(木)小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その12小田線登戸駅1番線徘徊シリーズの第12回です。今回は7/22撮影分。レール部の分岐器ポイント工事がちょっと進んでました。高架橋でまだ桁が無かった部分も、しっかり造られ、コンクリートが打たれていました。?さて、下りホームの向ヶ丘遊園方は、こーんな感じに。新設桁部ものぞけるほか、ホームの脚用にコンクリートが打たれる直前の様でしたね。ところで、前にも述べましたが、今のところ新設高架橋のPC桁と既設駅舎の路盤の幅が合わないので、とくにレールが載る部分が大丈夫かをチェックするべく何度か確認してみていましたが、やっぱり大丈夫。レールは、しっかりとしたPC桁上に載るようになっています。レールが外されていたんですよね。まあ前回などをよく見ると、レールがラダー軌道に金具で固定はされていませんでしたが。それと、かなり古いラダー軌道(未使用)も混じっていましたね。(火)JR九州さん、佐賀県の地元負担分、代わりに払いますか?~JR九州FGT導入断念JR九州が九州新幹線長崎ルートFGT導入を断念することを近く正式に表明するという情報が入りました。同時に博多(正確には新鳥栖)-長崎間全線フル規格の整備を求めていくとか。ルートは佐賀県を通過しますが、佐賀県は地元負担金額が払えないとしてフル規格に難色を示した結果、現在の形で長崎ルートは建設されています。この他、並行在来線のJRからの経営分離も嫌ったのではなかったかしら?当然FGTが使えないとなると色々前提条件が変わってくることになりますが、要は佐賀県にとって在来線がJRから経営分離せず、かつフル規格化で発生する地元負担金額(約800億円とか?)を払わなくて済むようにすればいいわけです。いえ、整備新幹線のスキームのルールをおいそれと変えられないでしょうから、どうするか。穴埋め)・JR九州もフル規格化を求めたんであれば、それ相応の負担はしてもらう・並行在来線はJRから経営分離しないこういう方向で考えていただきたいもんです。関係者は気が気じゃないでしょうが、不謹慎ながら面白くなってきましたよ。(日)小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その11小田急登戸駅1番線、第11回目です。この記事の写真は7/9撮影のものです。何と!いつの間にかポイント(分岐器)が設置され始めていました。前回、鉄筋から右側はコンクリート打たれるかも、としていましたが、やっぱりここ、コンクリート打たれましたね。その他は特段変化が無かったように思うので、今回は簡単ながらここまで。(月)小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その10小田急登戸1番線の10回目。今回の写真は7/2撮影のものです。前回記事の撮影日の後、他の方が下りホームの新宿寄りのホーム下部に変化が、と仰っていたので、と上りホームから。上りホームの向ヶ丘遊園方へ移り、おなじみの位置です。下りホームへ移り、向ヶ丘遊園方。PC桁間の隙間にコンクリートが打設されました。右側は前回までは高架橋の下の駐輪場まで見えていたところ、鉄筋が組まれています。ここにもコンクリートが打たれるでしょう。現ホーム新宿寄りの端付近は、こんな感じ。ホームの端から新宿寄りは、こんな感じで、コンクリートが打たれる直前でした。念のため、床面をよく見てください。跡が残っているので、撤去前の道床位置がわかります。高架橋外側へレールを移設していますね。駅舎外をうろついたところ、気になるものを発見。右写真は写真の拡大です。(木)小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その9小田急線登戸駅1番線シリーズ、撮り溜めてしていたやつをさらに段階的にアップします。今回の撮影日はすべて6/11。駅舎外より桁架設時に比べてスッキリ。前回とあまり変わらん気がする・・・。PC桁間をよく見ると、ロックボルト(?)で固定されています。既設高架橋部と床の幅が合わないので大丈夫かと思いましたが、まあ大丈夫そうですね。PC桁はちゃんとレールの下に来るようになっています。最悪ここの部分、屋根や壁が掛けられないとしても、安全性は保てそうです。下りホームを新宿方面へ歩くと、しっかりレールが調整されていました。下の写真は新宿方の端に移動したカットですが、これからここにコンクリート打設を行うぞという様子です。道床の跡が見られます。安全性に問題の無い範囲で高架橋外側に下り副本線を移したようです。(日)小田急線登戸駅1番線新設工事を見るために徘徊する~その8小田急登戸の8回目です。