架道橋と野内川との間にホームが造られているわけですが、1点だけ気に喰わないところがあります。それは券売機が下りホーム側にしか設置していないという点です。ワンマン運転ということで不要という判断なんでしょうか。私はこの駅、高く評価すべきであると思います。列車は人とモノを運ぶもので、駅はその乗り降りを扱う場所ですが、その「駅」までのアクセスを考えないと結局駅は利用しくくなってしまいます。いった意味でこの野内、自家用車アクセス対策をまともに取り入れているので、青森市内にある駅にしては相当まともな考え方で造られており、高く評価してよいでしょう。今後新設される駅のモデルケースになるべしと思いますし、先日の記事の筒井新駅も、当駅の考え方が取り入れられているようです。(火)矢田前-どこに行ったら駅に行ける?本日は矢田前です。この駅に導くよう案内表示がされていないのは前回の小柳と同様です。ホント、やる気あるんですか?さて、いきなり文句から始まりましたが、この駅もいわゆる請願駅で、旧国鉄時代に小柳と同時開業しました。付近は住宅街ですが、青森東高校が駅の傍にあります。今回、国道4号方面から訪れてみましたが、ぶっちゃけて言います。利用する人がちゃんと道を覚えなければ駅にたどり着くことが出来ません。←東バイパス環7交差点。今回はここを入り海手へ向かいながら行きます。←しばらく進むと、跨線橋が見えてきます。矢田前駅南口に行くにはここから2通りの方法があります。跨線橋の上り口から左折する方法と跨線橋の側道から行く方法ですが、まずは上り口からの左折での行き方を・・・。左折するとこういう道路になります。右写真は左の拡大です。真正面に住宅が写ってますが、ここで道が二股に分かれます。二股のうち、右側へ入ります。直進していくと、ここへ出ます。跨線橋の側道を経由していくと、写真に写る手前の電柱を左折していきます。右写真はその左折する道です。すると、彩悠苑を真正面に突き当たっていきますので、そこを右折すると、到着です。続いて北口ですが、跨線橋の海手の上り口から側道に入ります。←右に写るのは青森東高校の校庭のネット。道なりに行くと、カーブして道が線路沿いになっていきます。跨線橋(歩道)の部分まで進んで到着です。青い森701系が上りホームに到着。階段が見えますが、ここから上りホームへアクセスします。←北口はこんな感じです。南口の写真とも見比べていただきたいですが、駅そのものは非常に簡素な造りになってます。その上住宅街のなかに無理矢理造った感があり、自動車・バスアクセスは全く考えられていません。小柳と違って付近に住宅が立ち並ぶため、なかなか改良も難しいでしょう。アクセス手段としては、徒歩が最良でしょうかね。(日)小柳-道路の行き先表示が無いし、これから景観に配慮したらどうよ?さて、青い森鉄道に物申すのを再開します。次回の矢田前と同様、国鉄末期に請願駅(地元自治体・住民などの要望で建設された駅)として開業した駅ですが、北側が小柳団地、南側が自由ヶ丘地区などの新興住宅街となってます。前回の東青森以上に道路標識はここに導かせるように設置されてません。マジでやる気を疑ってしまいます。いうところにも青森は在来線鉄道をナメきっていると思われてしまいます。南側からアクセスしてみましょう。この道路は内環状線で赤川の手前。突き当りを左へ曲がるわけですが、ご覧のとおり案内がありません。左折するとこんな感じに。実はここは都市計画道路の用地です。行くと国道4号に繋がる計画ですが、未着手のまま。道路を造るとするならば、ここの線路を立体交差すると思われます。進んでいくと、次の3枚の写真の位置に。こちらへたどり着きます。北側からのアクセスですが、この道路は市道で、奥が佃方面。行き先案内がありませんが、写真に写っている信号の交差点を左折します。すると、ここへ出て、あとは直進すると到着です。上下線ホームの行き来は一旦駅ホームから出て地下道を潜って行う形になりますが、これは恐らく低コストで造るためでしょう。やり方として否定はしませんが、地下道の傾斜が強いので利用者によっては使いにくさを感じるかもしれません。一角にある駅のわりに景観が悪いこと。あまりに無機質な気がするのは私だけでしょうか?特に北側あたりは用地はそんなに狭くないので、手直しをして景観を整えて欲しいもんです。(土)これからの帰省はE5系に主に世話になりそう。来春のダイヤ改正の概要が発表されましたね。見すると、来春の帰省からE5系に主に世話になりそうだな、という感じです。E5系はこれまで6編成稼働しており、下記の列車に充当されています。はやぶさ1~6号(うち、2号と5号は仙台発着)はやて19号、23号、32号、36号(東京-新青森間。