行くぞ!みなさんこんばんは、青湘遊郎です。今年1年、皆様いかがだったでしょうか?私は、何でもかんでも好き勝手にやるといういつものスタイルは変わりませんでしたが、それなりに充実感がある1年でした。明日青森入りしますが、結局ニューアイテム、ちゃっかり買ってます。これを携え、北海道新幹線の走行試験撮影にチャレンジします。具体的な撮影箇所は現在検討中ですが、心配なのが天気。大荒れの見込みじゃあないですかまあ遭難しないように気を付けます。行方に注目!!少し前の話ですが、12/19にようやくこいつが公示されました。おけるすれ違い実車走行試験(JRTT:参加者の有無を確認する公募手続に係る参加意思確認書の提出を求める公示)実車走行におけるすれ違い時の貨物列車の走行安全性及びコンテナの破壊の安全性の検討を行い、260km/h走行時の安全性を検討するというもので、期間は10か月を使うようです。私は、この新在共用走行区間において実験(試験)やれやなどと言ったことがありますが、JRTTの「公示」という形でまずは行う予定があることがわかったわけです。北海道新幹線は新在共用区間において当面140km/h制限が掛かるわけですが、この試験を絡めて少々考えてみると、一部列車の260km/h走行開始時期や、制限を「当面」としている事情がこれまでより具体的にイメージできてきたような気がしました。前提条件として、実車で共用区間の全区間を260km/hで走破できるのが、来年の夏近くからでしょうか。その中で、独断と偏見で下記5つを試験のポイントとして考えてみました。1すれ違い地点の選定2貨物列車の貨物積載条件の設定3すれ違い時の相対速度の段階的引き上げ4試験結果の評価5異常時対応のシミュレーション以下、それぞれに対して少々考察。1について、新在共用区間は青函トンネルにイメージが行きがちですが、その前後は中小のトンネルが連続する区間で、トンネルとトンネルの間のいわゆる「マバタキ区間」も短い区間があるという線路条件です。通常のすれ違いだけでなく、貨物列車の編成長未満のマバタキ区間ですれ違うとどうなるか、といった、さまざまなすれ違い条件で試験する必要があります。空力特性が異なると考えられる箇所もあるくらいです。2について、コンテナが全く載っていない貨車と新幹線がすれ違う時にどうなるか、あるいはコンテナ自体の積空の条件の違いでどうなるかなど、貨物列車側の積載条件が多様なので、貨物列車の挙動が安全な範囲内で収まるかが注目でしょう。3は貨物列車の80km/h前後~110km/h、新幹線は最終的には360km/hですがまずは260km/hと、基本的にはすれ違い相対速度は370km/hとなります。新幹線の当面の制限速度140km/hから何km/hステップで上げていくのかに興味がありますね。何km/hまでなら十分な安全性があるというものを評価するんでしょうが、どういった結論になるのやら。5は、上記4があったとしても、コンテナが開扉してしまったとか、搭載位置がズレてしまった(もちろん貨車にコンテナを載せた際のロック装置があるのは知っていますが)などのトラブルにどう対処するかは、やっぱり考えておかないとまずいでしょう。考えられる限りの種類のトラブルに対しての対応策を練っていただきたいもんです。すれ違い試験開始は来年度に入ってからになる予想しています。そこから一定期間の試験期間と評価期間、関連しての検討期間を合計すると、最終的な評価のとりまとめが平成26年末になるであろうダイヤ発表には間に合わない公算が高いんじゃないかと思います。いった意味で、新在共用区間を260km/hで走破し始める時期が平成28年春とされているのは、適正かなあと考え直させられました。今回も好き勝手述べてきましたが、新幹線と貨物列車が共存を、「安全かつ速く」という条件付きで目指すことがうかがえるこの案件、関係者の方々にはぜひとも頑張っていただきたいと思います。ここでひと妄想かねてから噂されていた、寝台特急北斗星の定期運転廃止がついに正式発表されました。新幹線のせいかと一般的には思われているでしょうが、実際に車両の老朽化も相当なものなわけで、北斗星としてはよく28年も持ったな、というのが私の正直な感想です。私はかつて583系のはくつる・ゆうづるに乗って相当久しく、現在では正直、寝台列車にはほとんどお世話になることが無いんですが、やり方次第では鉄道会社もファンも走行区間の沿線自治体も喜ぶ方法が編み出せないわけでもないと思います。そこで、今回はひとつ妄想してみましょう。現在、ななつ星in九州に倣ってJR東日本はトランスイート「四季島」を造ろうとしています。http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130603.pdfすでにデザインなどが正式決定したプレスもすでに発表されている中、敢えて上記リンクを載せたのは、「EDC方式」ってヤツをポイントにしたいからです。車両に装備した大出力のエンジン発電機を稼働させ、発電機からの自給電力によって自力走行するというもの。いずれの区間も、モーター駆動で走行し、安定した走行性能と高い冗長性の両立が可能というのが特徴で、この動力方式は日本初採用です。これが実現されれば、交流20,000ボルト(周波数:50Hz)、直流1,500ボルト、非電化区間での走行が「電車として」いっぺんにできるということになります。これまで本州-北海道をつなぐ寝台特急はすべて機関車牽引によるもので、走行速度は正直言って前時代的です。寝台特急という列車種別の存在意義そのものが、昭和30~50年代の考え方なわけですが。