アクセスに係る鉄道行為等』...いえ、アクセス鉄道の歴史的経緯を追いながらぐちゃぐちゃと見ていくのですけれども、結論を先に述べましょう。「(土屋経由の)JR成田空港線」に、きちんと「終了のお知らせ」を鳴り響かせて「ありがとう〜っ!」するのが待たれる、これはもう、とっても待たれる(待ちきれない=成田市土屋地区としては、の意)ということなのだと見受けられました。「イオンモール成田」付近https://goo.gl/maps/QQo4YWfiaa82https://goo.gl/maps/7QPDXj8VNgyhttps://goo.gl/maps/UsDqEosp8Jshttps://goo.gl/maps/4QVxbwyXVanhttps://goo.gl/maps/nuRw4n1Pxo52https://goo.gl/maps/mSQtMcjxwnQ2これまた「戦略的BT!」(イオンモールバスターミナル[3159])っぽいロータリーですねぇ。歩道や縁石の感じが、とっても懐かしく見えます。稲毛海岸駅や稲毛駅西口などの、改修前の舗装ブロックがこんな感じだったような...。(あくまでうろ覚えです。その後、(略)返還された土地(11ha)で区画整理事業(略)1997年にイオン興産(現・イオンモール)より出店申込みが行われ、事業が前進。2004年、事業が完了した。駅前ロータリーが土地区画整理事業によって整備されている。構成する研究会が発足しているに留まる。おお、なるほど、ここにJR東日本が明記されないということは、やはり「暫定整備」はいつかの時点で「解消」される見込みだということですね。して17年に渡り空港建設に一貫して協力、返還後は、空港開港にあたっての要望45項目の1項目として新駅を設置する前提で区画整理事業を施行し駅前広場施設も整備された。いま最大のネックは「(土屋経由の)JR成田空港線」であって、これを予定通り(?)「終了のお知らせ」へと導くことが求められます。そもそも、「大きな声」によって唐突に「暫定整備」などされたところに無理があったといえ、そのつじつまはきちんと、あまり長引かせずに決着されることが求められているといえそうです。JRとしては、羽田空港アクセス線、京葉線の複々線化、総武線との接続線など、まるっと「鉛筆」の上で、羽田空港の側に力点を移して「空港アクセス列車」を再編成していくのかなぁ、と憶測されそうです。●成田高速鉄道アクセスを読み解く(仮)タイムライン(工程表)の後ろのほう、つまり未来のほうから遡りながら見ていくことにします。「ウイング土屋」に続いて、成田高速鉄道アクセスを見てみましょう。1991(平成3)年、京成スカイライナーとJR成田エクスプレスが、成田新幹線構想において整備された旧新幹線ルートを活用し、成田国際空港の空港ターミナルへの直接乗り入れを開始したのです。1982年(昭和57)年、同委員会が運輸省に対しA案、B案、C案の3案のルートを提案。(現在の千葉ニュータウン鉄道線)と空港を結ぶ民鉄ルートのBルートの推進を発表しました。された件が...ごしごし。何回、見直しても書いてないですね。「なかった!」ことにされていくんですね、などと邪推されます。)※「JR成田空港線」としても一種「定期借家」のようなソレで、期限が来れば問答無用で「成田新幹線の路盤」からは撤退いただくことになるのではないか、などと生々しく想像されます。)といっても鉄道ですから「20年」ではなく「30〜40年」だとしますと(「東武根古屋線は40年!」[3168]も参照)、「30年」でも2021年まで、「40年」では2031年まで「現状維持」すなわち、(単線区間のため)「スカイライナー」や「アクセス特急」の増発ができないという状況が続くと見られます。運行事業者(京成電鉄)の側の車両の状況をおさらいしてみます。...などと早合点してみます。1993年から15年で2008年といって、おおー、...2008年には「新AE形」の発表会が行なわれています。(営業運転は2010年から。陳腐化リスクを防止できます。技術革新の激しい機械設備については、法定耐用年数に基づく償却を行う場合に比べて、リース期間を実際の使用年数に見合う期間に設定することにより、陳腐化リスクを防止することができます。15年といわず、もっと短くしたりもするんでしょうか。いえ、やはり15年くらいではあるんでしょうか。仮に15年としまして2025年...といって、もはや9年しかないことに気づきます。京成電鉄」([3173])となるような、もっと新幹線扱いとなる「環境づくり」が進められていって...などと素朴には期待されます。)そうした時代には「(160km/hより上は目指さない)通勤電車の160km/h運転」([3004],[3140])が他の線区にも広く普及されていたいですね。勝手な期待はともかく、リース期間中に「車両を増備!」して「一部複線化!」して「大増発!」などということは予定されていないのだろうと読み解かれましょう(だからこそリース契約にされているんでしょう、の意)。最新のスカイライナーの車両のリース期間の満了が近づいて、「次期新型車両!」をば...という時期にならないと、施設や路線についても再編の動きは出てこないだろうと見ることができそうであるわけです。それが2025年だとなると、うーん、なかなか「急ピッチ!」でもろもろのはなし(関係者の協議や調整、自治体での予算化や事業化など)が進まないといけないのではないかとうかがわれそうです。私自身が大いに疑います。▼「JR成田空港線」が、代替となる経路が確保されないまま現在の路盤から撤退なさることなど考えられず、では▼東葉高速線の延伸線がすんなりと実現されるかといえば、これも未知数だと感じます。仮に2021年に「JR成田空港線」が「終了のお知らせ」だとしますと、2020年にかけて延伸線なり何なりで、JRの列車が(線路がJRの線路かどうかは不問として)成田空港に乗り入れることが可能となっていなければなりません。...