・同https://goo.gl/maps/wgrNutwg1uK2※もっとも、幅員の広い道路との交差部ではきちんと十分に高く造られているのは当然でございます。何ら瑕疵はございません。従来、道路法(車両制限令)に定める車両の高さの最高限度は3.8メートルでしたが、平成16年2月に車両制限令の一部を改正(3月施行)し、道路管理者が道路の構造の保全及び交通の危険の防止上支障がないと認めて指定した道路(以下「高さ指定道路」といいます。)を通行する車両にあっては、4.1メートルに引き上げました。※このような「将来の動向」をどのくらい予期して、どのくらい「マージンのようなもの」を持たせるのかといって、その実、「現行の制限ぴっちりでいいんだ」とするのが普通の民間企業で、狭くは「京成のにおい」だと思いました。)とってもちゃんとした土木といいましょうか、ここに「京成東成田線」といって細々と(芝山千代田方面には40分間隔で、成田空港方面には20分間隔で)普通電車だけが運行されているのは、なんともモッタイナイと思われて...きませんか?そして。「東成田駅」は1972年竣工ということで、そこから47年で2019年ということで、...ということかなぁ、と想像されてきます。(「ということ」についてはあくまでまったくの想像ですが、年数については事実です。)京成電鉄としては、(駅舎のうち軌道を除く一般的な部分の...たぶん)法定耐用年数が過ぎないうちに「現状ママ」の一種『居抜き物件!』として譲渡しないと、しかるべき耐震補強や、場合によってはアスベスト対策など、もろもろいっさい自動的に必要とされるという「難しい判断!」的なものに直面しているのではないかと推察されます。)※中古物件としては、買う側が「リフォーム!」して使うのがスジというものだと、あくまで一般の商慣行では考えられるところではないでしょうか。吹き抜ける風がとても気持ち良い。この連絡通路、『ナリタニストロード』と名づけたようです。成田から飛び立ち、素晴らしい旅をしてきた、旅人ナリタニストたちの写真や言葉に出会うことができます。当時、8mmビデオで撮影したものです。※ぬおーっ!!「東成田駅」がほとんど建設当時のまま供用されている一方で、LCCの利用者が「陸上トラックを歩行!」することを強いられているなど、なかなかちぐはぐでパッチワークな寄木造などと...(略)。鉄道の駅としての「成田空港駅」は、後にも先にも「1つ!」でいいのではないか、空港駅で列車を降りたあと、所望の便はナニかね、どのターミナルかね、といって、空港側の負担によって手厚い多言語での案内を受け、そして、所望のターミナルまでの移動手段も、空港側の負担によってサービスされるのが理想形でありましょう。boarding」などと呼んでいるソレ[2968])に向けて、集約なり一本化なりということに取り組まれていくのかなぁ、と期待されます。(たいへん期待されます。)※広大な国際空港における空港内の交通の事例については別途まとめます。●京成電鉄殿の「公式見解」をきちんと読むいま、『鉄識』としても、それを何となく反映しているウィキペディアとしても、京成電鉄はアレだと、いつも損な役回りなんだと、なかなか散々なソレだと感じました。京成電鉄として、過去にどのような見解が公式に示されていたのか、きちんと資料に基づいてまとめたいですね。いま神妙に、交通協力会の『電子図書館』([3182])で公開されている資料を、できる限り網羅的に読むことを目指しました。検索しきれず、以下の記事しか見つけられませんでした(『電子図書館』の検索機能にはよらず自力で見つけて読みました、の意=なんということでしょう!)。恐縮ですが、まずは読んでみましょう。)とのことで、以下「当社」(=京成電鉄)が一貫して主語となる、たいへんストレートに読むことのできるすっきりとした文章が書かれています。(昭和53年にあって)さすが企業です。昭和53年5月20日に開港のはこびとなった。京成空港新線も翌5月21日にやっと開業され、長年の夢がやっと叶えられた思いである。当社は(略)しかし、国際空港が開港され、スカイライナーが走り出すと、航空旅客という当社には全く不案内な、しかも従来とは異なったタイプの旅客の流入が始まり、よりスマートなサービスの提供を目指して、その質的向上を図るため発想の転換を図る必要があり、これに関する多くの課題を抱えながら、試行錯誤を行ないつつ、改善を進めているところである。