[Edit]どうもこんばんは。本年最後の更新になります。前回紹介したACEWELLのメーターが修理から返ってきました。予定通り3週間くらい前に帰ってきていたのですが、作動確認を忘れていました。^more...[続きを閉じる]取り付ける前に、まずは作動確認から。オープニング動作でニュートラル点灯を確認。いつも、配線をライトに押し込むのが大変です。なんとか収めました(^_^;)はい。メーターステーもアルマイトしたいです。近くの道の駅まで試走です。外気温は12°Cくらい。くもりもなく動作良好~。言うわけで、無事修理完了しました。真摯に対応していただけるメーカーさんで良かったです。それでは皆さん良いお年をお迎えください。[Edit]どうもこんばんは。ガレージ作業もあるのですが、こたつで出来る検討作業を進めます。腰下は連休明けに内燃機関屋さんに出しますので、面研量を決定したいと思います。純正とはコンプレッションハイトが違いますし、初めて組むエンジンなので何かと段取りが面倒で。面研量を決めるということは、圧縮比を設定するということで、燃焼室容積を知らなければなりません。要するにこのエンジンに乗らない人にとってはクソつまらないネタです(笑)燃焼室容積Vc=Vc1+Vc2+Vc3でございますので、各値を計測。Vc1はヘッド容積、Vc2はガスケット容積、Vc3は上死点時のシリンダー容積。昔のエンジンはVc3はマイナス(ピストンのお山がモッコリ)の場合が多いですね。日産のA型やL型なら燃焼室容積なんて調べればすぐに出てきますが、ライフ君のEAエンジンは残念ながら情報が出てきません。純正の圧縮比から大体予測はできるのですが、一応計ってみます。転がっていたカードケースを使いました。精度のあるシリンジがなかったので水を入れて重さを計ります。因みに粘度のない液体で計る場合にはそれなりに工夫が必要です。差引:28ccというわけで、28cc。ガスケット容積はVc2=(67/2)^2×3.14×1×10^-3=3.5cc。※新品ガスケット使用時厚さ1.0mmということは純正の圧縮比8.8から逆試算するとVc3=-8.7cc。Vc3が逆試算なのは純正は現在ライフ君に乗っているエンジンしかなくて計れないから(^_^;)前回ヘッドを降ろしたときに計っとけばよかった。ここまでいけば、後は使用するピストンのコンプレッションハイトと目標圧縮比から面研量が決定できます。今回採用したのはφ73.75。0.3ポイントはコンプレッションハイトです。残念ながら今回使用するピストンは純正に比べてコンプレッションハイトが低いので面研が必要です。今回はスキッシュエリアがシリンダーから飛び出ないところまで面研する方向で、シリンダー面研量を1.6mmに設定しました。ヘッド側の面研量1.0mmと合わせると理論圧縮比は9.57になります。1038純正エンジンの正味平均有効圧(Pmb)をスペックから逆試算して、そのPmbから馬力を予測します。吸気効率が変わったり、色々あるので一概には言えませんがこのくらいは狙えるってことで。なんで組めたら、馬力測定くらいはしたいですね~。何時になることやら・・・。[Edit]どうもこんばんは。年末と言うこともあり、バタバタしております。今年は暖冬らしいですが、コンクリート打ちっぱなしのガレージはさすがに寒いです(^_^;)さて、本日は地道に進めているライフ君の腰下のお話。概ね仕様は決まりましたよ~。more...[続きを閉じる]当初はワイセコの流用ピストンでφ75な~んて考えていましたが、色々問題があってやめました。理由がコレ↓ブローしたピストン・・・(笑)ではなくて、シリンダーの外径です。因みにこのエンジンはφ82.3くらいでした。ブローピストンはφ70で純正スリーブのまま組んであるみたいですが、スカート部の厚さが1mmないくらいなので、純正スリーブはφ72くらいでしょうか。写真はφ70でボーリングした純正スリーブ裏側つまり、φ70以上のピストンを組む場合は当然スリーブを打ち換える必要があるわけです。仮にスリーブの厚みを2.0mmに設定すると、シリンダーの厚みは(82.3-75-2.0×2)/2=1.65mmうぅ~ん、微妙l。