静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。コストの高さガソリンとハイブリッドとの両者をラインナップする同車種で比較した場合、車両価格には大きな隔たりがある。極端な例を挙げると、ダイハツ・ハイゼットカーゴのケースがあり、HV化で価格が2倍以上になってしまった。なったことを受け、ダイハツ工業は「HVは軽自動車には不適」と判断した[4]。ダイハツは後年、新型車のティザーを兼ねた企業CMにおいてHVの高コストを背景に「第3のエコカー」(高効率内燃機関車)を提唱した。一方で軽自動車においても、マイルドハイブリッドを拡張したシステムが新たに採用されるなど、技術の応用によって費用と便益は今後も変動してゆくとみられる。上の「環境負荷の増大」でも述べたように、ハイブリッド車には(駆動用)バッテリーの交換費用など、ガソリン車にはないコストの発生[5]や内燃車とEVの両方の機構を持つという性質上廃棄時に掛かるコストは金銭的にも高くなる。小型セダンのトヨタ・カローラアクシオ(E16#型)を例として、購入時の差額を燃料費の差額だけで回収することを検討した場合、費用と期間の計算を下記表に示す。表中の各値は、いずれも2013年8月当時のメーカー公表値を元にしている。ついては考慮していない。電気モーターの二種の動力源を装備した「エンジン+電気式ハイブリッド車」の歴史は古く、初期の自動車の時代ではエンジン技術は未熟で高出力エンジンは製造が難しかったため、エンジン出力不足をモーターで補助するハイブリッド車が考えられ、一部で用いられた。1896年フェルディナント・ポルシェが1896年に発表。9]は、ハイブリッド車で、車輪を駆動するのに電気モータを使い、エンジンで電気を発生させたシリーズ方式だった。駆動モーターはハブと一体化され「ホイール・イン・モーター」となっていた。この当時のポルシェは純粋な電気自動車に関心をもちローナーポルシェをハイブリッド車へ移行させるのは気がすすまなかったが会社からの指示で製作している[6]。フロント部分を2つのモーターで駆動した。他に4輪駆動も製作された。最初の4輪駆動はハイブリッド車だった。ポルシェのハイブリッド車は信頼性があったが車両価格は高かったため、一般の自動車と販売で競うことはなかった。ガソリンと電気のハイブリッドを作り評価された。1905年Hパイパーがモーターをエンジンのアシストに利用するというアイデアでガソリン=電気のハイブリッド車の特許を取得した。40km/hまで加速するのに30秒要したものがこれにより10秒となった。エンジン性能の向上に伴い、この技術は不要となった。1918年まで600台ほどが販売された[7]。60型ツーリングではエンジンが発電機を駆動し後輪それぞれにマウントされたモーターで走行した[8][9]。ハイブリッド車は、電気自動車の航続距離の短さや、蒸気自動車の取扱いの難しさ、一定回転数でないと有効な出力が取り出せない内燃機関の欠点などを克服するために作られたが、しかし、エンジン技術は目覚しい発展を遂げ、ハイブリッド車は衰退した[10]。よばれる空気エンジンを利用したハイブリッド車もあった。strela)を開発。170psディーゼルエンジン2基搭載で、低速域では発電して電気モーター走行、85km/h以上の高速域ではエンジン動力で直接車輪を駆動する動力切替機構を備え、速度試験では148km/hに到達した。2両のみ製造され、1960年まで運行されたが、一般的な気動車に比べ構造が複雑過ぎ、追随例は現れなかった。1952年ロンドンスモッグ発生、公害としては史上最多の1万人を超す犠牲者を出す。近代における環境運動の契機となる。Kilowatt)が開発、市販され、この電子制御技術が後のハイブリッド車にも活かされることとなる。ヘニー・キロワットは、ナショナル・ユニオン・エレクトリック・カンパニー、ヘニー・コーチワークス、ルノー、ユーレカ・ウィリアムズ・カンパニーの共同開発であった。販売はまったく振るわなかったが、この成果は電気による走行技術の歴史の一歩とされている。1960年代トヨタ自動車が「ニューエンジンとエネルギー問題」というテーマへの取り組みの中で1964年から研究し、1969年から実車開発を開始し1971年にはバス用試作ユニットとして公開した。都市部の大気汚染が深刻な健康問題となる。排出ガス規制が求められたが、遅々として進まなかった。ヘニー・キロワットの開発に携わっていたが、彼の1960年代から1970年代にかけての活動はアメリカではハイブリッドのゴッドファーザーとして語られている。ウォークは電気ハイブリッド駆動のプロトタイプを1972年にビュイック・スカイラークに搭載した[11]。