成田空港建設が決定されると、当社は空港ターミナル乗り入れのための新線延長を計画し、免許を申請した。結果的には空港敷地内の乗り入れは認められたが、当社希望のターミナル乗り入れは国鉄新幹線計画、その他政治的判断から認められなかった。そこで、当社は、止むを得ず現ターミナルより800mも離れた第一期と第二期の両旅客ターミナルの中間点の第一期工事区域外を選び、新駅を建設することとなったわけである。スカイライナーという愛称は小中学生の公募から選ばれたものである。(略)座席間隔も970mmとして外人利用客をも考え余裕を持たせた構造とした。利用旅客の推定については、空港公団発表の空港利用人員をもとに京成利用人員を勘案・作成した。(略)航空機の時間帯別発着状況および空港内勤務者の勤務形態をも考慮して需要を推定してダイヤを作成した。上野および地下鉄浅草線双方から空港まで比較的短時間で到着できるようにする。輸送力は需要を上回るようにし、成田空港駅は日中平均12〜15分間隔、ラッシュ時には平均10分間隔で列車が発着するものとした。成田空港交通という末端交通を負担する会社を設立し、(略)ボディカラーはスカイライナーと同色とし、一貫輸送のイメージを持たせている。京成成田−成田空港間7.1kmの新線部分については加算運賃制度を適用しており70円が加算され、これを含めて京成上野−成田空港間は550円となっている。航空旅客や送迎客のために京成上野駅に設置されているもので、出発便については2時間先、到着便については40分先から、各々32便ずつ合計64便が空港公団の計算機より電電回線を通じて直接表示されるようになっている。本年は“ジャリパック”といわれる(略)※当時の表記ママ。(略)通過地の反対のためデッドロックに乗り上げ、目下計画が凍結状態となっている。**元運輸大臣の発言がきっかけとなって検討が始められているもので、東京駅−地下鉄8号線−京成押上線−北総開発鉄道−千葉県営鉄道をつぎはぎに結んで、40分程度で空港に乗り入れるというものである。これは各社各社の事情があり、実現するにはまだまだ紆余曲折が予想される。日本航空が計画しているものでリニアモーターカーにより羽田−成田空港を20分で結ぶ。「行き詰まり」を意味する英語の「deadlock」の「lock(錠)」と「rock(岩)」の混同による誤用です。してのソレを引き合いに、すなわち、▼京成電鉄が直接には関与しないところ(京成電鉄の「そと」)で起きていた反対運動に対し、このとき京成電鉄(の「うち」)では労使交渉がデッドロックだといって、筆者としては「(交渉のたいへんさが)わかりますわかります!」といって一種「共感のようなもの」を示したとも受け取ることができそうです。施行し譲渡・引渡すいわゆる鉄建対象工事として実施し、昭和50年5月竣工を予定しているが、将来、第2期工事で京成高砂駅と結び、京成線および都営地下鉄1号線を介して都心に直結する予定である。新東京国際空港の建設に際し、空港と都心を結ぶ新線を建設することとし、昭和45年11月着工し、同47年11月成田−空港間7.2kmの工事を完了した。都心におけるターミナル駅である上野駅も輸送力の増強と新空港への乗り入れにともなう施設の改良をはかるため、昭和47年7月改良工事に着手し、現在工事中である。新空港は諸般の事情で開港に至つていないため、京成空港線も開業の時期は未定であるが、空港およびその周辺整備に対応して早期開業が望まれている。性格を有する路線である。(略)この新空港を利用する航空旅客は、ジャンボ・ジェット、あるいはまたSST機の登場によつて、従来に見なれない大量輸送機時代を迎え、膨大な数に上ることが予想され、都心−空港間を結ぶ交通手段が大きな問題となつている。(略)京成電鉄では、(略)国家的要請に応えるため、既設線の終端駅成田から約7.29kmの路線を延長して新空港に乗入れ、都心−空港間を結んで空港利用者の利便に供するとともに、公共の利益と地域社会の発展に貢献することを目標として、新線延長の免許を昭和44年11月7日に受け、近く工事施行認可を申請する予定である。利益」、それに▼「地域社会の発展」という一種「ステキ系」のキーワード(=当時)を散りばめていたのだろうと推察されます。