略す)は、「2005年民間航空の安全確保に関する要望書」を国交省に提出した。あるべきと提言している。した整備の哲学を踏襲すると、4、5年間隔で機材を分解手入れする「重整備」が重要な意味を持つ。ところが、わが国政府は、航空機のいわば「人間ドック」ともいうべき重整備も効率性追求のための規制緩和の遡上にのせ、1994年6月の航空法改定にあたって海外整備工場への重整備の委託を可とした。これを受けて、日航は中国アモイのTAECO社やシンガポールのSASCO社などへ重整備の発注を拡大していった。2002年3月期まで開示された「事業費明細表」にもとづいて、整備の外注化の趨勢を示したのが表1である。親会社単独ベースの数値。日本航空は2003年3月期から事業費明細表を開示していないため、それ以降の外注費は不明)(注2)日本航空は整備費を「直接整備費」と「間接整備費」に区分し、前者の内訳として「外注費」を開示している。表1から日航の外注率の時系列の趨勢を見ると、2002年3月期には1991年3月期の約2倍になり、絶対水準でも37%に達している。表1の外注費は国内の子会社等への委託と海外委託を込みにした数値なので、これだけでは海外委託のウェイトはわからない。提出した説明資料(標題は「航空会社の経営合理化状況」)に、総工数ベースで見た機体整備(ドック部門)の実施場所別データが次のとおり示されている。この資料の側注では、主な外注先はTAECO社、SASCO社、タイ航空で、これら各社における整備コストは本邦社の約1/3の水準であったこと、その結果、1990年度から2002年にかけて、外注化の拡大で135億円のコスト削減効果があったと記されている。ここからも、整備の外注、特に海外委託は整備費削減の見地から拡大されたことは明らかである。実際、前出の表1で示した日航の事業費合計に占める整備費の割合を見ると、1991年3月期には12.5%であったのが、一時は10%台にまで下がり、2002年3月期にどうにか12%台まで戻っている。した整備の海外委託の拡大(国内整備も分社化された子会社、下請化された整備会社への委託が拡大)は裏を返せば、自社整備の空洞化を意味した。前記の航空安全会議の要望書によると、日航ではこの10年近く自社の整備員は採用されず、MD11型機の重整備を自社で実施したことは一度もないという。運航整備も世界の10空港に委託されているばかりか、委託先に日本人整備員はいない。した際限のない自社整備の空洞化の行き着く先はというと、日航では中期事業計画どおりに進めば、2009年度には正社員の整備士はゼロになる、といわれている。問題は海外の委託先での整備の実態である。これについて、前記の航空安全会議の要望書は、次のような指摘をし、重整備の海外委託を早急に止める指導をするよう国交省に要望している(以下は摘記)。1日航では、海外委託先での整備を完了して帰着した航空機を就航前に整備すると、20~30項目の不具合がある。2全日空では、帰着後2~3日、就航前整備を実施している。3TAECO社は2003年4月以降、6機並行で他エアラインの整備も実施している。そのため、同社の整備員が受注エアライン別に(委託社の個別の要求に合うよう)検査の目を変え得るというのは、ほとんどありえなくなっている。2002年7月17日、SASCO社で整備を終えて日本へ回航中の日航B747機が離陸1時間後に航空燃料が噴出する事故を起した。その後の調査によると、燃料補給口の蓋が噴出していた。2003年2月3日、日航B747型機において4ヶ所で旅客用出入り口ドアの開閉の安全ピンが取り付けられたままになっていることが発見された。その後の調査によると、原因は前年4月にSASCO社で整備を実施した時に取り外すのを忘れていたためと推定された。2003年3月11日、SASCO社で重整備(実施期間、1月末~2月14日)したJA8180機がアンカレッジ空港で異常を発見した。