私は寝台特急の新形式を造るなら電車とし、可能な限り電化区間は自走するといいのではと思っていました。電化区間では可能なところでは130km/hで走行してほしいところです。奥羽線の一部区間の95km/h制限区間などではさすがに無理でしょうが、すでにサンライズ瀬戸・出雲の285系が出しているので、車両側に動力性能を持たせること自体は不可能ではないでしょう。あ、あと交流電化区間の60Hz区間も追加かな。ここのところ相次いで廃止検討されている本州~北海道間の寝台特急の問題点の1つとして走行区間のJRからの経営分離、これに伴う線路使用料支払いも若干ながらありますが、これについてはもはや寝台特急の存在自体が「プレミアム」なので、庶民にも手が届く範囲でという注文は付けたいですが、運賃値上げはするべきでしょう。寝台特急は現在、「クルージングトレイン」という名前が幅を利かせ始めていますが、ななつ星in九州やトランスイート「四季島」は、あまりにもプレミアム過ぎてユーザーにとって心理的距離がありすぎます。一方でこれまで必死に頑張ってきた北斗星などの既存の寝台特急は、285系以外の車両はそれそのものが高度経済成長期の思想から大きく進んでこれなかったのではないでしょうか?こいつは新幹線と航空の競争というところの影響が大きいので、企業判断としては間違っているとは決して言いませんが。言って切り捨てるだけではつまらないんで、クルージングトレインだけじゃなくて一般的な寝台特急も、新しい時代のものを取り入れるぐらいはしましょうよ。今回は、こういった考え方で妄想してみたものです。天気が荒れまくっているところ、いかがお過ごしでしょうか?さて、私はというと、適当に今回の年末年始について考え中です。転職した関係で、世の中の皆様と基本的には動き方が一緒となり、当然新幹線の指定席を抑えるのも一苦労。毎回そうですが、私は新幹線の指定席は、進行方向右側の窓際の席を取るようにしていますが、今回もこれにこだわったため、往復ともにグリーン車となってしまいました(泣)E5系の居住性があれば、普通車で十分なのに・・・・・・。図らずも贅沢をする形になったわけですが、こちらについてはすでにみなさんご承知かと思います。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141210-2.pdfH5系が青森県内の明かり区間に姿を現すのは3:00台で、4:00になる前に引き換えすんですか・・・・・。様子を何らかの方法で撮影したいと企んでおります。あ、そうそう、カメラ機材については前回取材時直前にバッグを新調したほか、今回は三脚をパワーアップ。これまでのものは安臭いガタつきにイラッとしてましたが、マンフロットのものを購入。早いとこ使いこなしたいですね。悩んでいるのがビデオカメラの購入。時間が無いので早いとこ決断せねば。年末年始の撮影、うまくいくかどうかはわからないので、あまり期待しすぎないでお楽しみになさってください。(火)続・改めて青函共用区間の走り方を考える。前回記事のアップ日、12/7のアクセス数、何と1,203件みなさま、どうもありがとうございます。当blogをたくさんの方々にお読みいただき、誠にうれしい限りです。私も人間ですから、マヌケなところもありまして。前回記事に対し、「確認車」の走行についての問題がありますよ、とのご指摘をコメントにていただきました。存在をすっかり忘れてました。(思い出させてくださった西川様、どうもありがとうございます。)しかし、だからと言って、じゃあ高速走行できないや、と易々と引っ込むほど私はお人好しじゃないつもりです。突っ込みどころというか、工夫のしどころはあるでしょう。今回はこれについて2案挙げます。新在共用区間には下記6つの保守拠点があります。新中小国信号所(新中小国起点:0.0km)奥津軽いまべつ(新中小国起点:10.7km)竜飛定点(新中小国起点:30.2km)吉岡定点(新中小国起点:53.2km)知内湯の里信号所(新中小国起点:73.7km)木古内(新中小国起点:85.5km)確認車を走らせても走らせなくても、要は新幹線の高速走行をする直前までに軌道上に支障物が無いことが確認されればよいわけです。提案その1:EH800形電気機関車や貨車などに対物センサーなどの検知装置を付け、確認車の機能を付加する。これは国交省の言葉を借りると、営業列車を活用したモニタリングによる確認ってやつですが、何しろ走行する自列車が落下させたものはやはり他の車両で回収させなくてはならないという問題点も考えられます。提案その2:上記保守拠点の全てから、同時に次の保守起点へ確認車を走行させる。各保守拠点間の距離を見てみたんですが、奥津軽いまべつ-知内湯の里信号所間は大体20km(さすがに「定点間」は23kmと長いですが)おきになっていますよね。距離的にはまあバランスが取れていると思います。既存の確認車というのは大体90km/h出るそうですが、確認作業を1時間で終わらせるには、確認のための走行時間をとりあえず適当に30分と設定、残りの30分を確認車を収容する時間に割り当てるというのはできないもんでしょうか。この案は竜飛定点と吉岡定点の横取り基地用スペースをうまく利用するというものも含まれていますが、専用の確認車を開発する必要はありそうです。オペレーター人員も他の方法に比べて多い人員を配置しなければならず、どうしても保守費が掛かってしまうことになるでしょう。今回述べた案も、はっきり言って素人の思い付きです。真価を発揮させるには、どうしても青函共用区間の高速化が不可欠。高速化をどうするか、早く具体的提案が国交省から欲しいところです。