順に、▼(当地で)いますぐ確実に実現できるのは京成電鉄だけアピール、▼当社としての利潤のために取り組むんではないんですよアピール、それに▼各駅停車など普通電車も運行して便益を千葉県内にももたらしますよ(新幹線にはゼッタイできないでしょ)アピールと、いわゆる「3点セット」でたいへん強力です。空港乗入れの路線延長としては、線形上より見て、現在の京成成田駅を経由することは好ましくないが、以上の事情を考慮して、既設線の終端駅を起点とすることに決定した。建設予定地は、標高40m内外の台地と深さ15mの谷間が入りくんだ地形を示している。これに空港関連事業の高速道路・河川などの諸施設が建設されるため、これとの立体交差が出来る。従って、必然的に高架部分が多くなる。附近一帯には軟弱層があり一部には30mの深さにおよんでいるところもある。空港敷地内は空港の性質上すべて地下構造となるため、建設費の予算は後述のように高くなつている。曲線半径も1,000m以上としたが、地形上および既設線との接続の関係上400m・800mなどの曲線を設定せざるを得なかった。勾配も10‰以下としたが、既設線や東関東自動車道との関係から止むを得ず25‰・20‰などの急勾配を付けざるを得なかった。(第2〜3図参照)とのことで、「第2図」に線形(曲線半径)、「第3図」に縦断面図(勾配)が示されています。1,305,400千円」(約13億円=当時)とまとめられています。本当に京成電鉄として建設されたんですね、とわかります。あとほんの3〜5年ほど遅ければ、「いわゆる鉄建対象工事」になっていたのかなぁ、とも思われました。国鉄に代わって新線建設を行い、完成した鉄道施設を国鉄に貸し付けまたは譲渡することを目的に1964年(昭和39年)3月23日に国と国鉄の出資で発足した。建設事業は運輸省の鉄道建設審議会の諮問に基づいて運輸大臣が指示する基本計画に従って行うこととされ、工事線62線、調査線3線の計65線が示された。その周辺の民営鉄道(民鉄)線建設事業も追加された。おお、まさに1972年からは「民鉄を含む」となっており、3年ほど早かった(1969年に免許)「京成空港新線」は、単に早かったというだけで「いわゆる鉄建対象工事」にはならなかったのだと見受けられます。して「三線軌条化」はあるか?「メトロウイング」([3043])よりはもう少し地道に検討してみようかと思いました。いえ素朴なソレに留まります。(うのみになさらぬよう。運行をJRまたは東葉高速鉄道へ移管?)※京成本線経由の成田空港行き電車を運行できる経路は温存されたいと思われるだろうということです。三線軌条化を京成電鉄の負担で、そして使用料を払ってJRや東葉高速鉄道が乗り入れ...などと、そんな複雑なことをいまさらしないでしょ、の意。いま求められているのは、「暫定整備」によってねじれたひもをほどいてキレイに結び直すことです...たぶん。※三線軌条化といって、軌道回路に頼る現状の信号システム(ATS)のままでは、軌間の異なる列車同士では非常に大きな時隔をとらないといけない(続行できない=極端には、前の列車が次の連動駅に到着しないと後の列車が発車できないくらい)など制約が大きいのではないかとみられるところ、せめて「無線式ATC」としてのソレが運用されれば、だいぶ現実的な運行ができるようになったりするのではないでしょうか。「東葉高速線の延伸線」といって、もはや東葉高速鉄道として延伸線を建設・保有することは限りなく考えられず、(歴史的経緯から)国の事業としての成田空港にかかる鉄道アクセスという側面から成田空港高速鉄道(JR東日本と京成電鉄が同じ比率で出資しています)が施設を保有することになるのではないかという憶測が可能ですが、まったく憶測です。時期としては2031年ごろではないかと、上述の通り勝手に想像しました。「東葉高速線の延伸線」といって、いまさら大昔の答申そのままとも考えにくく、しかし四街道はないでしょ([3043])と先述しました。私情は挟まず、なかば自動的に(仕事のような気分で)「A案」「B案」「C案」のようなものを勝手にこしらえてみます。多い地区では杭打ちをせず『新規築堤』!)われこそはという公共政策なかたにおかれましては、ぜひ、3案について「B/Cの値!(のようなもの)」を求められたく思います。(素人としましては、ルート案のバリエーションまでは検討できても、その優劣は検討できません、の意。