スカイブリッジから撮影。左が新青森方面で右および奥が七戸(仮称)・八戸方面。カーブの入口辺りが荒川橋梁、そこから手前・左側が高田高架橋です。以前にアップした画像から少し西側に寄った位置からです。下り線側に仮軌道が敷かれてましたね。ほんの一部に軌道スラブ板が乗っかってました。←同じくスカイブリッジから新青森方面。細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口です。ここに軌道基地が設置され、上り線側に25mレールが山積みされてました。(木)東北新幹線のフル規格用車両、E5系に統一の方針?他でも話題に上っているようですが、当blogも便乗!まずこちらの記事をご覧ください。・E2系とE4系は上越新幹線で運用するという方向で検討・議論をしていく予定とか。東北系の運用・車両編成数とE5系の製造計画との照らし合わせで簡単に考えてみましたが、私は東北系のE5系統一は投入開始から2年半は掛かると見ていますね。併結相手もE5系になることも意味します。最高速度が現行E4系+E3系or400系の240km/hから上がるかどうかは当然まだ不明です。確かに宇都宮-福島間あたりで上がる可能性を感じさせてはくれますが、慌ててはいけません。そもそもこの情報、「こうなるように検討していく」というものに過ぎません。※写真はただ今選び中。ヘタしたらアップは明日になります。平成19年5月分になります。上2枚は旧県道27号交差部から少し南側へ移動した位置から。左の写真は旧県道27号との交差部(架道橋)、右の写真はそこから七戸(仮称)・八戸方面へ回転したものです。この上の2枚は荒川橋梁部。左側はさらに上の2枚のうち、右側のものからさらに七戸(仮称)・八戸側に回転したもの。荒川橋梁だけでなく船岡高架橋も見えます。右側は荒川橋梁のアップ。今日はとある暇な日曜日の話。テレビも面白くないし、天気が良い。いう時は外出するに限るということで思いつきでまた富士山の写真を撮りに行ってきました前回は東名高速道路の富士ICでアクセスしましたが、今回はそういえば富士川SAからスマートICで出入りできなかったっけ?ということで富士川SAで出入りしました。忘れていたスマートICの存在をふと思い出して、富士川にあるか確かめたところ、あるじゃあないですか、というわけです。富士川SA下り線側で休憩しましたが、富士山をバックに写真を撮る方々はやはり多いですね。軽くモノを食ってコーヒーを飲んだ後、私も富士山撮りました。撮影ポイントに向かう際、富士川SAを使うと物凄く楽ですね。前回の富士市街地経由のように、ドライブ先の街の雰囲気を味わいながら向かうのも良かったんですが、渋滞というストレスが無かったので快適でした。現地の様子はと言うと、やっぱり同じこと考える人は何人かいるものです。ポイントには数人、カメラを構えた方々がいらっしゃいました。私は現地に向かうまでに考えておいた撮影の考え方(自分好みの構図を探る、シャッタースピードは速めにするなど)から、今回は全て手持ち撮影をし、三脚は使いませんでしたが、ほとんどの方が三脚を使ってましたね。実際この手のあまり人の迷惑になりにくいところはガンガン使っていいと思いますがね。富士川橋梁の撮影を済ませ、今度は富士川SA上り線側に行ってみると、上り線側の方がイイじゃあないですか。夜景がちょっとだけイイ感じになってきてました。今回はまずその中の1枚をアップしてみましょう。SA上り線側から東京方面を望んだものです。余分すぎる部分である道の駅富士川楽座の一部をトリミングでカットしました。左側の富士山と右下部の東名高速道路を走るクルマのライトがお気に入りですが、自分にもっと腕があればもっとキレイに撮れるだろうと悔やまれます。他の方が撮ればもっとすばらしい写真になると思います。あ、そうそう新幹線の方は前よりも上手く撮れましたよ。富士川橋梁と車両だけでなく、前写せていなかった富士山もバッチリ写りました。こっちのアップは遠慮させていただきますが。第21弾、平成19年1月の最終版です。だいたい県道44号を境に左が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面を撮ったものです。この位置からだとスカイブリッジの橋脚や電柱・電線などが邪魔になりやすいんですが、高架橋や路盤のつながりは分かりやすいです。