今年のフランクフルト・モーターショーにおける新旧の対立は、自動車産業がモビリティの新しいトレンドに向けて「生きるか死ぬか」の戦いの状態にあることを示している。日独の自動車産業は新しい「CASE」の開発のリーダーであるべきだが、実際にはアメリカや中国に後れを取っている。日本とドイツの自動車産業の戦略は大きく異なっている。5.0)にフォーカスしている。長期的には両国の戦略は成功する可能性もあるが、両方をミックスすることによってより大きな利益を得ることができるだろう。2019.03.01)との認識を示していた。自動車産業の未来のためのこの生死をかけた戦いは、9月12日から始まったヨーロッパで最も重要な自動車イベントであるフランクフルト・モーターショーで広く展示されている。ショーが始まる前には、今年のイベントが過去のものとは異なることは既に明らかだった。ショーは、全体的に国際的な魅力を失っていた。米国からはフォードのみが主要OEMとしてショーに参加し、日本からはホンダのみ、ドイツのOEMでさえ展示スペースを70%も削減した。ショーが始まると、デモ参加者がゲート前に集まり、より持続可能なモビリティ・ソリューションを力強く要求したのだった。通常であればオープニング・スピーチをするはずのフランクフルト市長は招待されず、後に、自分が批判的なスピーチを行うために主催者側からブロックされたのだと、公に不平を漏らしていた。(VDA)の会長は、激しい批判を浴びて辞任し、イベント全体の将来が疑問視されている。「ディーゼル・スキャンダル」は収束したように思われたが、ドイツの自動車産業のイメージにこのような深い傷を残した理由は何だろうか?単純な理由の一つは、グローバルに見て自動車需要が深刻なほど減速しているため、企業がマーケティング予算を削減しなければならなかったことである。したがって、全体的なセンチメントのひどい悪化が予想された。耳が痛い真実は、業界の主力製品であるガソリン消費量の多いSUVと、効果的な電気自動車(EV)戦略に対する需要との間に大きなギャップが生じたことである。その結果、ラインナップに新しいEVを備えた企業のみがショーに参加するインセンティブを持ったのである。ホンダは、2025年までにヨーロッパで電動自動車のみを販売するという発表とともに、e-ホンダを披露した。ポルシェは、新しいタイカンのスポーツEVを披露したが、それ以外はほとんどハイライトすべきものが無い。フォルクスワーゲンは、ID.3のプレミアに主に焦点を当てており、新しいEVデザインに使用できるまったく新しい「電気」プラットフォームを導入することで、同社の未来になると期待が持たれている。これは、多くの点でビジョナリーなEVであるi3およびi8から一歩後退している。自動車業界の課題は2つの方向から生じている。電気プラットフォーム)革命に直面している。いうようなメガトレンドは、根本的にライフスタイルとモビリティの需要を変化させている。技術と将来の需要は変化すると予想されるが、実際の現在の需要は、よりパワフルなSUVに向かう消費者の緩やかな動きにとどまっている。したがって、企業は将来の潜在的な需要、タイムリーな戦略変更、および現在の市場で利益を得る必要性との間で苦しんでいる。長所と短所に応じて、将来のモビリティに向けた異なるアプローチを展開している。サービスとしてのモビリティ)ソリューションの開発を主導している。コネクテッドカーの場合、テスラは、無線アップデートが可能で全国のテスラネットワークで充電できるバッテリーベースの電気自動車(BEV)で標準を設定している。自動運転の場合、GoogleとWaymoの協力関係は、AIアルゴリズム、開発者のエコシステム、および増え続けるフィールドトライアルからのデータアクセスで業界をリードしている。中国では、AlibabaやWeChatなどの大規模なeコマースプラットフォーマーが地方自治体と協力して大規模な公共交通システムとMaaSソリューションの拡大を実現している。Chuxing(滴滴出行)は、中国版のUberに相当するものであるが、既に年間75億回の乗車を計画している。政府の強力な支援を受けて、中国もEV開発を進めている。中国のBEV市場は市場シェアを40%獲得しており、世界最大になった。これらの「革命的な」開発は、自動車開発のフォロワーではなくリーダーであることが期待される日本とドイツの自動車戦略と驚くほど対照的であるように思われる。