決着はいいが、後悔するなよJR北海道。あ、札幌市や北海道も。一部意見にある、乗降客17,000人想定は過大か過少かという意見について述べます。今回の5者協議では列車本数は17往復34本が想定され、単純にE5系の定員に合わせると約68.4%となります。うーん、そこまでの乗車率は期待できないが・・・・。こないので新函館北斗-札幌間の工事認可時の需要予測を見直してみました。国土交通省は当時、道央~道南:8,400人/日、道央~東北:2,700人/日、道央~関東:5,500人/日と予測しています。札幌駅の乗降客数の数字はこれが根拠ですが、国は、北海道新幹線は大体半分の乗客が北海道内の流動で完結する、と予測しているので、私は、5者協議は実は乗車率はあまり問題視していない、と考えてみています。今回の5者協議では本数は17往復とされましたが、本州直通の新幹線は速達性を確保しなければならず、北海道内各駅にいちいち全部停まっていくわけにはいかないでしょうから、本数は実際は北海道内の区間運転モノの設定が考慮されるべきで、本数はもっと増えるかもしれませんよ。札幌駅は現在でも5面10線のホームで約98,000人/日の乗客を捌いており、1面2線で約20,000人弱となります。線区ごとのバラツキがあるので、むしろ在来線は一部新幹線ホームよりも捌く人数は多くなるでしょう。新幹線が開業した後だとしてもです。そもそも東京駅なんて、約78,000人の乗車客を2面4線で捌いてるんですよ。1面2線換算の乗降客も大体同人数になります。したがって上記の「本数は17往復よりも増える可能性」も考えなければならないため新幹線は少々利用客流動が分散される可能性も少なからずあること、すでに在来線で同程度以上のホームを1面2線島式ホーム換算で乗客を捌いていることから、ホームの幅や列車本数で「乗客が集中する」などといった論理は、通用するとは思えないですね。適正な本数設定を念頭に置かずに「混雑する」というイメージづくりをしていると思えてしまいます。おかしいな、と思わされたのは、訪日外国人のことは考えずに大丈夫か?という意見。考えるのは結構だが、「増える前提」だけを考えて、「減る前提」を考えないのはダメです。それと、訪日外国人客は新千歳空港からいくつかの交通手段を使って札幌を訪れますが、札幌市のデータ「観光客入り込み状況」によるとJRで札幌を訪れる方々、計算の詳細は省きますが、約12,000人/日とのこと。ちなみに乗用車は約36,000人/日。いう国々が断トツで多いそうです。訪日外国人客が札幌駅への流入する人数は1,000人/時間程度を考えればよく、私はそんなにビビるほどのものではないと思います。伸び続けるのを前提にするのであれば、快速エアポートの増結も考えたらどうよ?そしてそれでも処理できなくなったら、それこそステラプレイスのせいで在来線も拡張できず~といった文句も出るんじゃないんですか?エアポートの増結対策をやらず、赤字路線を切り捨てるのとは逆に、新幹線の東案その2に対して追加投資をJR北海道が行うこと自体、矛盾していないか?そういうことで、経営的観点からも東案その2は、「正しい在り方」とは思えず、依然として私個人は反対です。情勢は東案で決着か~と言われてますが、おとなしく認可案でいったほうが幸せになれる気がしますよ。決着はいいが、後悔するなよJR北海道。あ、札幌市や北海道も。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。決着はいいが、後悔するなよJR北海道。あ、札幌市や北海道も。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。