調査で、防錆塗装の上にキリコがあったことから、機体に損傷をつけ、「不正修理」をした上で、その記録を残さなかったのではないかという疑いが持たれた(日航機長組合NEWS、17-210)。整備にまつわる不安材料は海外委託に限ったことではない。航空安全会議の指摘によると、例えば、日航が国内での出発確認行為を委託しているJALNAMはパートタイム整備士にこの行為を行わせているが、短時間勤務のため最新情報が入りにくく、アップデートな教育ができていないという。人事抗争ではなく、安全性問題に切り込む調査報道を整備の海外委託や別会社委託は、安全運航にとっての短期的な懸念材料になるだけではない。長期的な視野で見た場合、自社整備の縮小は社内での技能の蓄積と伝授を困難にし、整備の専門性の低下は整備士としてのモチベーションの劣化につながる。従来、安全性への投資は業績向上とトレードオフ(二律背反)の関係にあるものとみなされてきた。トラブルが続発する日航から他社への乗客のシフトが起こっているのをみるにつけ、航空業界にとって運航の安全性は今や利用者を呼び戻す重要な競争力要因となっていることがわかる。ところが、わが国の多くのメディアは、目下の日航が抱える問題を人事抗争劇に歪曲し、その帰趨に焦点を当てて当事者を追いかける「どたばた報道」に終始している。今回の日航問題の発端になったのは相次ぐ運航上のトラブルの問題だったはずである。この核心に迫る冷静な調査報道に立ち返ることが社会の木鐸としてのメディアに強く求められている。安全性問題を正視して日本航空の内紛騒動をめぐってワイドショ-ばりの報道があふれている。私のところへも、同社と機長組合の裁判にかかわったというだけで、この一週間、週刊誌や某テレビ・ニュース番組から取材の仲介依頼が来た。問題の発端が、同社の航空機の相次ぐトラブル、それに起因すると見られる乗客離れだったことを正視して、問題の核心を掘り下げることが求められる。この記事では、日本航空の航空機の安全性に直結する機体整備の実態について、私が確かめた知見を記すことにしたい。風化する安全の誓い1985年8月12日、日航ジャンボ機ボーイング747-SR-100が群馬県御巣鷹の尾根に墜落して520名の犠牲者を出した。墜落の原因は特定されなかったが、この惨事を機に日航は機材の安全性確保のためにいくつかの改善策を講じた。なかでも、日航は事故までの約20年間、ボーイング社が推奨した信頼性整備方式(定期的な分解手入れをせず、定期的な点検・試験ないしは実際に発生じた不具合に関する情報の解析によって随時、部品の交換や修理等、必要な処置を行う方式)を採用していたが、御巣鷹山事故を機に747機について定例整備(4,5年間隔で行われる大規模な機体の構造検査・改修など。重整備とも言われる)を導入し、整備の自社主義を謳った。事故から10年経った頃から、機材整備に関する政府の規制緩和政策もあいまって、日航の整備に関する考え方は大きく転換してきた。その象徴ともいえるのは、次回、やや詳しく説明する重整備の海外委託である。それ以外にも、コスト削減を図るための整備の「簡素化」が次々と打ち出された。御巣鷹山事故の後、日航は当時の最高経営会議の方針として、機材の安全性を高めるために航空機ごとに担当整備士を配置する機付整備士制度を導入した。2003年、日航経営者は限られた人員と部品を有効に使うと称してこの制度を廃止した。JALグル-プが昨年3月に発表した向こう3年間の中期経営計画では、これまでそれぞれの専門性の違いにもとづいて、機体整備部門と運航整備部門が分れていたのを、両方の整備ができるよう改めることにした。海外メーカーの検査指針を鵜呑みにした定期検査がなお続いている。昨年8月に日航の子会社、JALウェイズのDC10型機が福岡空港を離陸直後にエンジンの異常燃焼が発生し、大量の金属片が落下するという事故が起こった。このエンジンの製造元の米国プラット・アンド・ホイットニー社は2500時間に1回の割合で定期検査を指示していた。このトラブルが前回検査から2292時間後に起きたものだったことから考ええると、ホイットニー社の指針には安全性に問題があったことになる。