(火)奥津軽には、速達列車は停まらない?PC内のファイルを整理していたところ、こんなファイルを見つけました。Part4「中間報告」)この中の3ページ目に気になる文面が・・・・・。・(仮称・七戸駅)ホームは、10両編成用で263m、更に12両編成にも対応できる構造となっている。(奥津軽駅:160m)というもの。「これって今の津軽今別のホーム長を書いたものじゃないよね?」と思い、確認をしてみると、津軽今別はホーム有効長が6両分(Wikipediaなどより)、つまり130mくらいと思われます。いうことは、この160mという数字、現段階では決して断言はしませんが、津軽今別駅転じて奥津軽駅新幹線ホーム長のことだと思われます。(←実際、リンク上のファイルにはそう解釈できる書かれ方がされてます。)フル規格車両6両編成対応ということですね。これで何が言えるか?某巨大掲示板でよく議論になる北海道新幹線の停車パターンについて次のようなことがほんの少しだけ(←いや、マジで・・・・・。千鳥停車や現行はやての盛岡以北のような停車パターンは、やってこない可能性がある。奥津軽のホーム長が160mという情報が本当だとすれば、10両編成の速達列車は全て通過、6両あたりの短編成(フル用・ミニ用どちらでも)を奥津軽にも停車する各駅停車モノに充当、これを新青森発着にするか、盛岡で分割・併合の上で東京方面へetcということが考えられます。駅の構造については異常時対策という建設ポリシーは崩して欲しくないですね。一例として今でも根強い木古内駅のホーム数に対する情報。巷では相対式ホーム2面2線という情報が多く流れている感がありますが、これは間違い。2面3線(相対式1面島式1面)が正解です。新在共用区間の異常時対応を考慮したのが理由ですが、その情報元は次のリンクにて。235号)くどいようですが、奥津軽もホーム長は短くていいからこの異常時対応も考慮して欲しいところ。ような、中央に通過線を持つ島式ホーム2面6線という構造を採れるように用地を確保してます。私の理想では、本線に直接面する形で新幹線相対式ホーム2面2線、その外側は全てとにかく長大編成の貨物列車が収まる長さの待避線を上下各2線ずつ(そのうち上下各1線新在共用でもいい)を取って異常時対策用とするものです。話が逸れてしまいましたが、その一方で奥津軽はいわて沼宮内よりも乗客数が少なくなるのではないかと予想されており、速達性を求められる新幹線の長大編成車両はちょっと停めづらい。奥津軽の新幹線ホーム長が160mだとしても納得できてしまいます。パンフレットあたりの資料がもっと欲しいところです。続報を待つことにしましょう。19年1月の続きです。←高田高架橋のカーブを撮る。高架橋が繋がってきたのを実感させてくれます。荒川橋梁が電柱にカブった(恥)←上の写真の左側を写す。手前が高田高架橋から細越トンネルに続く路盤の部分、奥が金浜高架橋と船岡高架橋です。上の写真と同じく、荒川橋梁が電柱の影に写ります。金浜高架橋の七戸(仮称)・八戸側は勾配になっているのがよく分かります。実はあそこから少し七戸(仮称)・八戸寄りにさらに進むと「荒川通り」で、そこと立体交差させるための勾配です。(日)新型車両は新幹線だけじゃない!それと心配事が1つ・・・・・・。E5系についての話を一生懸命するあまり記事にするのを遅くしてしまいましたが、JR東日本が新幹線E5系デザイン発表と同日(2月3日)、新型リゾート列車を津軽・大湊線(2両2編成)、五能線(4両1編成)と大糸線2両1編成に導入することも明らかにしました。ハイブリッド車両です。大糸線は話題から外すとして、この列車は新幹線新青森開業を意識したものなので、大湊線に乗り入れるということは青い森鉄道経由となるわけです。E5系営業運転開始という順序で大きなことが起こるわけで、blogを書く身としては話題が続きそうで楽しみではあります。)イメージ戦略的な要素を含んでいると感じるのは、私だけでしょうか?リゾート列車投入だけで終わるのかと思いきや、ハイブリッド車ですからね。青森の「豊かな自然」という特徴と、「環境保護が必要」という社会背景、この両者が新幹線開業で噛み合っており、企業イメージが高まりやすいと思いますね。