実は数回分写真を撮り溜めしておりアップできずにいますが、ボチボチアップしていきます。写真はすべて6/4撮影分。下りホーム、向ヶ丘遊園方からPC桁間に網(足場用?)が掛けられ、PC桁間を接続しています前回までは無かったですが、ホーム端ギリギリの位置に作業用階段が。わかりづらいですが、PC桁はレールが載る部分の幅という、最小限の範囲で載せられているようです。そんなに変わっていなきもしますが。コンクリート打設、完了してます。レール調整もやってしまっているような・・・。やってしまっているようです。見てみましたら、下り副本線、高架橋の外側にズラされています。詳細は次回以降にまた述べてみますね。前回記事の続きのようなものです。ALFA-Xは現在のところフル規格の10両編成のみではありますが、前回の記事の結びでも述べたように、新在直通形のE957形(?)が約1年後にひょっこり出て来やしないだろうか、とちょっと期待してみています。360km/h化してもその本数が少なすぎれば効果半減ですからね。忘れてはいけないのは、新幹線の騒音対策はフル規格編成に対して最大の性能を発揮するように設計されており、車体断面積が小さいミニ新幹線は実は不利であること、高速走行と在来線の急曲線走行の両立は結構難しいことです。これらはJR東日本がテクニカルレビューで述べている内容で、我々一般人でも簡単に知ることができます。いくつかの理由で速度制限が掛かっている区間があるわけです。-木古内間は数年内に260km/h走行を目指すことにはなっています。線形自体は恵まれてはいますが、逆に東京-大宮間はほとんど高速化しようもなく、大宮-宇都宮間といわゆる整備新幹線区間は線形とは異なる理由で速度が制限されています。あり)がその理由です。http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kankyo/kankyo/files/H28_shinkansen_sound_tohoku.pdfhttp://www.env.go.jp/press/files/jp/104569.pdf(とりあえず整備新幹線区間の騒音基準はかなりの割合でI類型とされているソースにはなるでしょう)これら相反する条件を基にするといくつかパターンが考えられますが、私個人で2パターンを考えてみました。・東京-大宮間(31.3km):110km/h・大宮-宇都宮間(77.7km):300km/h・宇都宮-盛岡間(387.5km):360km/h・盛岡-新青森間(178.4km):320km/h・新青森-新中小国信号所間(28.9km):320km/h・新中小国信号所-木古内間(84.4km):320km/h・木古内-新函館北斗間(35.5km):320km/h・新函館北斗-札幌間(211.5km):300km/h宇都宮-盛岡間は文句なく高速化するとして、E2系・E3系からE5系・E6系での高速化のように、大宮-宇都宮間も環境基準を現状非悪化を条件に高速化、さらにもともと大宮-宇都宮間と整備新幹線区間とでは速度差が現状で15km/hしかないので、これを機に整備新幹線区間も同様の条件で同じ速度へ高速化する、というのが基本的な考え方です。2の盛岡-新青森-新函館北斗間の320km/hというのは、E5系により盛岡以北で320km/h走行試験を行ったことを考慮してのものです。東京-新青森-札幌間の総距離は約1035kmですが、360km/hで走行できる距離は4割にも満たないので、他区間も高速化しないとやはり効果が十分に出ません。260km/hよりも高速化に本腰を入れていただこうじゃないですか。おいおい、いきなりですか!いや、少し前にそれを匂わせる情報は流れてたから、びっくり仰天ってわけでもないけど。http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170705.pdf次世代新幹線の試験車両新造についてのプレスリリースです。eXperimentation「最先端の実験を行うための先進的な試験室(車)」の意)だそうで、2019年春に落成予定とか。前回の試験車両、E954形・955形と比較しながら述べていきましょう。E954形は8両編成でしたが、今回はいきなり10両編成。試験車両と言いながら、E954形よりさらに現実性が高い印象があります。JR東海のN700Sの「確認試験車」みたいなもんでしょうか?何故いきなり10両編成としたか、そのうち雑誌やテクニカルレビューなどで触れられるでしょうから、理由を見逃さないようにしたいですね。先頭形状は、E954形と同様、2タイプ用意して比較検証されるようです。