「ごくろうさまフジクラ」付近https://goo.gl/maps/CcNuVKChGmP2「A案」では、東葉高速線がJR佐倉駅に乗り入れるところまでが「事業化!」され、あとは知らん(既存の事業者間でうまく調整されたし)というソレです。「大昔の答申」に沿った案ですね。土屋経由の「JR成田空港線」が「終了のお知らせ」だという前提では、JR酒々井−京成成田間に狭軌の接続線が必要だということになるか、土屋−成田空港間を大幅に線増するか、JRだけが「空港第3ビル」経由の新線にでも移るかなどと想像されます。実にゴテゴテといろいろ「盛る」ことができそうで、一見よさそう(合算すると投資効果が高いとみなされてしまいそう)ですが、その実、あまりよくないような気もしてきます。どのターミナルビルに行きたいかで、都心側での選択肢が決まってしまうことや、千葉市内などからの利用がどうなるのか、成田線の運行がどうなるのかなど、かなり難しいと思われます。「B案」では、佐倉市内でどこを通るのかが(佐倉市の地元で)大問題となりそうですが、JR線の千葉−佐倉間の運行や、佐倉から八街方面への運行に影響を与えず、酒々井駅の南側で東葉高速線がJR線に乗り入れるというソレです。「A案」よりはきちんと運行のことまで考えたつもりになれる案ではないかなぁ、と思われることでしょう。そのほかの事情は「A案」と同じです。「C案」では、近年めでたく町から市になった「スイカの名産地」こと富里市の負担を引き出そうという「魂たん」から...いえいえいえ、便益が富里市・芝山町の大部分におよび、駅勢圏として一部、多古町もかすめるようなソレです。?、▼佐倉市和田?、▼JR南酒々井駅?(乗換駅?)、▼酒々井PA付近(酒々井プレミアムアウトレット)?、そして▼芝山町中心部を経て▼芝山千代田駅へ接続できるんではないかというソレです。負担割合(≒3セク会社等への出資比率)などもにらみつつ、関係者間で「難しい話し合い」になるのかなぁ、と想像されます。地元から要望されない限りは、ここまで遠まわりのルートが引っ張られることはないでしょう。(富里市については本稿末尾で後述。...などと考えてしまいました。車両だってリースですし、鉄道事業者って、究極的にはたいへんスリムな、極端には「紙きれ1枚!」くらいにまでなれるんではないか、などと想像されてきます。(いまの)鉄道って、何なんでしょうねぇ。芝山鉄道線がそのまま八日市場まで、というよりは、既設線が最大限に活かされ「ネットワークが拡充!」されつつ、新たな空港乗り入れ電車がきわめて高速かつロバストに運行できそうだという点から、C案がかなり実現性が高い(JRを巻き込まず、JRに巻き込まれずに実現できる!)ようにも感じられます。(あくまで個人は独断でわがままです。)以上ぐちゃっと書きましたので、要点(課題)だけ以下に示します。▼JR線に乗り入れとなりますと、必ず、代わりにJR線の本数が減るということになって、地元から反対の声が上がることでしょう。運行管理も複雑になります。▼既設のJRの駅を大きく改築となるとJRにとって「営業を続けながらの難しいソレ」となり滞ると予想されます。(仮に京成成田駅を三線軌条化する場合についても同様です。)▼東葉勝田台−佐倉市中心部間のルートもよくわからないところで、佐倉市の都市計画図では特段、それらしいソレは見受けられず、大崎台だけがソレっぽいというように見受けられました。(あくまで希望的なアレです。)千葉市花見川区(こてはし台、み春野)をかすめつつも八千代市域と佐倉市域(千葉市には入らず)のみを通り(県道155号線より南側までは南下しないと見られ)、しかし四街道市を通らずに佐倉市大崎台には向かいにくいことから必ず四街道市域を通ることになりつつ、四街道市千代田と佐倉市吉見にまたがる千代田地区の中心に駅がほしいといって四街道市に確かに駅を作りましたよ的なソレなど生々しく想像されてきます。)※佐倉市と四街道市が複雑に入り組んでいます。いうふうに四街道市をかすめるのかなぁ、というわけです。駅を設けるには駅前広場用地と、そこにつながる十分な幅員の道路(を造ることができる土地)が必須というわけで、ルート上にあって駅を設けることが可能とみられる場所というのはあまり候補がないとわかります。https://goo.gl/maps/44qV76RTQfN2※この先、ストリートビューは省略します。