日航は国交省の指導もあって、昨年8月以降は検査期間を1250時間間隔に、今年の2月からは1000時間間隔に短縮している。整備の現場の声2004年2月23日付で発行された航空労組連絡会の『航空連ニュース』No.169に、「安全アンケートからみた整備現場」というデータが掲載されている。(62件)が上位に並んでいる。これらは程度の差はあれ、どれも人為ミスといえるものばかりである。このアンケートには、「発見した故障を、出発に支障がない様に時期をずらして発見したことにしたり、見ぬふりをした」、「交換部品の在庫が無い為ダメなものもOKにせざるを得なかった」、「欠航になってもおかしくない故障を、そのままにして定刻に出したことが賞賛される風潮はおかしい」といった声が寄せられたことも紹介されている。これでは、御巣鷹山事故で尊い命を奪われた520人の人々とその遺族の無念の思いは報われようがない。一昨夜、パソコンに向かった仕事の小休止のときにWEBニュースを開くと、茨木のり子さんの訃報が流れていた。西東京市の自宅の寝室でなくなっておられるのを訪れた親戚が見つけたとのこと。その後のニュースによると、6年前に心臓の大動脈破裂に見舞われ、一命をとりとめたものの、一人暮らしで療養中だったそうだ。童話屋で私と茨木さんの詩との出会いは、1995年1月15日の『朝日新聞』の書評欄で、茨木さんの詩集『一本の茎の上に』を河合史夫さんが取り上げていたのを見たときだった。その中で、引用されていた「自分の感受性くらい」にしばし釘付けにされ、これはただの詩人ではないと直感した。河合さん宛に、この詩が収められている書名を尋ねるハガキを出した。すると、数日後に、童話屋から出版された『おんなのことば』という詞華集に入っているという返事をもらった。童話屋へ電話をして渋谷駅からの道順を教えてもらい、駒場で講義をすませた帰り道、立ち寄った。想像に反して、『おんなのことば』はポケットに入るほどの小さな詩集で、ピンク色の装丁はちょっと気恥ずかしいくらいだった。ちなみに、昨日、童話屋の場所を思い出したくて電話をすると、渋谷の書店は1997年に閉めて、今は杉並区で出版業に専念しているとのことだった。講義アンケート以来、私は、『自分の感受性くらい』(花神社、1977年)、『うたの心に生きた人々』(ちくま文庫、1994年)、『一本の茎の上に』(筑摩書房、1994年)、『茨木のり子詩集』(思潮社、1969年)、『倚りかからず』筑摩書房、1999年)などを読んだ。自前の教科書を持っていなかった頃、気の向くままに読んだ文学作品の中で印象に残った一節を余白に書き込んだ講義用資料を駒場の教室でよく配ったものだった。茨木さんの作品からも「自分の感受性くらい」など数編を選んだ。隔年担当の講義の最終回には受講生に講義アンケートをしたが、配った用紙の末尾の感想・意見欄には、講義についての感想のほかに、余白に書き付けた一こまの作品についての感想を記した受講生が十数名いた。その中には、「これが会計学とどう関係あるのですか」といった詰問調の意見や、「なんでそんなに暗い詩歌ばかり集めるのか。明るくできないのか」といった拒否反応も見受けられた。した反応はある程度は予想したことだった。それよりも意外だったのは、「せっかく、いい作品を紹介したのだから、講義の中で触れてもよかったのに」、「毎回、若々しい詩歌を楽しませてもらった」といった感想がかなりあったことだ。目にとめてくれればいい、というぐらいのつもりで余技のように試みたことに、思いのほか反応があったことに報われた気がした。東大出版会から出したとき、上記の余白で紹介した作品を各章のエピローグとして再録することにした。茨木さんの作品からは、上記の「自分の感受性くらい」とともに、『茨木のり子詩集』に収められた次の詩を採録した。