これは米国連邦政府が1970年におこなった連邦政府クリーンカー・インセンティブ・プログラムに参加したゼネラルモーターズが行ったものだった。このプログラムはEPA米国環境局が1976年に打ち切ってしまった。伴い第一次オイルショック発生。OPECによる原油値上げに加え禁輸のため燃料が不足しパニックになる。これに伴い自動車販売は大幅に落ち込み自動車各社は大打撃を受ける。自動車各社は存亡をかけて経営危機に立ち向かうが、この取り組みの一つとしてハイブリッド車の研究開発が行われるようになった。安定した石油供給と排気ガス対策の進展により経営状態は改善し、1985年を過ぎるころになるとハイブリッド車研究は縮小された[10]。1973年フォルクスワーゲンがタクシー用ハイブリッド車を製作する。オペルGTとありあわせの部品で1978年頃に開発した。付きで、バッテリーとモーター(ジェットエンジンのスターターを使用)の電圧制御部分と直流発電機はアーサーズが作ったものである。75mpgの燃費を記録した。東洋工業が、タイタンをベースにディーゼルハイブリッド車を開発。15台が新聞社に納入されたという。センチュリー・ガスタービン・ハイブリッド」として参考出品した。タービンで発電機を回して電気エネルギーに変換し、バッテリーに蓄え、バッテリーからの電気で直流モーターを駆動させるシリーズ方式である。ガスタービンは発電専用のため高度な回転制御が不要で、シンプルな1軸式である。160km/hで、120km/hまではバッテリーの負担無しでの巡航が可能。燃料には航空機用ケロシン(ほぼ灯油と同成分)を使用した。(以上[13])1977年トヨタ自動車が上記のセンチュリーと並行して進めていたプロジェクトで、同社のスポーツ800に、ガスタービンエンジン、発電機、モーターを搭載したハイブリッド車を製作し、1977年の第22回東京モーターショーに出品した。1979年イラン革命発生。イランでの石油生産停滞とOPECによる原油値上げに伴い第二次オイルショック発生。ダイハツ工業が、シャルマンをベースに2基のモーターとMAXクオーレ用のAB10型2気筒550ccエンジンを組み合わせた「シャルマン・ハイブリッド」を1979年の第23回東京モーターショーに出品した。一定の条件下でエンジンを動力源として併用する、いわゆるパラレル方式のハイブリッドであり、システム制御には8ビットのコンピューターを使用している。蓄電池は100Ah容量の鉛蓄電池8個をトランクに搭載。最高速度は90km/h。旭化成の吉野彰が、白川英樹が発見した導電性プラスチックであるポリアセチレンを利用したリチウムイオン二次電池を発明した。住友特殊金属の佐川眞人らによって、ネオジム磁石が発明された。モーターの主流になっていく。1982年メルセデス・ベンツが1982年からハイブリッド試作車を製作したが、いずれも本格生産されることはなかった。1988年フォルクスワーゲンも数々のハイブリッド試作車を製作した。1988年にはチューリッヒで20台のパラレル式ハイブリッド車を3年間、一般に貸し出し、モニター実験を行った。スーパーレスポンスロータリー/モーターハイブリッドシステム[14]というコンセプトエンジンを展示した。RE13Xは13Bロータリーエンジンを母体とし、ATCS(アクティヴ・トルク・コントロール・システム)と呼ばれるモーター/ジェネレーターをエキセントリックシャフトの出力側に取り付けていた。通常のエンジンでフライホイールが付く位置である。ATCSは、低回転時のエンジンのトルク変動を電気モーターの逆トルク位相で打ち消すのが目的である。通常の2ローターロータリーエンジンでも、4気筒以下のレシプロエンジンに比べ、トルク変動は小さいが、マツダの技術者たちはそれでもよりスムーズにすべきだと考えていた。フライホイールが不要なことと、エンジン自体がオールアルミ合金製であったため、低慣性モーメント化が実現でき、レスポンスに優れていた。ATCSのモーターは、回生ブレーキとしても機能し、ブレーキング時には発電を行い、バッテリーに充電する。エンジンへの負荷を低減させるため、RE13Xの補器類は全て電動となっていた。RE13Xの最高出力は220bhp、最大トルクは196N・mと発表されている。アヴァントデュオ」を試作し、同年のIAAに出品した。このシステムは、郊外ではガソリンエンジンで、市街地では電気モーターで走行することを目的としており、エンジンとモーター走行の切り替えはドライバーの任意で行う事ができる。荷室の床には54セルのニッケル・カドミウム蓄電池が搭載され、モーターへの電力供給と、回生ブレーキ時の電力回収を行う。10台が試作されている。85kWエンジンと、21kWかご形三相誘導電動機モーターの組み合わせであった。