日本の主要都市全体でみると、自家用車の使用は平均して約30%であり、これは毎日の外出(パーソントリップ)に公共交通機関を使用するよりも若干低いだけである。その上、eコマースとデジタルサービスの使用が増加することにより、モビリティにさらなる変化がもたらされる。若い世代は、全体的に外出することが少なくなり、自宅周辺で過ごすことが多くなっている。1.4回であり、これは1992年の2.1回と比較して減っている。一方で70〜79歳の高齢者は、1.2回が1.6回に増え、より活発な生活を送っている。ところが地方では、人口減少と自動車の所有が顕著である。堅実で手頃な価格の軽自動車と小型燃焼エンジンの需要が大きく伸び、高付加価値の通勤車と都心部での車の需要が低下している。その結果、産業界は、自動車と運転手とのインタラクションをサポートし、セルフパーキングやエンターテインメント機能を備えた効率的なファミリーバンと機能的に進歩した車を提供している。これらの車のほとんどは効率的なHEVとどまっている。これらの車は、週末にはレジャー活動のために使用され、定期的な通勤用ではないため、より高価なBEVが二酸化炭素排出量に影響を与えるまでにはいたっていない。したがって、自動車会社は、BEVの魅力を高めるような、より複雑な戦略を講じる必要がある。自動車用バッテリーと家庭用エネルギー管理システムへのシームレスな統合が、ピーク負荷の緩衝や屋上ソーラーパネルの効率的な使用により電気料金を引き下げるという点で、家計に好まれるのではないかと期待している。そのため、日産は国内外の大手電力会社とスマートホームの開発に協力しており、トヨタとパナソニックは大手住宅事業を合併し、スマートホーム開発を主要な事業ラインとして促進している。日本のモビリティ市場における変化は、グローバルな規模での長期的なモビリティの傾向を分析する際の重要な基準にもなるはずである。Finance(2016)によるグローバルでの傾向に関する広範な分析によれば、日本の経験に即した3つのモビリティの傾向が示されている。急成長している都市、特に発展途上国では、自動車の効率的かつ費用対効果の高い使用(「クリーンアンドシェア」)の要件が、需要を牽引している傾向がある。効率が向上したガソリンエンジンとハイブリッド車は、徐々にBEVに置き換わりつつあるが、デジタルインフラストラクチャは使用共有という概念を広めている。変化は、大部分は漸進的である。いうのも、技術的な革新によってではなく、予算制約のある消費者や地方政府のコストを考慮して行われるからである。これは、生産とインフラの効率化に重点を置いた日本の産業の中核シナリオである。それとは対照的に、自動運転(「プライベートオートノミー」)は、豊かな郊外を持つ大都市における自動車所有者にとっては豪華な変種になりつつある。高級車の所有者は、ドライバーに依存することなく、より便利かつ効果的に車で時間を過ごすことができるようになる。高級車や商用車(タクシー)からより広範な市場に追加的な機能が伝わっていくと、トランスフォーメーションはかなり進化する。需要に関しては、近い将来都市中心部において交通の複雑さと混雑が自律型ソリューションの訴求力を制限すると考えられるため、豊かな郊外での利用が優勢となる。トヨタは、「e-Palette」ビジョンが示しているように、「レベル5」の完全自動運転車が共有の作業スペースとサービススペースに向けて車全体の設計を根本的に変更できる場合にのみ、自動運転技術のブレークスルーが実現できると期待している。大都市の中心部では、公共交通網を中心としたMaaSシステムをサポートすることで、広範なデジタル化と接続性を活用することができるだろう(「シームレスモビリティ」)。ダイナミックなアジアの大都市と主要なデジタルプラットフォームプロバイダーは、インフラストラクチャ計画のために行政と協力しながら、民間および公共交通機関の多様なパートナーをつなぎ合わせることができるため、このようなシナリオで利益を得ることができる。スタートアップ企業は、さまざまなモビリティプロバイダーが新しいアプリやサービスを開発するのを支援することで、この市場で新しい機会を見出すことができる。大手OEMは、変化する都市のランドスケープとインフラストラクチャにおいて、このようなMaaSアプリケーションの開発をサポートしてパートナーであり続けるだろうが、この競争の激しい低マージンの市場で直接的に利益を得ることは期待できない。本論では、国際的なモビリティの傾向と戦略を比較した。これまで見てきたように、ドイツと日本のCASE戦略の進化的アプローチには、いくつかの長期的な利点があると思われる。1サプライヤーの間で既に利益を上げている。遅れている中小企業の効果的なデジタルトランスフォーメーションに向けて、政府からのいくらかの支援を受けつつ、より広範な適用をすることが、業界の持続可能な成長を大幅に改善する可能性がある。最先端の都市環境を持つ国の一つである日本の優位性は、新しいモビリティデザインの重要な要素としてとしての公共交通機関の重要性を示している。新しい電気自動車を可能な限り早く開発する代わりに、包括的なデジタルサプライチェーントランスフォーメーション、高齢者やカジュアルドライバー向けの「拡張運転」技術の開発、および家庭用エネルギーエコシステムへの自動車の統合が、一貫してCASE戦略の重要な要素になる。別のステップでは、革新的な部分のCASEトランスフォーメーションは、根本的に異なる車や都市のデザインを備えた「モード5」自律モビリティを必要とするため、準備にはもう少し時間がかかる。トヨタは、仕事場や配送などの用途に自動化され個別にカスタマイズされた「e-palette」EVに基づいた未来ビジョンを作っている。5.0」の重要な構成要素となる。その結果、自動車産業の役割は自動車の提供からモビリティの設計へと変化していくだろう。同大学で博士号(経済学)を取得。1996年以降、英国バース大学、イタリアのバリ大学、ポーランドのシュテティン大学、ベルリン社会科学学術センターにて勤務。入力フォーム当社はセキュリティ保護の観点からSSL技術を使用しております。