豊かな自然をもち、それがこれからも変わらないだろう青森県にとってもいい話のはずですが。意地の悪い話になりますが、翌日2月4日の東奥日報に出た情報の、JR東日本による「青い森鉄道への支援策」、JR東日本は支援の規模を金額などの数字で表すことはしていないようです。青森県が100億規模と計算したという話は知っているという話。この事実を見てさらに私自身が1月10日に書いた記事を見直してみましたが、確かに金額を示しているのはJR東日本ではなく、青森県。私は「青森県は先走りすぎて痛い目を見なければいいが・・・・・。」と心配になってしまいました。一応「観光は換算できない」とか「一過性のものではなく数年掛けて行う事項もある」というのがJR東日本が具体的金額を示さなかった理由となっているようですが、情報を読み直してみると青森県がJRの許しを得ず勝手に金額を想定してしまった(良し悪しはとりあえず別)とも読み取れてしまい、この解釈が正しければ「結構失礼なことをやっちゃったな」となります。ここで1つ私が青森県に言いたいこと、それは支援策が自分たちの想定したものに対して物足りなかったとしても、文句言っちゃいけませんよいや、これマジです。19弾、平成19年1月撮影の続きとなります。トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口を望む。←スカイブリッジから撮影。高田高架橋から松森トンネルまで見えます。この時点で、だいぶ高架橋が繋がってきてます。一昨日、コメントとしてNoriyukiさんからいただいたお話です。※FASTECHが北陸(長野)新幹線高崎-軽井沢間での試験を行う可能性をわずかながら感じさせる噂話(Noriyukiさんご本人は明言してませんし、あくまで「噂」なので明言出来ないと思います。)ですが、今日は上越新幹線を含め、「試験を行うとしたら何のためにやるのか?」という、その目的を探ります。連続急勾配区間ブレーキ試験です。現在の上越新幹線の最高速度は240km/hということになっていますが、越後湯沢以北で騒音などの環境対策が不十分なため、最高速度が210km/hに絞られている列車も数多くあります。(←主に200系車両が原因と思われますが)一方、東北新幹線ではE5系によって騒音の環境基準が70dBと厳しい大宮-宇都宮間で現行比35km/hの速度向上が実現されようとしています。これは日の記事に書いたとおり、FASTECHでE2系よりも同速度(275km/h)での5dB騒音低減を達成したことによるものです。上越新幹線にE5系を投入すれば、騒音については「現状非悪化の範囲内としての275km/h走行は可能なんじゃないか?」という期待が持てるわけですね。環境対策をほとんどやらなくてもです。この両面から、上越新幹線はこれまでより容易に高速化できる条件になりつつあると言っても良いわけですね。続いて北陸(長野)新幹線ですが、これはまず勾配区間に関係ありそうなFASTECHの車両の特徴を挙げてみましょう。非対応といったところでしょう。E2系N編成と比較しながら見てみると登坂性能は上がってはいるんでしょうが、FASTECHはやはり登坂性能向上を主な目的としていない(編成出力が高いが歯車比が高速向け)と思われます。試験目的は、下り勾配走行性能の確認が主と考えられるわけです。210km/hからの緩和に繋げるためのデータとなりうるので、試験が実現すれば試験そのものには結構重大な意義があるとは思います。言うなら「E5系が北陸にも入るって言っても良いんじゃないの?」と言われそうですが、これについては私の考えは今のところ変わっていません。それは前回の記事をご覧になっていただければその理由をご理解いただけると思いますよ。E5系があるとすれば、発表済みのE5系からスペックを最適化の上、番台を区分したバージョンでしょう。今回の私の意見の主旨は、最初に述べた「試験をやるとすればその目的を探る」ということと、「FASTECHの試験を上越・北陸新幹線でやっても無駄ではない」ということです。FASTECHがこっちで試験をするかどうかはまだはっきり分かっているわけではないし、私はFASTECHが試験を行ったとしてもE5系の北陸投入の是非には結びつかないと言っているつもりなので、その辺は誤解のないようにお願いいたします。