」という、タイヤのエア調整の次に行なうべきセッティングについて、講習と意見交換を交えながらの勉強会となりました。>以上、当日のリポートでした。理解・習熟度が高く、それに合わせた勉強内容になった事を前もってご了解ください。「プリロード調整」をする事でリアの車高がほぼ決まる事を説明し、社外製のサスペンションユニットなどに装備された車高調整機構があれば更に精緻に調整が可能になる事を解説。リアの車高(スイングアームの垂れ角)は、合わせたライダーの体重に関係無く一定になる事を、図に描いてじっくりと解説して、理解と納得が得られました。続いて、フロント車高の話に移りました。フロントの車高とは、ハンドル(ステアリング)の回転軸を保持している、ステムヘッド部の路面からの高さとしました。このフロントの車高が、調整によって決まるリアの車高に対して、ある一定の値になった時にオートバイの操縦性のバランスが取れる事を解説しました。右または左にバンクさせてターンをさせて確認する事を説明。アクセルやブレーキを一切使わない事を説明。リアの車高に対してフロントの車高がバランスしている時には、前後のタイヤがほぼ同時にバンク側への反応を始めると説明。フロントタイヤはバンク側へ遅れて切れ込む動きになる事を説明。「フロントフォークの突出し量」の変更で行なう事が大切と説明。「フロント車高」として扱う事を説明。フロントサスペンションが倒立式フォークの場合は、インナーチューブの露出長さから上ヨーク(アッパーブラケット)上部からのフォーク突出し量を差し引いた値を「フロント車高」として扱う事を説明。乗車時)を調整で得られた、オートバイにとって自然で高い能力を発揮しやすい状態について補足の説明をしました。ライダーの体重に関係なく一定の値になる事を説明。数値は一定の値になる事。時)もほぼ取れると追加説明。テーマから外れて、関連する項目の整備やセッティングの勉強へと進みます。図解と実際の計算を交えながら進みました。管理する事が大切と解説。図解入りで詳しく説明しました。スプリング変更前後の違いをより正しく比較する事が可能になると説明。最後の最後に調整するに留めるのが最短の道とも説明。装着した場合を想定して進めました。変換する事を計算で確認。基準値に合わせた場合の特性の違いを計算で求めてみました。変換するという予測結果が出て、ターン時の挙動特性に大きな違いが出る事を説明。