E956形のBタイプは恐らく左右方向にかなり「絞り」を設けているのでは、と思われます。トンネル微気圧波対策において、台車周りの幅は変えられないからどこで断面積変化率を一定に保つかと言えば、台車の上にあたる箇所を左右に絞る、ということになるんでしょう。気づかない方が多いかもしれませんが、E5系もよく見ると台車の上にあたる箇所は左右に少し絞られています。話は戻り、「別紙1」には研究開発コンセプトが示されていますが、キモとしてはIT技術と押し出しているように見えます。それに加えてかつての試験車2タイプ(形式は4形式)にもコンセプトは設けられていて、ALFA-Xなりの価値を出しているようです。ここを見てわかったんですが、E954・955形は、結局400km/h越えをさせなかったんですね。別紙2には試験車の特徴を示しています。この中で目を引いたのは(2)の快適性。ついて図解されています。これまでは空気バネへのエアの出し入れの制御でしたが、ALFA-Xは縦方向にダンパー(オイルダンパーでしょうかね?)がつけられるように解説されています。エアのみの制振方式では、わずかに必要性能を満たさないということでしょうか。意外とクローズアップされていませんが、騒音低減をどうやるか、というのも見逃してはいけません。E954形・E955形のテクニカルレビューには車体下部の騒音に着目し、今後の騒音低減のポイントとなる内容を記していたと記憶していますが、これを本格的に試験すること、パンタグラフの低騒音化を具体的にどうやるかはやっぱり注目です。在来線車両ではVVVFの制御素子としてIGBTからSiCに変わりつつありますが、やっぱりALFA-XではJR東日本の新幹線形式(「系式」じゃないっす)で初めてSiCを採用するんでしょうかね。今回のプレスはあくまでALFA-Xの車両ついての話が中心ではありますが、気になることも。現時点では、地上設備をどうするかが述べられていません。いろいろな要素の底上げが図れて高速化できる、というのが私たちも認識すべき事実。・トロリ線をどうするか・大宮-盛岡間のカントをどうするのか・盛岡以北での最高速度をどのくらい目指すのかなどです。-新青森間以降の整備新幹線のトロリ線はPHCトロリ線が主流になっており、これがさらに張力次第では360km/hも対応可能と言われています。八戸以南もトロリ線のPHC(他の材質でもいいかもしれませんが。ちなみに盛岡-八戸間はシンプルカテナリのCSトロリ線)化をするのかには個人的にまず注目。カントについては、整備新幹線区間はR4000カーブで200mm付けられていますが、盛岡以南は155mmのまま。直線で360km/h出すjとしても、これまでの技術では車体傾斜を使用してもR4000カーブ155mmカントではまず速度制限されます。このALFA-Xあるいはこの営業車両形式での360km/h走行に向けて、カントをそろえるか、車体傾斜角を盛岡以南と盛岡以北で設定を変えるか、かつ速度制限を課さないようにするのか、に注目したいですね。360km/hを安定的に走らせるには、結構地上設備にも手を入れないといけないというのが、前回のE954形・E955形の試験で導いた結果だからです。考えどころもありますが、純粋にALFA-Xの登場を、楽しみに待ちましょう。最後に、なんとなーくですが、JR東日本が最初に造った試験車両は952・953形(STAR21)で1992年登場、次にE954・E955形(FASTECH360)で2005年登場、そして今回のE956形(ALFA-X)は2019年落成予定と、JR東日本の試験車両は13年~14年ごとに登場しています。(土)N700S、気を付けて見ないとN700と区別がつかない。完全に乗り遅れましたが・・・、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034313.pdfやっぱりこうなったか、というのが正直なところ。N700Sの内外装デザインが発表されました。第一印象としては、自動車で言うとマイナーチェンジ、あるいはキープコンセプトのフルモデルチェンジという感じです。トンネル微気圧波対策で先頭形状の設計が厳しくなっているのもまた現実なわけで、デザインもどうしても制約が厳しくなってくる、といったところでしょうか。いうことを考えると、JR東日本の新幹線系列(北海道と西日本はどうした、というツッコミは無しでお願いします。)の新型車両のデザインも、前照灯などの基本レイアウトはあまりかえられず、カラーリングで勝負してくる、ということになってしまうんでしょうかね。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。