本州へ延びる~改めて青函共用区間の走り方を考える。試験走行区間が、これまでの木古内-新函館北斗から南下し、奥津軽いまべつまで拡大されました。ネット上でもニュース映像がアップされ始めていますね。一通り眺めてみてます。(新中小国信号所-木古内間)走行に関しては国交省からイチャモンがつけられています。高速走行する新幹線と貨物列車を本線上でそのままの速度ですれ違えさせるな、といったものですが、これにより開業時は基本的には青函新在共用区間で新幹線に最高速度140km/hの制限が掛かります。何とかしてくれないかと思っていましたが、やはり制限を課す方向で開業となりそうです。私は数回にわたり、同区間は何とかならんのか、と吠えてきました。http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/50-a758.htmlhttp://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/140kmh-7d9c.htmlhttp://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2010/03/post-8d04.htmlhttp://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2011/03/post-f1f5.htmlhttp://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2011/12/140kmh-499e.htmlhttp://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2012/08/post-7131.html当然、素人が吠えるだけではこの問題が解決されるわけではありませんが、やっぱりもうちょっと何とかしてほしかったですね。・すれ違い時の減速は、DS-ATCとCOSMOSに手を入れるわけだが、そんなに難しいのか?・単線区間の反対列車行き違いの考え方で何とかならんのか?・そもそも風洞実験とかやったのか?改めて考えてみますと、奥津軽いまべつ、湯の里知内信号所は上下各2線の待避線があります。これを最大限活用してダイヤ調整のポイントは絞れると思うんですよね。・貨物列車と新幹線がすれ違う場合は新幹線の速度を落とす・本線上では新幹線と貨物列車をすれ違えさせないようにダイヤを組むというのがやはり主な考え方ではあります。新幹線高速化を願いたいと思います。信号設備については一言で済んでしまうので説明は省略しますが、新在共用区間の新幹線高速化については、ダイヤ上の制約を緩和する、ある種逆転の発想です。これは、高速走行新幹線と貨物列車を本線上で絶対にすれ違わせないという条件設定が必要となりますが、以前にも述べた在来線単線区間の対向列車行き違いの論理を応用して、対向列車が支障する時間を減らす、その方法は単純に対向列車の高速化、貨物列車は100km/h以上の速度は出ませんので、高速化するのは新幹線、というものです。ぶっちゃけ、トンネルだらけだし、沿線騒音も気にする必要は他地域に比べて無いので、何なら共用区間だけ最高速度を320km/hにでも360km/hにでも上げてしまってもいいじゃないかと思います。あ、E5・H5系だと、トンネル内12‰連続登り勾配では320km/hは厳しいか。http://www.tetsushako.or.jp/page_file/20111025115712_dHMFZmSEKX.pdfさらなる新型車両はこの「トンネル内12‰連続登り勾配」を320km/hどころか、360km/hを余裕を持って走行できるという条件設定が欲しいですね。開業に向けての試験走行が繰り返されていくことになりますが、この問題、果たしてどのような決着を見るのか、今後も要注目です。(火)北海道新幹線、いよいよ試験運転開始タイトル通りです。H5系を使っての試験となるわけですが、新青森-奥津軽いまべつ間はまだ車両走行に向けての準備中で路線が「ブツ切り」状態のためEast-iを送り込めない以上はまあしょうがありません。段階的に速度を上げ、今月末には260km/hに上げていく予定とか。違うのは、営業線とは独立した箇所からの試験運転なので、昼間に行っているという点ですね。昨日・本日ともに天候が良くなかったようですが、撮影自体は十分な光量があってやりやすそうではあります。H5系が青函トンネルをくぐり青森県に入ってくるのは7日の予定です。夜までは木古内で待機、在来線の営業運転完了後に線路封鎖→試験という段取りでしょう。東奥日報は7日の5:40ごろに奥津軽いまべつに到着予定と報じていますが、恐らく翌日までは奥津軽いまべつ駅構内でH5系が待機することになるのではと思います。しないと在来線の営業へ支障しますからね。実際どんな様子で奥津軽いまべつにH5系が入線してくるのか、楽しみであります。年末年始、いったん私はいくらなんでも試験運転やらないだろうと思ってはいましたが、寝台特急を運休までしているので、よほどの悪天候で無い限り、半信半疑で現地で張ってみたいとは思います。大誤算が1つhttp://www.town.imabetsu.lg.jp/out/gyousei_view.php?no=524青函トンネル入口広場、工事で来年3月まで立ち入り禁止となってしまいました。どこで撮影しようか・・・・・・・。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。