間に合わないことが明らかです。2031年だとしますと、延伸線となれば短くても7〜8年と見て、2023〜2024年くらいに着工と、うん、少しは実現性がありそうかなぁ、などと勝手に想像されてきます。(くどいですが、勝手な想像です。)※「羽田空港アクセス線」([3003]など)とそれなりに連動するとみられる「りんかい線の西船橋延伸?」([3020])も参照。いわゆる「スキーム」次第だという空気(空港は国の事業でしょ、民間の需要に民間で応えるのとは理屈が違うでしょ、の意)を濃厚に漂わせてあられますから、「蒲蒲線」と「東成田線」を一種『同じ頭』で考える(軌間の違いを乗り越える策をロウする)「お立場」というのも、いかにもありそうだといって決めつけます。(あくまで決めつけです。)他方で、▼成田湯川駅の線路・施設を見ますと、本気で「みなし新幹線」に取り組まれそうな気配(通過線を200km/hを超える速度で通過しそうな気配[3140])があります。)施設が十分に使われないままでも保守のコストはかかり続けます。そんな無駄なことをするはずがないという観点からは、遅からず高速化や「大増発!」など取り組まれる予定があるのかなぁ、と想像されてきます。)こちらの年限としては、車両が15年としての2025年というソレが挙がってくるわけですが...うーん。※JRのほうのかたにはマコトに申し訳ないですが、2021年をめどに「(土屋経由の)JR成田空港線」が速やかに撤退され、2025年までに「スカイアクセス線」が「完全複線化!」で「高速化!」で「大増発!」で「頻発運転!」となるのが、実は空港利用者にとっては最もありがたいのではないかと思われましょう。JR成田線の沿線としても、成田線のダイヤ(スジ)が、空港アクセスの重荷から解放され、また、空港線と成田線(鹿島線方面)との兼ね合いで不便であるところ、それなりに便利になりそうでもあります。「JR成田湯川」および「土屋新駅」によってスカイアクセス線との乗り換えができるようにすることをもって(スカイアクセス線の運行が止まれば「土屋新駅」から空港ターミナルまで大量のバス代行輸送が即時に手配できるような「バックアップ体制!」も備えられつつ、の意)、JRとしては空港アクセスから一度、撤退するんだというような判断が、はたしてなされるようなことってあり得るんでしょうか。いま順調に、タイムラインを遡っております。(JR東日本成田線及び京成本線が成田空港駅乗り入れ)※こちらにはちゃんと書いてありましたです。「暫定」だと明記されておりますです。(恐縮ですが「暫定」というのは歴史的事実ですよねぇ、の意。http://www.sibatetu.co.jp/company.html※西暦を補います。芝山鉄道線開業という時系列ですから、うーん、1981年から『大きな声』までの間には、(将来の直通に備えて)国鉄にあわせた規格(端的には狭軌!)で線路を敷設した上での「名状しがたいレールバスのようなもの!」の整備が計画されていたのではないかなぁ(『要出典』!)と思われてきます。『大きな声』を受けた「暫定整備」(1991年3月19日開業)の決定を受けて1990年に「変更許可申請」がなされ(何が変更されたのかについて『要出典』!)、その後...1996年の段階で、「暫定整備」の「現状維持」がかなり長く続くことが確定したとみられ、芝山鉄道が「暫定整備」にあわせるかのような形で整備されることとなったと見受けられます。いうことは、2002年から...何年ほど使えば、芝山鉄道線の標準軌の軌道や、京成線に準じた信号設備の一種「元が取れる」のか...などと邪推してみたくなりました。...といって、軽く6時間くらい絶句してみたいと思います。※おおー、自社の社史を他社の媒体から抜粋されるとは、なかなかたいへんそうです。●早すぎた「東成田線」を読み解く(いまのところ)芝山鉄道線と直通している、京成東成田線について一種「立体的」に見てみようと思います。空港内のターミナルの再配置、あるいは空港周辺でのホテルなどの立地によっては、「東成田線」(あえて「京成」を外して言及してみます:恐縮です)に途中駅を設けたり、車両基地を設けたり、いろいろ考えられるのではないかと見受けられます。)そうした先入観とともに「東成田線」の土木を見てみます。いう「便利でおトク」な「スキーム」ができていなかったので京成電鉄が施設を保有することになったとみられますが、施設からは「公団のにおい!」がしてきます。(あくまでにおいですが、高架橋の橋げたの細部の形状、電化柱のビームの形状など、総武線や外房線、鹿島線などときわめて似ています。京成電鉄が自らてがけると、...その、もっと「京成のにおい!」がするはずです。「京成のにおい」が漂う京成成田駅付近https://goo.gl/maps/qn6u9hnCZRN2・その他の「京成のにおい」https://goo.gl/maps/deGb4gURkxphttps://goo.gl/maps/9ovFuKcTMEF2https://goo.gl/maps/jZpU9eNTm9khttps://goo.gl/maps/DcjRTtreyUR2https://goo.gl/maps/KWJGptyokPx※この、ほら、「名状しがたいにおいのようなもの」って、確かにありますでしょ。におい」https://goo.gl/maps/pdF3DsgaiWR2※後年、道路の車両の高さの限度の拡大で、後から「けた下3.8M」の表示が設けられたと推定されます。・同https://goo.gl/maps/xpvwvT1Dp5E2※建設時に(きっと公団や官公庁が推奨したはずの)「3.8m」をあきらめて「3.5m」でよしと(千葉急行電鉄や京成電鉄が)したと推測されます。その根拠となったのが「京成線内で制限高3.5m以下のガードなど無数にあるもん☆」というものであっただろうと推察されます。