のリスクも高まります。パッケージ・リミテーションの適用方法の違いから、運送人(NVOCC)と実際運送人(船会社)の間で任責額に差が生じる場合が発生してます。具体的に複数の荷主から個品で受託した貨物をコンテナに混載し、CYカーゴとして実際運送人に引渡す、いわゆる混載業務が複合輸送の主たる業務です。コンテナ単位で運送契約を結んだ実際運送人たる船会社は、B/L上コンテナ1本単位にパッケージ・リミテーションを適用する旨定めているのが一般的であり、両者の任責額の差は相当大きくなる可能性があります。Co-Loadの場合は、Co-Loader会社に賠償保険の加入有無を確認してください。FCL貨物輸送の場合CYまで(から)のドレー及び最終倉庫までの危険を担保で来ます。年間補償限度額を高額に設定する必要があるでしょう。作業工程が少ないので、各運送区間の実際運送人の加入している賠償保険を上手に活用すればその限りではありません。Breakage等の損害は、損害発生時期の立証が難しく、事故の発生場所が不明となり、実際運送人に対する再求償が困難であり、運送人(NVOCC)の任責額がそのまま損害となる可能性が高くなります。