東京-盛岡間はE3系併結)はやて111号、102号(盛岡発着、E3系併結)やまびこ223号、204号(仙台発着、E3系併結)ダイヤ改正までに4編成追加投入して計10編成になり、E5系はやてが大増殖。次の列車に充当され、東京-新青森間15往復中7往復がE5系となるそうです。上り-はやて16号、20号、22号、24号、30号(2012年4月27日~)、32号、36号、40号、96号(仙台着)、98号(盛岡着)ちなみに、間合い運用でE5系なすのも誕生します。自分は帰省をするとき、午前中~昼すぎあたりの列車を多用するので、E5系のまったり走行を楽しみにしときます。話はかわりますが、山形新幹線つばさ16往復中9往復が併結相手をE2系に変更し、275km/h化しますね。これについてはもともと可能性を指摘されていたことですが、いよいよ実現か、といったところ。各駅に停車する際の加減速ロスがあるため、しょうがないでしょう。上越新幹線も越後湯沢以北に16両編成(E4系2編成併結)の列車が乗り入れるなどのトピックがあるそうで。話し戻って東北新幹線、これからE5系を目にする機会がどんどん増えてきますが、逆にE2系の姿を見かけることが少なくなってきます。E2系ファン、特に盛岡以北にお住まいの方、載ったり撮ったりは早めにしといたほうがいいかもです。(金)青函トンネル内140km/hが改めて言われたけども・・・・・ちょっと引っかかる記事が・・・・・・・。http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20111215101927.asp鉄道局幹部が示した方針だそうです。内容を確認しましょう。・速度規制は「当面の措置」とし、TOT開発などで課題をクリアしていく。・札幌延伸時でも開業当初の最高速度を260km/hとする例によって、青函トンネル内260km/h以上の速度の新幹線対貨物列車のすれ違いについての安全性が確認できていないのが理由なんでしょうが、JR北海道のダイヤの調整でクリアを目指す方向性との違いがありますね。悪いことばかりではないようです。それは設計最高速度を260km/hよりも上げる必要が、どうやら無いようであるという点です。260km/h超の速度を設計最高速度にしないのがなぜ悪くないんだ?というと、以前にもお伝えしたように、設計最高速度を260km/hとして規格外勾配・曲線を多用しさえしなければ、車両の動力性能だけで言えば十分に360km/hですら出せるからで、北海道新幹線は比較的線形がよく、現計画のルートで造れさえすればいいんです。これまでの整備新幹線の建設や騒音対策の考え方は、「260km/hまでは鉄道・運輸機構が面倒を見ますよ」としてましたが、これを踏襲することでそういった意味で国も余計なカネを出さずに済み、JR東日本に対する騒音対策上の不公平感も発生しません。東北新幹線盛岡-新青森間も同様ですからガッカリすることは無いでしょう。それにしても、なぜ東奥日報しか記事になってないんだ?全国紙あたりがこの問題を記事にしてくれないと、ちょっと信憑性に疑問なんだよなあ。※12/17、結構文章を修正しました。)以北の着工への動きの一環として、JR北海道が函館-新函館(仮称)間17.9kmを約40億円掛けての電化を提案するそうで。17.9kmという距離のイメージとしては、青森-浅虫温泉間に近いですね。E751系つがるまたは789系スーパー白鳥で12分で走破していました。青森市内の例を考えると、やろうと思えば15分以内で新幹線と函館駅との連絡が出来るわけですが、ディーゼルカーを得意としてきたJR北海道が電化を選択してくるとは意外です。化石燃料費の世界的な高騰が効いてるんでしょうか?ただ、1つ疑問があります。「北海道新幹線が札幌まで延びた際にはこの区間も経営分離されるわけですが、電化設備分の設備購入費や維持管理費が高騰する分、三セクの経営を圧迫しないか?」ということです。いちおうJR北海道が三セクから運行を受託して行う案も出してますが、運賃は三セク水準になったらJRが運行を受託する意味が薄く、電化はそれに輪を掛けてしまうのではないかと思うんですよね。JR北海道が電化を選択する根拠を詳しく知りたいもんです。(火)E7系で東京-富山間2時間切りは可能か?おっとっと・・・・・。伴って新型車両・E7系を造るという情報が出ましたね。18:40現在、情報ソースは毎日新聞のみなので、まずはJR東日本からの正式プレスを待ちたいところです。