※写真はもうすぐ準備できます。18弾、前回と同じく平成19年1月撮影のもの。全て高田高架橋、本線の北側から撮影。場所は県道44号スカイブリッジアクセス部より西側にある小さい農道から。七戸(仮称)・八戸側から新青森方面に向かって回転しながら撮影。注:2月9日に※部、訂正しました。(木)E5系はやっぱり北陸には行かないようで・・・・・。昨日お伝えしたように、本日はE5系は北陸に充当されず、北陸には専用の別形式を開発すると考える私なりの根拠を述べてみたいと思います。E5系59編成(2015年度まで製造予定)の投入先について、昨日の私の予想のおさらい。>200系とE1系、E2系0番台J編成(10両編成)、E4系の大多数とE2系1000番台の古いものを置き換え、E5系は東北・上越新幹線の次世代主力車両となるというもっともオーソドックスな予測をしています。blog」(http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/)上に「交通新聞」からの情報が挙げられました。本日のテーマに沿う部分を抜粋してみましょう。>2011年度から2015年度までにE2系1000番台、E4系などの現行車両の置き換え用として、56編成(量産先行車の改造分を含む)を順次、東北新幹線に投入していく。~(中略)~東京~新青森間にはE5系59編成中26編成が充当される計画。(抜粋終了)この記事のポイントは、現行のフル規格用形式の最新型であるE2系1000番台とE4系をも置き換え対象としていることですね。だいたい私の予想と同じものです。私がE5系が北陸に充当されないと思う理由をここで述べましょう。使っている編成数の数字を見比べると、大体E5系で置き換える編成数と近似してくること。しているという情報が皆無であること。高速で走る車両と急勾配区間を走る車両では求められる性能が異なります。3つめは、高速化の可能性が極めて低い北陸新幹線では、E5系の最高速度向上に振った設計がオーバースペックに過ぎること。200系の11編成、E1系の6編成、E2系0番台J編成の14編成、同じく1000番台の19編成、E4系の26編成です。E2系1000番台を除いた形式の編成数を合計すると、55編成(E4系は2001年までの製造分である、P1~22と51~52の計24編成で計算。この数字とE2系1000番台の6編成(量産先行車と1次車)とE4系のうち比較的新しい、北陸対応の2編成数(2004年製造のP81、P82編成)を増減すると、55+6-2=59となり、何とE5系の新造編成数と一致します。これは考察の一例なのでいろいろな意見が出るでしょうが、1つ言えるのはE2系N編成(北陸新幹線用)を計算に入れなくても数字の辻褄が合ってしまうということですね。2つ目についてですが、これは読んで字のごとく。情報を見直してみてもE5系はそこまでの汎用性を持たせる設計であると思える情報はありません。安定性などが求められます。私個人的には北陸用新型車は30‰下り勾配制限速度(現在210km/h)の向上を行うとか加速性能を上げるというメカニズム的進化を図るとか、内装を含めた乗り心地向上を図るなど、260km/hよりも高い速度で走行するとは全く違ったアプローチで造られた専用車両でないと意味が無いと思います。試験を行いませんでしたし、それをベースに造られるE5系も最高速度向上に振った設計です。可能だとしても、東京-高崎-金沢間通して260km/hよりも高い速度で走行するのが可能なのか?」という、整備新幹線区間ならではの根本的疑問が最初に出ます。-新青森間も現時点での情報では260km/hのままです。E5系が投入されてもです。北陸新幹線は260km/hより速いスピードを出す可能性が極めて0に近いと言えてしまうわけです。それなら320km/h運転仕様の車両を走らせる必要はありません。2つめの理由の解説とまとめますが、E5系は北陸新幹線区間に乗り入れるメリットが薄い車両なんですよね。今日の記事は、北陸新幹線にE5系が乗り入れることを夢見る方々にとっては残酷とも言える内容になってしまいましたが、正しい情報を整理して考え直してみると、この件に関してはどうしてもこのような結論になってしまいます。私は決してE5系が北陸新幹線に乗り入れるのは反対じゃありませんよ*写真は昨日の記事に引き続き、まだ選定中です。