遠まわりルートにおける、Googleマップ距離測定ツールによるきわめて概算です。8.7kmで、合わせても19.4kmであるところ、その1.63倍にもおよぶ新線を成田空港高速鉄道が...というのは、たいへん無理があります。いって、その実、鹿島川東岸の水田地帯に突如、十二橋...いえ、柏たなか...いえいえ、『佐倉たなか駅っ!』的な駅がでっかくオープン的なソレが思い浮かびます。(高架の場合=水田地帯で地下にトンネルというのもゾッとするんですが、の意。)ぜひ、『田んぼアート』で電車の乗客の目を楽しませて...などと、いえいえ、メッソウもございません。地下に潜るとも台地にトンネルで入るともつかない格好で、大崎台はいきなり地下線だと、そういう縦断面図が想像されました。)※佐倉市大崎台まで(8.9km)が「大昔の答申を概ね踏まえた路線である」とかなんとかいって、あくまで東葉高速鉄道なんだと、そして、大崎台から芝山千代田まで(22.7km→芝山町内で短絡しても21.0km)が成田空港高速鉄道なんだと、そんな理屈がつけられたとしても...まだまだ厳しそうですね。※逆に、成田空港周辺の鉄道で有利なことは、既に防音工事が(空港の騒音対策で)なされているので、鉄道としてもグオングオンと、高速で運転するためのハードルが(騒音対策の面では)低くなっているということが挙げられましょう。狭軌でも、ほくほく線と同等の運行が(トンネルでなく高架の明かり区間にあっても)可能ではないかと考えられます。(騒音対策に関しては[2997]のほか、別途まとめる予定がございます。https://goo.gl/maps/LtbBcFthTuB2※佐倉市内ということでは京成本線の「江原台新駅」(京成臼井−京成佐倉間)も気になるところでしょうか。駅前広場用地まで確保されながら駅は設けられず、ということです。スカイライナーがスカイアクセス線に移った今なら、新駅も可能だと判断されたり、するのでしょうか。...いえ、遺跡を保護するため築堤を新規に構築して線路を通せばいいんですよ。それで?(もしゃもしゃ)...あざっす。2年もすれば「草」が生えて、あたかも明治・大正期に造られたかのような『圧倒的な存在感!』で周囲の風景に溶け込み...ませんか、そうですか。(築堤の上で路盤一体型の防音壁そしてマメ科の植物が絡まる緑色も鮮やかな有刺鉄線で「みなし新幹線」などと...いえ、狭軌であることもあって、たぶん160km/h止まりですね。古墳とはにわを知りたい※「古墳とはなにか知りたい」と読めました。目って、いいかげんですねぇ。実にいいかげんですねぇ。「『手づくりはにわ』で胃袋がっちり」などと...ぎゃふん。「胃袋のレヴェルでがっちり」事案については[3160]を参照。高輪付近築堤工事(交通博物館所蔵)日本国内の新線建設工事(戦時中や戦後のODA事業など除く)で築堤工事を(河川や河川敷とは関係なく)最後に行なったのはどこか、といって、即答できる専門家っているんでしょうか。実は鉄道においては「築堤」が一種「失われた技術!」になっていたり...は、さすがに維持・補修があるのでなさそうですね。いえ、新規に築堤をば(『現在の水準』で「新規築堤!」)というと、河川事務所や国道事務所のほうなどに勉強に行かないとできなかったり、するんでしょうか...ちょっとだけ。川沿いの千葉市若葉区には千葉市最後の「小学校の分校!」が現存し、そのすぐ東側が八街市で、八街市立の「分校!」もございます(最寄駅は土気!)...などと、こう、頭の向きをいきなり180度以上、思ってもいない向きへ回されるような、そんな感覚がございます。(あくまで個人の感覚です。)※分校同士が越境して合併したりは...しないんでしょうねぇ。「八街市沖」付近(南側から俯瞰)https://goo.gl/maps/LyS1bDqaBWmこのあたりの地形や、開墾された感じ([3171])が一望できるかと思います。秋田新幹線が脱線事故を起こした。大雪の際、幅の狭い在来線用の除雪車を使ったことで、在来線より外側の新幹線走行部分に吹きだまりが残り、車両が乗り上げた。事故後、同支社は新幹線用の除雪車を毎日運転し、除雪幅も最大90センチ広げるなど改善策をとった。いうことが起きていたんですね。([2980]では参照が不十分でしたので補足します、の意。