個人レベルではE2系の機器を更新して継続使用する意見もあったようですが、車齢が14年以上になってきており、金沢開業時では17年を超えてくるので、置き換えは当たり前といえば当たり前の話。これまでの情報だと、ベースはE2系でモーター強化で牽引力を上げ、トンネル微気圧波を抑える先頭形状とし、車体側面への吸音パネルと低騒音パンタグラフの装備で沿線騒音を低減させるようです。現在、E2系は30‰連続勾配で登り勾配は制限こそ掛けられていないものの170km/h程度まで速度が落ち、下り勾配は210km/h制限が掛かっていますが、勾配区間での速度向上のためにE954形での試験結果も反映させてくるということでしょう。E7系では30‰登り勾配を200km/h以上で走行可能にするとの情報がありますが、最低でも登りが210km/h、下り勾配では整備新幹線の設計速度どおりの260km/h走行可能とし、上越新幹線大宮-高崎間も275km/h化して欲しいところです。一部の意見に「東京-富山間2時間以内は可能である」というものがありますが、ざっくり計算してみましょう。東京発から大宮発まで25分の時間を考えると、364.22km(実キロ)の距離を1時間35分以内での走行、すなわち表定速度230.1km/h以上が求められます。参考までに、東北新幹線盛岡-新青森間178.4kmではノンストップで49分ですが、この場合の表定速度は218.45km/hとなります。九州新幹線の場合は博多-鹿児島中央間256.8kmではノンストップ79分で、表定速度は195.04km/h、線形の比較的良い熊本-鹿児島中央間158.62kmでも同211.49km/hに留まります。停車駅を削減し、大宮-高崎間275km/hで、高崎以西を出来る限り260km/hで走行したとしても、東京-富山間2時間以内は、相当に難しいと言わざるを得ません。停車駅を長野のみに絞って果たしてどうかというところですが、停車駅を削れるだけ削った列車は、スジに余裕がある場合に走らせて欲しいですね。言ったわけで、東京-富山間は最速2時間5分程度が現実的でしょう。北陸新幹線の新標準系列となりうるE7系、登場を待ちましょう。(日)東青森-どう行ったらいいか迷わされる上、自由通路に駅の存在感を喰われている!続いて、東青森です。今回からは写真つきでいきます。この駅は1968年の複線化・電化(いわゆるヨン・サン・トオ)による野内-旧・青森操車場(現・青い森セントラルパーク)間のルート切り替えに伴って誕生した駅です。浜館地区の土地区画整理事業が行われ、その一環としてだったと記憶してますが、2000年に自由通路「とおりゃんせ橋」が完成しました。国道4号から通称・藤田組通り経由で訪れてみると、小さい看板が跨線橋手前に見えてきます。←この通りに出てきます。←ここからどういったらいいんですか?といった具合に、案内標識が不十分で、正直、利用客に東青森に行かせたいのかどうかが分かりません。←こちらへ突き当たります。ここも案内標識が不十分であるのを声を大にして言っちゃおうかと思いますが、この突き当りを右折すると到着です。南佃側から入るルートは、突き当たりの信号を右折し、少し進むと左カーブ、直進すると到着です。↑上2枚はいずれも北口。駅開設当初から使われている駅舎と、後付のとおりゃんせ橋のミスマッチが特徴です。とおりゃんせ橋の外観が外観ですし、東青森の駅名表も小さく目立たちません。何にも知らない人は、ヘタしたらどっちから行ったら電車に乗れるのか、迷ってしまいそうです。南口はとおりゃんせ橋そのものが駅への入口となっています。←こちらにたどり着きます。国道環状7号線や古館方面からの案内標識の類は、私の記憶する範囲では一切ありませんでした。↑こういったものも北側にあります。南口にあたる浜館地区も新興住宅地ですから、私が思っている以上に安定した利用客数が見込めるのかもしれません。話の整理に掛かりますが、ここが使いやすい駅なのかと聞かれれば、中途半端と言わざるを得ません。基本的に駅へ向かわせる案内が不十分なだけではなく、「ここが東青森の駅入口です」と主張できてるものが無い。北口は古い小駅舎との組み合わせ、南口はとおりゃんせ橋自体が東青森駅そのものという造りの影響もありますが、とおりゃんせ橋そのものだったり、とおりゃんせ橋の看板のほうが主張が強いような気がします。言えば、浜館地区の土地区画整理事業の計画をする際、なぜ東青森の南口に交通広場的機能を立案しなかったんでしょうか?今にして思うと勿体無い気がします。何か、現状は「わかる人にだけわかればいい」というような感じですが、甘い甘い。そんな考えでは利用客にとって使いやすい駅づくりは出来ませんよ。着工されることが分かり、2013年度内開業予定の駅です。