薄いです(^_^;)このエンジン、ウォータージャケットがガッポリ抜けているのでちょっと怖いです・・・。耐久性はどんあもんでしょうねぇ~。耐久性を気にするなら、純正のφ67+αのボーリングにしておけば良いのですが、それではあまりにも面白みにかけるし・・・。純正がφ73の車種オーバーサイスピストンです。φ73.75なのはφ74でもう一度ボーリングできる様に配慮してます。ピストンピン周りの形状。右:謎のφ70何が言いたいかと言うと、ピストンピン周りの形状です。時代の流れで洗練されています。続いてスリーブはコレ↓。内径:φ73外径;φ78.5(ツバ:φ85)まとめると、こんな感じ。1.65あとは内燃機関屋さんにお任せします。バイクと違ってシリンダーとケースが一体とはいえ、シリンダーの剛性がなさそうなので上手くいくかどうかは加工屋さんの腕任せになります。年明け早々に依頼しようかと思います。その前に面研量などを検討しておかないといけません。[Edit]どうもこんばんは。最近夜な夜なガレージ作業です。10年くらいエンジンから遠ざかっておりましたが久しぶりに始めたら目覚めてしまいました。本日はライフ君の分解したエンジンの各部測定です。地味ですが、カン、コツで補えるほどの経験はないど素人ですので、数字が命でございます。more...[続きを閉じる]まずはクランクの計測から。コイツが使えないとある意味このブローエンジンは本当にゴミになってしまいます(笑)最初はVブロックで計測しようと思いましたが、手持ちのVブロックがジャーナルにセットできないので旋盤を両センターで使います。写真が左右反転してあるのは、サービスマニュアルのジャーナル、ピンNo.と順序を合わせるため。0.024~0.042曲がりがなかったのは一安心です。真円度はピン部分は限度いっぱいの数値です。レシプロエンジンですので当然A方向の寸法が痩せてしまうのでは致し方ないことです。言うわけで腰下分解時に子メタルが編摩耗するのは納得ですね。・子メタル:流用STDサイズ・親メタル:該当なし(再使用)・スラストメタル:該当なし(再使用)なので、子メタルのみ注文して組むことになると思います。オイルクリアランスは仮で書いてありますがケース側の穴径も計っていないしメタルのクラッシュハイトがあったりするので実施に計ってみないとよく分かりません。一応オイルクリアランスを確認して組みますがダメでもそのまま使うしかありませんが・・・(^_^;)続いて、コンロッド。0.026~0.044大端部のオイルクリアランスはまぁ計ってみないとわからないので置いといても、小端部のガタはひどいですねぇ~。それなりの道具で計っているのですが、何度も計測し直してしまいました(笑)小端部最大スキマ0.1mmというと・・・そうです。手でガタガタです(^_^;)うぅ~ん。そのまま組んでもいいのかな。このスキマが子メタルをダメにしてるんだよなぁ~。クランクは使えそうだから良しとしておきます。[Edit]どうもこんばんは。~ブローエンジンの腰下分解1/2~に続いて腰下の分解を進めます。ドロドロオイルまみれなので、そこらじゅうベトベトです(^_^;)more...[続きを閉じる]とりあえず、ストレーナーを外します。はずれないと思ったらガスケットが張り付いているだけでした。写真はスクエアですけど気になさらず・・・(^_^;)クランクキャップを摘出~。一応対角に緩めていきます。親メタルの状態はボチボチですね。本当は交換したいけど、親メタルは手に入らないので・・・・そのままですかね(^_^;)続いて、クランクを摘出するためコンロッドキャップを外します。無事にクランクを摘出。パット見は使えそうです。あとで曲がりを確認します。2番側も棚落ちはありませんでした。ブローの原因はバルブステムの破片噛み込みの様です。右:1番R側1番R側はひどい編摩耗ですね~。純正部品は廃盤ですが、STDサイズなら流用部品が手配できるみたいですので交換します。ケース側の親メタルも大丈夫そうです。バランサーシャフトは分解式です。凝ったつくりですね~。