世界に別れを告げる日に/ひとは一生をふりかえってじぶんが本当に生きた日が/あまりにすくなかったことに驚くだろう指折り数えるほどしかない/その日々の中の一つには恋人との最初の一瞥の/するどい閃光などもまじっているだろう『会計学講義』の初版を出版したのは1999年だったが、その後、第2版を出版するとき、東大出版会の編集担当のIさんに向かって、エピローグに採録したい作品のことをあれこれ話しかけると、「先生、そんなことは後でいいですから、早く本文の原稿を出してくださいよ」と言い返されたのが懐かしい。それはともかく、2001年に第2版を出すとき、エピローグに採録する茨木さんの作品のひとつを、『倚りかからず』に収められた次の詩に入れ替えた。ひとつ、私にとっての茨木さんを記しておきたい。東大出版会は毎年、PR誌『UP』の4月号に「東大教師が新入生にすすめる本」という特集を掲載しているが、2000年のこの特集に私も執筆することになった。絵」』(講談社)と茨木のり子『倚りかからず』ーーを選んだ。「通信と放送の融合」が流行語になっている。「融合」とはいっても、放送業界やメディア関係者は、一般にこの議論に冷淡で、今のところ通信業界の「片思い」の感がある。私が気になるのは、この融合論が、産業界の思惑、少数の通信技術のプロの思い入れ、あるいは通信と放送の縦割り行政・法体系の是正といった行政組織再編論が先行する形で展開され、それが市民社会の成員としての視聴者、利用者の意思形成にどのような影響を及ぼすのかという基本的な視点が欠落してしている点である。「ネットワーク」、「プラットホ-ム」、「コンテンツ」という各機能を通信と放送という業種ごとに垂直的に仕切ったビジネス・モデルを、業種の垣根を越えて各機能を水平的に融合させたビジネス・モデルに再編するといった議論はその標本である。記載させる参考文献に、書冊形式の文献名の記載がめっきり少なくなり、代わりにデータを検索したネット・サイトのURLの記載が増加している。・・・・・それも、専門データベースを当たったのならまだしも、グーグル、ヤフーなどの検索サービスから、ヒット数の多い情報項目を開け、使えそうな記述や資料を適当にみつけ、それらを自分の文章として貼り付けていく、というようなものが多くなっているのだ。「ネットは個々人が好みの断片を手に入れるためのツールであってよい。放送や新聞、雑誌の存在意義は、その社会に生活する人全体に等しく、知るべきこと、理解すべきことを送りつづけ、パブリックなオーディエンスを創るところにある。9.11総選挙以後、メディア規制のゆくえ」『出版ニュース』2006/1、上・中、12~13ページ。全文を入手できることを考えると、ネット上の情報を「断片的」と言って済ませられるかは議論の余地がある。それよりも、桂教授が指摘したネット情報の私事性に私も危惧を感じる一人である。確かに、「自分が見たい情報や番組を見たいときに選んで見る」というスタイルは自分の趣向を重んじ、フレキシブルな生活様式を好む若者世代には受け容れられやすい。言論の公共圏を担うメディアの代替物となり得ないことは明らかである。パブリック・サービス放送の伝統』東信堂、2002年、参照)。その後の英国政府もBBCも、「ユニバーサル原則」に反するとしてこの方式を採用しなかった。総務省内に設置された懇談会でNHKにスクランブル化を導入するよう促す議論が台頭している。今のところ、NHKは正副会長がBBCと同様、スクランブル化に踏み切れば公共放送ではなくなる、と反対の姿勢を明確にしているが、サーバー型放送の導入には前向きの方針を示している。私は、こうした1対1の有料契約方式の受けのよさに流されて、公共放送が担ってきた役割を軽んじる政策には強い疑義を覚える。有料契約方式との対比で受信料制度が持つ次のような役割を再評価することが、通信と放送の融合を議論する上で不可決であると思う。受信料制度は平たくいうと、「自分が見たい番組に低廉なコストでアクセスできるよう、他人が拠出した財源に頼る反面、他人も自分が見たい番組に低廉なコストでアクセスできるよう、財源を拠出するという社会連帯のシステムだという点である。