よる除雪OK!」だとか「標準軌除雪!」だとか、注意すべきことがらを十分に明らかにして呼ばないと、(作業者や直属の監督者において)意識されない(在来線用の除雪車でヨシとしてしまう)ことがわかります。描かれながら、何ともアレですね。「酒々井役場」なる『謎』のスポットが描かれています。びっくりの分岐・合流部でも計画していたのかなぁ、などと想像されてきそうです。東成田線と東関東自動車道の交差部https://goo.gl/maps/mM9MgXaAmH32いえ、複線の東成田線の北側に隣接して、さらに複線の路盤を造ろうかというような計画のほうがあったのかもしれないといって、東関東自動車道の、線路4線分にわたるこ線橋っぽい構造(を示唆するような気がしてくるフェンス)を眺めてみます。「新幹線」はあくまで新幹線として、在来線(あるいは貨物線)の「鹿島線!」や「我孫子線!」をそのまま東成田線へ接続しようなどと「鉛筆」されたことが一度もなかったとまで断じるのは難しそうです。※本稿では貨物の話題までは扱いかねます。「成田空港(タ)」(JR貨物もしくは成田臨海鉄道...いえ、『成田りんくう鉄道』などと称するグループ会社で「成田空港貨物ターミナル駅!」の意)といって、鹿島線(ただし大洗鹿島線を含む)と直結のソレなどと、それなりに生々しい感じがしてきます。いまはあくまで「JR貨物」といって、第1種なソレ(新線の建設と保有)を主体的に行なうことには制約があるためだろうと見受けられます。き場、それに▼バッティングセンターとして活用されています。土地の形状としては、まるで「北口駅前広場っ!」ですよねぇ、といって先入観を高めてみます。(あくまで決めつけです。https://goo.gl/maps/6QnE8LiWH9wただ、この付近(「定期借地」っぽい細長い三角形の土地の月極駐車場!)だけ見ると、「駒井野信号場まで複々線化!」でなく、あたかもここで分岐・合流するかのようにも見えてきます。栗山近隣公園は市役所前の京成線の高架下にあり、中央に芝生広場、自然石を使った流れ、周りの斜面には市の花であるアジサイが植栽されています。高架下には蒸気機関車D51も展示され、その周りにはミニSL用の線路があり、ほぼ毎月行われるミニSL運行は、親子連れでにぎわっています。隣の土地も鉄道関連のソレと見受けられ、そういうソレ(研修や技術継承も兼ねている?)で運営されていそうだと思いましたが、詳しい資料は(Webでは)見つけられません。いうのは現地で直接、尋ねるのが早そうですね。線路にレールが3本あるように見えるのが気になります。「ミニSL」といって、なんのなんの、「自作のATS!」を積んでいてもおかしくないとすら思わされました。ミニSLのりば」付近https://goo.gl/maps/Cyak9pmQgX42なるほど、この地点で「傾斜地に立つ住宅の屋根の上に線路!」するために、線路がこの高さなんですね、と早合点されるような気がしてきました。トンネルが土木遺産として認定されました。工作物として築造され、成田山側の短い方が第一トンネル、市役所側の長い方が第二トンネルとなっています。当初、成宗電車は参道に軌道を敷設する計画でしたが、町内等の意向を踏まえて、参道を迂回して、門前に至るルートに決まりました。電車の運行は5〜15分間隔で、利用客数などの状況に応じて、弾力的に運行されていたようです。成宗電車は地域で欠かせない乗り物となりましたが、戦争の激化により、遊覧的色彩の強いこと等を理由として、政府の命令により営業廃止となりました。成田市の都市計画図でも、「電車道」の拡幅(歩道の確保?)は計画されつつ、トンネル部はそのままの幅で保存されつつ道路として使い続けるというソレが確認できます。「土木遺産」として一種「静態保存」するのと、改めて、この構造物の上(トンネルではなく、橋の上)を電車が走ろうという場合のソレ(補修など)では、印旛沼と大賀ハスくらいの違いがありそうです。「東成田に乗り入れ」だという計画が、東関東自動車道を造った時点では存在していたとしても、その時点では「成宗電車」の「第二トンネル」は無残にも取り壊して、という計画であったのではなかろうかと邪推してみます。2014年度に「土木遺産」に(土木学会が)選定し、成田市が保存を決めたいまとなっては、いくら東関東自動車道の側に予備的な構造物が構築されてあったとしても、従前の計画のような在来線の接続線の整備は叶わなくなった、とも見ることができそうです。