※2009年2月7日、以下を加筆。第17弾、平成19年1月撮影のものです。今回は高田高架橋がメイン。新青森方向が高田高架橋工区です。畦道から新青森方向に回転しながら撮りました。(水)賛否両論?~E5系デザイン発表~インテリアその他編まずはお礼を言わせてください。昨日1日のアクセス件数が412当blogの1日のアクセス数の新記録で、本日は既に昨日を上回るアクセス数です。皆様、ご覧頂きまして、どうもありがとうございます。本日はE5系のインテリアと、一部報道にある投入編成数及び投入先について述べてみましょう。「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードにデザインし、自然色を基本に暖かで落ち着いた空間を演出したとのことです。今回イメージ図が公開されたのは普通車とグリーン車(スーパーグリーンは今回の資料には無し)。普通車はシート色を奇数車・偶数車で分けるというのを踏襲し、ライトグレーの壁に広さを強調した柄のシート配置して「シックでモダンな客室空間」を演出。グリーン車は木目調壁に山並みと雲の連なりを表現する柄のシートで「高品質で優美な客室空間」としているとのこと。イメージイラストを見ると、普通車は茶・赤系色の枕つきシートのようで、グリーン車は木目調色がメインになりそう。イメージ図からだとちょっとわかりにくいんですが、普通車の照明はこれは直接照明でしょうか?私は直接照明の方が好きなので、そうだとうれしいですね。ちなみに、間接照明の方が好きという方も少なくないでしょうが、造る側は車内が明るくなるように、直接照明を好む傾向にありそうです。したエピソードとして、300系は天井裏に照明器具を詰め込むスペースが無いために間接照明を採用するという苦肉の策を採り、「それなりにムードがある」ということで勘弁してもらったという話があります。グリーン車の雰囲気は、木の中にいるのか?と思わされますね(←適当な冗談ですが)。照明は、直接・間接のどっちかが分かりにくいですが、スポット照明も追加で付けられるんでしょうか?まあイメージ図は所詮イメージ図。実車の登場を待ちましょう。次に、一部報道で出ている「59編成」というE5系の投入編成数と投入先。次世代主力車両となるという、もっともオーソドックスな予測をしてます。電源複周波数に対応しているというものが一切無いなどの現状から、北陸は専用の別形式を開発すると考えます。これについては後日また記事にしてみましょう。この59という投入編成数が本当ならば、このE5系という車両は、高速化から放置されていた上越新幹線にとっても、やっとまともに高速化する可能性を感じさせる車両と思いますよ。※写真はただ今選んでます。注:2009年2月7日、以下を加筆。お待たせいたしました、写真アップです。第16弾、平成19年1月撮影分です。これまで3枚はいずれも旧県道27号交差部より少し移動した位置から荒川橋梁他工区を中心に撮りました。左が新青森方面、右が七戸(仮称)・八戸方面です。1枚目の県道との交差部に架道橋が掛けられている他、3枚目では荒川橋梁が望めます。←で、その荒川橋梁を拡大。右が七戸(仮称)・八戸方面で、架線柱が数本立っている部分は船岡高架橋部です。この2枚はいずれも本線の北側に移動して撮ったもの。左は荒川橋梁をアップで撮ってます。右は少しだけ新青森方面へ回転。(火)賛否両論?~E5系デザイン発表~エクステリア編きましたね、E5系デザイン。http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf今日はエクステリアについてのみ述べますが、カラーはFASTECH360が基になっているとのこと。配色はFASTECHが上からイーストグリーン+シルバーメタリック帯+パールホワイトに対し、E5系は、同じく常盤(ときわ)グリーン+「はやてピンク」帯+飛雲(ひうん)ホワイトというものです。ちなみにE2系は上から飛雲ホワイト+「躑躅(つつじ)ピンク」帯+紫苑(しおん)ブルー。この配色はFASTECHのコストダウン版と考えてよいでしょう。FASTECHはマジョーラカラーやメタリック色・パール色という、塗るのも手入れするのもコストや手間が掛かる塗料を使っているのに対し、E5系は「はやて(=躑躅)ピンク」と飛雲ホワイトの2種類、E2系と同じ色を使います。