これによって、放送法がいう多様な番組の制作・放送が可能になる。各視聴者が特定の事業主体に財源をプールし、番組制作を委託することによって、視聴者誰もが市民社会の成員としての見識と思考力をはぐくむ知見、情報に触れる共通体験を可能にする。委託とはいっても、公共放送の経営・番組編成と事後の評価に視聴者が主体的に参加する制度を取り入れることも重要である。「自分の老後は自分で守る」という聞こえのよいフレーズで公的年金の民営化(私的年金化)を喧伝した一部の経済学者の議論は、世代連帯の社会保障システムである社会保険方式の公的年金制度を解体へと導くものである。それと同じように、「自分が見たい番組を自分の負担で見る」という有料契約方式の放送は、上で述べた受信料制度に内在する視聴者相互の社会連帯システムを解体ないしは弱体化させると同時に、「視聴者をなじみのなかった考え方と出会わせ、偏見を打破する」(注)という公共メディアの役割をも解体させる危険性を孕んでいることを銘記しなければならない。紹介された、ウェストミンスター大学のステーブ・バーネット教授の言葉。(三一書房、1980年)などで詳しく解明されている。通勤する頃、わたしはその道すがら折折市ケ谷の通で囚人馬車が五六台も引続いて日比谷の裁判所の方へ走つて行くのを見た。わたしはこれ迄見聞した世上の事件の中で、この折程云ふに云はれない厭な心持のした事はなかつた。わたしは文学者たる以上この思想問題について黙していてはならない。小説家ゾラはドレフュー事件について正義を叫んだ為め国外に亡命したではないか。わたしは世の文学者と共に何も言はなかつた。私は何となく良心の苦痛に堪へられぬやうな気がした。わたしは自ら文学者たる事について甚しき羞恥を感じた。以来わたしは自分の芸術の品位を江戸戯作者のなした程度まで引下げるに姐くはないと思案した。その頃からわたしは煙草入をさげ浮世絵を集め三味線をひきはじめた。わたしは江戸末代の戯作者や浮世絵師が浦賀へ黒船が来ようが桜田御門で大老が暗殺されようがそんな事は下民の与り知つた事ではない--否とやかく申すのは却て畏多い事だと、すまして春本や春画をかいてゐた其の瞬間の胸中をば呆れるよりは寧ろ尊敬しようと思立つたのである。文中の「囚人馬車」とは、大逆罪で捕まった幸徳秋水ら7人を乗せた馬車のことである。荷風は黙って馬車を見送った自分に「嫌な心地がし」、そうした文学者たる自分に「甚だしき羞恥を感じた」という。それ以来、自分の作品を江戸の偽作者の程度にまで下げる自虐的な作風に変わったという。第8巻』(筑摩書房、1978年)に寄せた一文のなかで、次のように記している。「いやしくも明治末年の文学者だったら、大逆事件に『稲光をあびたような』衝撃を受けなかったものはそんなにあるまい、と私は推定したいのである。現状』を書き、『墓碑銘』を書き、『はてしなき議論の後』を書いた石川啄木。応じて文学的に造形している。大逆事件をめぐる文学上の三角形として、それは今日もなお教訓的である。」もっとも、このうち、前出の永井荷風については、「これ〔大逆事件〕を機会に、文学の大道を棄てて、江戸の戯作者見たいな態度で、世を茶化して過さうと、自卑的決心をした事が、意味あり気に伝へられてゐるが、私にはかういふ話は、お笑ひ草見たいに思はれる」(正宗白鳥)と突き放した批評をする同業者もある。これも故なき批評ではない。大逆事件について「わたしは世の文学者と共に何も言はなかつた。私は何となく良心の苦痛に堪へられぬやうな気がした。わたしは自ら文学者たる事について甚しき羞恥を感じた」というのは虚飾どころか、荷風の正直な心境の告白であったことは間違いない。それどころか、そうした心境を衆目に触れる作品に外形化したところに荷風の面目があったように思える。いえば、荷風をして自分の無為に羞恥心を感じさせた背景には、大逆事件を思想問題と捉え、それにコミットすることを自分たちの本分とわきまえていた明治の文学者の気骨があったのである。「このごろ明治の文学者にますます心をひかれる。作品にといより、文学者そのものに。