一般的には、ドイツの自動車会社は、持続可能性を重視した都市空間のリデザインの開発をサポートするために、新しいオープンなMaaSソリューションを実験している。ダイムラーとBMWは、ラストワンマイルでのカーシェアリング、駐車場と充電から公共交通機関と自転車の共有までの交通を統合するMaaSマルチモーダルモビリティプラットフォームの開発をサポートしている。Nowなど)は、それらのブランド名で消費者に直接提供されるか、地方都市に都市ブランドのMaaSプラットフォームとして提供される。このようなイニシアチブは、自動車をますます公共輸送指向の都市デザインに統合することを想定しているが、自動車会社がデジタルモビリティサービスを開発するのにも役立っている。このような取り組みが、自動車生産に深く根ざしたままである自動車業界のビジネスモデルの変革に、どれほど貢献できるかは疑問の余地がある。したがって、ドイツのモビリティ戦略における最も重要な変化は、急速に進化する自動車生産サプライチェーンのデジタルトランスフォーメーションである。ドイツの大手自動車サプライヤー(ボッシュ、コンチネンタル、ZFなど)は、CASE生産開発において主要なプレーヤーになっている。センサー、レーダー、アクティブステアリングコントロールなどのEVキーコンポーネントを設計するだけでなく、新しいコンポーネントをデジタルカープラットフォームやデジタル生産システムに統合している。このデジタルトランスフォーメーションの一環として、サプライヤーは、自動運転が現実になるずっと前に、ブレーキやステアリング制御などのアクティブな安全システムの開発から利益を得ている。この開発における彼らの利点は、新しい技術を最初に導入する高級車セグメントにおける支配的な地位である。2019).ドイツの立場からは、ソフトウェアシステムインテグレーターとしてのコンポーネントメーカーのこの新しい役割は、自動車業界のデジタルトランスフォーメーションの中で最も多くの機会を提供しているように見える。4.0」戦略でデジタルサプライチェーンの開発を積極的にサポートしていることも、それほど驚くべきことではない。このような環境で、第2位の自動車サプライヤーであるコンチネンタルは、デジタルの未来への投資を優先している。センサー、電子機器、ソフトウェアを販売することで、製品ポートフォリオの約60%を既にデジタル化している。その結果、株価は驚異的な976%の上昇となった。一方で、トヨタやダイムラーなどの大手OEM、デンソーなどの従来のサプライヤーは、過去10年間において2倍にすることさえできなかった(2009年4月から2019年4月まで)。日本の自動車産業の強みは、効率的な生産、ハイブリッド電気自動車(HEV)の長期開発、巨大な家電業界からのリチウムイオン電池供給のリーダーシップにある。グローバル企業と比較して、日本企業はCASE戦略の開発により大きな課題を抱えている。生産ネットワークに必要な変更は、特に難しいように思われる。国内市場が低迷する中で、大量生産者としてビジネスを続けており、それは将来の技術への投資能力を制限することを意味するからである。効率的な燃焼エンジンとドライブトレインの生産から多くの利益を得ており、複雑なハードウェア生産の自動化に優れているものの、これらはすべて包括的なデジタル化によって困難な状況に追い込まれるだろうと考えられるためである。「革新的な」CASE戦略に対するより保守的なアプローチは、eモビリティの深化がもしも純粋な技術的観点から現在予想されるよりもゆっくりと進化するのであれば、それほど不利ではないかもしれない。高度に進んだ日本のモビリティ市場の発展の多くは、そのような見方を支持しているようである。3800万人の東京の大都市を中心とする日本の交通システムは、公共交通機関を中核とするシームレスなMaaSシステムを他国よりも長期間にわたって開発してきた。日本では、デジタル決済システム(「eマネー」)、デジタル料金所、電車や高速道路の案内システム、個々のスマートフォンベースのGPSナビゲーションなど、多くの「未来のトレンド」が最初に試行的に導入され、実証されてきている。それらが期待された利益をもたらしたり、あるいは新しいビジネスモデルの開発に繋がったりすることがそれほど頻繁には起こらなかったのである。日本の立場から、特に都市化と人口の高齢化は、将来のモビリティ需要に強く影響するように思われる。