http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20111123090224.asp市道の拡幅と10台程度の一時駐車スペースなど、後述の野内の考え方に近い整備内容です。それにしても交流電化の駅新設ってのはやはりお金が掛かりますね。単純に駅のホームを造るだけでも恐らく1億は下らないでしょう。私は、ここが住宅街でかつバス通りに面し、さらに一時駐車スペースまで確保するという点で、かなり将来性を感じています。住宅街の中にある駅は青森市内にもいくつかありますが、既存のもののそのほとんどが「ホームがそこにあるだけ」という成り立ちで、正直、まともな考え方で造られていません。筒井新駅はその思想から脱却を図る可能性を感じさせます。バス停がここに追加・移転統合などされればなおいいですね。前回のセントラルパーク新駅の部分で述べた内容と矛盾してしまう格好になりますが、筒井新駅と筒井中学校前バス停から中心市街地へ行く場合、青い森鉄道ならセントラルパーク新駅が出来たとしても青森まで6分程度で料金はたぶん220円、バスは筒井地区20分弱で270円となります。バスはさらに4~5分は遅延するので、筒井地区にとっては使い方によっては相当に交通利便性は上がるわけです。開業後は鉄道は使い方によっては便利なもんなんだということを、青森県民・市民に理解させる駅になることを願って止みません。(日)(予定・青い森セントラルパーク)-青森駅はここへ移転させるとおもしろい。青い森鉄道に物申す、2回目は現・青い森セントラルパークに予定されている新駅です。中央大橋と八甲田大橋の間に造られる計画ですが、そこは地理的に青森市街地のまさに中心なわけです。JR貨物青森信号所もここに立地するので結構大変かもしれませんが、造り方によってはかなり便利な駅になると私は考えています。前回の青森駅について、車社会への適合のためには駅自体が邪魔になるといいましたが、じゃあ移転先はどこなんだ?当然こことなるわけです。私は基本的には今の青森駅を廃止し、現・セントラルパークへ移転の上、さらに現在の奥羽貨物線を3線化以上にして、東西スルーを容易にするのが望ましいと考えています。1:列車が青森駅経由で他線区へ乗り入れるのは時間が掛かりすぎるため、自動車に対する競争力が落ち、青い森鉄道の利用客増にも繋がらない。2:1と同様、新幹線アクセス向上にもならない。3:現・セントラルパークへの道路アクセスは、実はあまり悪くない。4:現在の実質的な賑わいエリア、浜田地区へのアクセスが容易になる。先に3と4についてから述べてしまいましょう。3について、お役人さんが「道路アクセス悪い」と言ってきそうですが、中央・八甲田の両大橋の側道もあれば既存の市道が複数本突き当たっているものがあるわけで、これらを手直しをするだけでいいはず。実は道路アクセスは良いんです。4についてはちょっと微妙な妄想ですが、シャトルバスを1kmそこら走らせるなどの工夫で、買い物も便利になります。1と2についてはかつて述べたことがありますが、おさらいの意味で再度詳しく述べることにします。青森市に走る鉄道は、ご承知のように青い森鉄道(旧・東北線)と奥羽線、津軽(海峡)線の3線ありますが、旅客列車で乗り換え無しで違う線区に乗り入れる場合は、基本的にはというか大多数の列車は進行方向を変えなければなりません。・津軽(海峡)線は上り(青森駅へ進入)は3分程度、下りは3分弱という時間を要し、青森駅での乗り換え時分4~5分とすると、千刈踏切付近から旭町地下道付近までのたった2km進むのに10分は最低掛かる計算になります。ちなみに、10分という時間で本来は普通列車では約5km、快速列車で約11km(いずれも青森市内の青い森鉄道駅基準)も進めます。青森市は国道7号環状バイパス以北を市街地としていますが、この範囲の中での青森市街地の交通のキモは、実は東西の移動にあるわけで、車は東西スルーが余裕で出来るのに対し、鉄道は青森駅近辺で一旦南北に行き来するという大ハンディキャップがあります。青森駅がここに移転すれば、そのハンデがかなりの部分で改善されると思うんですよね。新青森-浅虫温泉間あたりは、現行比約10分短縮も出来ちゃうわけです。よる中心市街地のモータリゼーション化にも一役買うと思うので、思い切っただけの高い効果が期待できるんですよね。全面的にとは言いません。長い時間を掛けてゆっくりでもいいです。ここに青森駅の機能を移転させると面白いと思いますよ。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。