169系廃車回送まあ、何にも寿命というものはある。修理すれば直るといっても・・・維持にコストがかかりすぎれば、個人の車だって買い替える。この車両の場合、決定打が意外な形でやってきた。最高運転速度が高い→高密度運転線区での高度な保安装置を積む(ATS-P)までの猶予年限が早い→猶予年限と入場検査が近い間隔で重なった→ATS-Pを積んで検査を通すか、あきらめて廃車にするか(ATS-Pを積まずに検査は通すというのは、使用が限定的になり、コスト対効果から素人が考えてもだめっぽいので除外して)。会社が出した結論はいうまでもない。ボロくてボロくて走れなくなったわけではないのである(まあ、ボロいけど)高速性能が優れているがゆえに、死期を早めたのである。これぞ169系らしい死に方だ。それに、まことに個人的な話であるが、S54編成は最後にハンドルを置いた車両である。ブレーキの効き具合が好みの車両であった。直通220kPaでの効きは若干甘い。そこで追加操作をすると追加に応じて効きが良くなる、要するにコントローラブルなのだ。同じ車種でも編成ごとに効きにはくせがある。S51編成は高速で効くふりをするので安心していると、低速になって効いてこないのでみるみる停止目標が迫ってきて、怖い思いをする。早めにガバッと追加しないと、停止間際に衝動が大きくなって、ひどい乗り心地を与えてしまう。このようなことができるだけ起きないように、読んでコントロールするのだけれど。検査修繕面でも、ほかの169系より具合が良かった。ほかの169系はボルト類がインチねじだがS54だけはメートルねじに変えてある。主電動機も115系1000番台と同じくMT54Dにしてある。点検蓋が積雪で脱落しないようにボルト留めになっている。ほかの169系は・・・主にMT54B、ボルトをはずさなくてもすぐ点検できるけれど、積雪地帯ではそのままでは蓋脱落の懸念がある。するかというと、自転車のチューブを加工して、蓋が外れないように括り付ける、というアナログな作業が増える。考えるとすぐわかるけど、鉄道では、車両部品の落下は撲滅を期さねばならない。優れたものが、必ずしも生き残るわけではない。入場のタイミングが、真っ先に墓場へいくくじ順だったのだ。1968年の製造から廃車までクモハ、モハで約566万km、クハで約552万km走ったという。骨を休めて、土に返ってくれ・・・。»コメント詳しく調べた訳では無いですが国鉄時代の車両は長持ち設計ですよね。早い段階で車体にガタが出てたやつがありましたから。05:25おはようございます。まりでした)ものです。追分カーブを見下ろすレタス畑の近くに小舎があります。私たちも結婚してから48年たち私自身も廃車直前の体になって一足先に思い出の車両が廃車とは残念です。東京育ちの奥さんは昔、湘南色を「カボチャ電車」と言って馬鹿にしたと言っていましたが、しなの鉄道のカボチャ電車は気に入ったようでした。国鉄の一つの思い出が終わったのですね。国鉄の車両:走行に基本の部分は、共通性のあるこなれた物を使っているので、手間(=金)さえかければ生きながらえることができます。半導体を多用した新型車に比べて、故障が見える形で起こることが多く、対処・対策が立てやすいことも長所です。維持費を費用対効果で考えると、そのことで寿命はやってまいります。地球140周、月と地球7往復半ですので、まあよく頑張ったものです。_)m12両あった169系電車の内、3両が先に廃車になったわけですが、残り9両はまだ当面存続しています。カボチャ電車も当面現役です。残りも次の「車検」では進退問題になると思われます。(それに比べ、人間は素敵に年を重ねる、ということだってあるわけです!)もうしばらくは169系も残りますので、どうぞいらしてください。私の命と競争のようです。機会のある毎に写真に残したり、乗ったりします。有り難うございました。