江戸時代、印旛沼の水を、花見川から東京湾へ流す掘割工事があったというが、どのような工事だったのか。(略)鳥取藩に割り当てられた区(柏井村〜天戸村)が、花島村地内の泥土層のため難工事になったことが記載されています。「昭和40年代に完成し、東京湾に1本の川として流れるようになり、上流を新川(八千代市)、下流を花見川と呼んでいる」という記述があります。御成街道は、「(徳川)家康の東金辺での鷹狩りが計画され、急遽、沿道の村々の農民を総動員して短期間で造り上げた道」であり、「船橋から東金まで約37kmにわたり、ほぼ直線で結ばれ」ていると解説されています(p1)。千葉市の鉄道第一連隊について知りたい。No.1』に写真とともに詳しく掲載されています。※こういうコンテンツ(図書館としては「パスファインダー」)を提供(館内でもWebでも)できてこそ「図書館」だと実感されましょう。活動記録」を見る(仮)富里市の状況も見てみます。(詳しくは読みません、の意。)https://goo.gl/maps/RY5VsoziWh32https://goo.gl/maps/np8ufZTJ5H82https://goo.gl/maps/STQ1jBgRmamこれまた駅前広場用地っぽい駐車場がございます。仮に東葉高速線の延伸線を富里市中心部まで引っ張りたいとあらば、ここに「成田線の駅(新駅)」がないほうが(延伸線の)「B/Cの値!」([2938])を大きくできるんではないですかぁ、などと、あざとく言ってみようではありませんか。していかなる業界もことごとく「あざとい業界」になっていくんですよぉ。それで?(もしゃもしゃ)...あざっす。([3174])※いま端的に、富里市としては「JRな理屈!」に巻き込まれず、「成田空港に係るスキーム!」を存分に活用できるという、一種『勝ち組!』な「とみさとエクスプレス!(TX!)」などと...(略)。JRには巻き込まれていない(利害関係がない)という「お立場」は、とっても貴重だと思われます。JR(の電車特定区間[3032]を外れた地域)では、線路があっても、新駅ができても、電車がちっとも増えないんですよ(車両は電車でも「電車」ではないんですよ)...たぶん。京成電鉄」(「みなし新幹線」)となるときには、JR線を「並行在来線扱い」するのかどうか...というのも難問ですねぇ。総武本線(佐倉−銚子間)がいつまでも総武本線だとは思えなくなってきました。...などと)、素朴には(あくまで、きわめて素朴には)思われましょう。今後、どのように議論されていくのか注目されます。(議論するのは私の仕事ではありません、の意。将来のまちづくりの構想として,「成田空港から富里を経由して八街に繋がる」新アクセスについて調査研究するため,富里市プロジュクトチーム設置規程(平成4年訓令第9号)に基づき,富里市新アクセス構想研究会(以下「研究会」という。本研究会は,かつて富里を縦断するように三里塚から八街間を走っていた軽便鉄道の面影をたどりながら始まり,将来のまちづくりの構想として,「成田空港から富里を経由して八街に繋がる」新アクセスについて調査研究するため設置されました。構成員は,庁内職員から公募あるいは推薦による10名と,本研究会を主管する総務部秘書広報課の長及び事務局員で構成し,平成23年11月18日に設置されました。元運輸政務次官で富里市名誉市民の實川幸夫氏(日吉台在住)に研究会アドバイザーを引き受けいただき,随所で助言を仰ぐこととしました。※うーん、うーん、うーん...。「TXなスキーム!」(いわゆる「宅鉄法」)を右から左へ「コピペ!」...いえいえいえ、「最大限に踏襲して着実に事業化!」するんだというなら、これ以上ない適任者だと見受けられますが、しかし研究者ではないので、前例のない施策をゼロから検討する経験や、これまで別個に考えられてきたため非効率で実現しなかった課題等を「まるっと鉛筆」する「バタフライな経験」は積まれてきていないだろうと決めつけます。(あくまで決めつけです。)市内に限らず、千葉大や柏の葉、あるいは船橋日大前のほうまで出向いて適任者を探すくらいしないといけないのではないでしょうか。電車を通すのではなく,高速バスを中心とした公共交通を検討すべきではないか。