私は塗料のコストダウンは賛成ではあります。色の大まかな雰囲気を変えるわけではないですからね。金の掛かる塗料をメインで使ってしまうと結構大変だと思います。ピンクの帯、何とかなりませんか?これはちょっといただけないですねえ。ピンクが浮いちゃってるじゃないですか(笑)まあこれは実車完成後に感想が変わるかもしれませんがね。あと、第一印象で気に入らなかったのがもう1つ、ライトの位置です。FASTECHから位置が変更され、E2系と同じ運転席上部に付けられました。最初「またここかよ~」なんて思いましたが、この記事を書いている最中にニュース等から模型の映像を見ることができ、少し考えが変わりました。ライトはあそこしか取り付ける場所がなさそうです。模型を上から写した写真を見る限り、先頭形状(15mとのこと)の台車から運転席に掛けての車体上側でかなり左右幅が絞られています。トンネル微気圧波対策で、車体の断面変化率を一定にするための絞りでしょう。その絞りの途中に当たる位置にライトを取り付けるとなると、微気圧波対策が大変でヘタしたら断面積変化のバランスを崩してしまったり、運転席から前面への十分なライト照度が確保できないなどの問題も発生してしまうことが考えられます。ライトの取り付け位置にこだわり過ぎて空力解析のやり直しで時間を掛けるくらいなら、おとなしく確実路線で行ったほうがいい、ちょっとそういうことを考えてしまいました。前回などと同じ平成18年9月のものです。そばの畑地から高田高架橋のカーブが良くわかります。実はここ、農道が繋がっていて、当時は本線部を横断することが出来てました。写真は七戸(仮称)・八戸方面を望んだもの。右側は左の写真のさらに少し西に寄った位置から、拡大を入れて撮影。様子が分かるように撮ったもので、左のものが七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面です。細越トンネル坑口がちょっとだけ見えてます。緩衝工(四角いフード型のもの)はありませんでしたが、何時の間にやら緩衝工が付けられていました。(月)早いうちに乗っちゃう?400系新幹線の解体がいよいよ始まってしまいました。初のミニ新幹線用車両として、またJR東日本で初めての新幹線形式ということで、やはり時代の流れを感じますね。実は私、400系車両に今まで1度も乗ったことがありません。ちなみに、E3系にも乗ったことがありません。比べてみようか・・・・・・。私が今まで乗ったことがある形式は、JR東日本のもので200系、E1系、E2系、E4系と、フル規格用形式は全て、東海道・山陽のものでは500系と100系です。帰省するエリアの関係でやはりどうしてもE2系の乗車機会が多く、かつて数度使った土・日きっぷや3連休パスの関係でJR東日本管内のフル規格用形式もちょっとだけ使ったという按配です。一部例外が500系と100系で、東海道筋から500系の乗り入れ機会が本格的に減る前に乗ってしまえということと、300km/hを体感するぞということで、500系+100系で東京-博多-博多南間を往復したことによるもの。ちなみにその時に乗った500系は往復ともW1編成でした(ホントは他編成乗りたかったんだけど・・・・・・)。当初は博多南まで行くつもりはなかったんですが、復路の500系待ちの時間潰しと九州新幹線の様子もちょっと見てみたくなったということもあり、急遽往復したもの。1人旅の気楽さというヤツです。話は戻りますが、400系は平成22年度に入るあたりまでのあと1年強ぐらいの命です。ファンの皆様、お早めに・・・・・。平成18年9月のもの。※主に高田高架橋が写ってます。左から順に、ズームを使いつつ回転しながら撮ってます。(県道架道部)が掛けられてます。←変電所から青森空港方面へ登った道路の道路沿いからちょうどこの直前あたりの時期ですかね。某掲示板に乗った写真の構図と同じようなものを撮りたいと思い、ポイントを探しました。ここらへんかな~と思って撮ったのがこれ。トンネルまでいっぺんに見えます。注:※部、2月3日に加筆しました。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。