(木)町長さん大変かも・・・。七戸(仮称)駅の駅名について話し合われました。意見と見比べて、どうお感じになりましたか?一通りメディアの記事を全て読みメディアごとの解釈の違いを確かめてからこの記事を書いたので、アップが少々遅れてしまいましたが、会議の結論は「駅名は七戸町と十和田市の2者で話し合って決める」というものなったようです。駅名は「七戸・十和田」とする様相になってきたこと。七戸町内では未だ「七戸」単独の名前にするという意見も根強いようですが、当の七戸町長は「新幹線効果を七戸だけにとどめず、出来るだけ広い地域までもたらす」という考えからなのか、むしろ単独名にこだわりを持たず、他市町村に譲歩しているようです。十和田市長は立場上当然ですが、「十和田の代表として、十和田の名前を入れて欲しい」と言ってきており、七戸町長との歩調も合ってきています。」と突っ込みを入れたくなる文章がありますが、七戸町と十和田市の「単独名にしない」という方向性が一致しているので、やはり「七戸・十和田」を中心に考えられそうです。これから単独名を強く支持する七戸町内の意見を押さえ込むことになる七戸町長さん、大変かも・・・。今回の七戸町長の「新幹線は七戸だけのものじゃないと考えていると思わせてくれる姿勢」が、私個人は結構好きですね。今日はその七戸(仮称)駅、いってみます。それにしてもエライ変わりようです(笑)←これは平成17年8月の様子。小さいですが左寄りに「トンボ」があります。右が八戸方面、左が新青森方面。←これは平成16年8月の、上の写真から八戸側を撮ったもの。←同じく平成16年8月時点の新青森側。今はもう撤去されていますが、「トンボ」には「東京起点629k212m」と書かれてました。七戸(仮称)駅は東京起点629.220km(鉄道・運輸機構式に書くと、629k220m)に恐らくホーム中心が位置し、この「トンボ」は8mその位置からズレた場所に当たります。平成17年10月29日に起工式が行われたので、1枚目の写真はちょうどその少し前ですね。(月)祝!10,000越え本日はタイトルの通りです。本blog、おかげさまで10,000アクセスを突破いたしましたいやあ、嬉しいですね。思えば約1ヶ月前の9月29日にアクセス数5,000越えのお礼をさせていただいたばかりですが、1ヶ月弱で約5,000アクセス、この1ヶ月の平均アクセス数約160で、1日アクセス数100を切ることの方が珍しくなってきました。開設当初はやはりなかなか見ていただける方の数が多くありませんでしたしね。それに本blogは見る人が限られる内容のモノなので、この数は嬉しいですね。これまであれこれ書いてきましたが、本blogは記事のアップの際、出来る限り正確な情報を使い、出来るだけ誤解をしていただくことが無いように心掛けてます。」ということがあれば、コメント等にてご指摘ください。_)m本日は、手持ちのデータ画像で最も古いもの込みでアップ!←平成16年5月撮影の細越トンネル新青森側坑口。「写ルンです」で撮った写真は、自分の手を写してしまったカット多数(泣)←平成17年8月当時の石江架道橋部から七戸(仮称)・八戸方面を望む。「石江架道橋」とは、県道247号鶴ヶ坂千刈線(通称:旧道)と交差する架道橋のこと。着工されたばかりでした。上と同じく平成17年8月撮影。用地買収が進み、すっきりしてはいますが、こちらもなーんにもありません。ちなみに、平成16年~平成17年のものは「写ルンです」で撮影し、保存していたネガをCD-R化しています。それより前の平成15年の写真もあるにはあるんですが、いかんせんネガが無い・・・。昨日、10月23日にJR東日本HPの「テクニカルレビュー」のメニューが更新され、FASTECH360についてのものが出ていたとの情報をキャッチ!昨日仕事が休みだったので一通り読んでみました。以下は自分なりに要約したものです。Z(E955系)、文中に出てくる「+」は併結を表します。・S+ZはE2系+E3系(以下、「系」は省略。)に比べ、同速度(約270km/h)で4~5dB減(25m騒音)と大幅に騒音低減できた。・しかしE2+E3の275km/h走行時と同レベル騒音の速度(現状非悪化速度)が330km/h程度(S単独では340km/h程度)と、360km/hに到達できず。車体寸法の制約が大きいZは、Sに比べて騒音対策の効果が小さく、新在直通車両が全体の騒音低減の技術レベルを支配する結果となった。・関連して行った軌道パッド交換後の試験結果により、構造物音の全体騒音への寄与は無視できないレベルと確認。・Sではアローラインとストリームラインの2種、Zではアローのノーズ延長の長短(16mと13m)2種類の計4種類の先頭形状を比較。Sではストリームよりもアローの方が性能的に優れており、Sの16mノーズ延長とZの13mのそれが、同等のトンネル微気圧波緩和性能であることが分かった。・出来る限り車両側で対策をし、不足分を地上設備改良で補う方針で試験した結果、当初予想していたレベルでの速度域に応じたトンネル緩衝工対策が必要であると確認。現在ダクト付き緩衝工、軽量パネル型緩衝工の技術開発中。ブレーキ非常ブレーキ停止距離4000m以内とすることを目標とした。(いわゆる「ネコミミブレーキ」)を併用すると360km/hでも可能である。・空気ばねストローク片上げ式車体傾斜機構により、盛岡以南のR4000カーブ・155mmカントで330km/h以上、R6000で360km/h以上とすることが可能になった。・SはE2の275km/h乗り心地レベルを上回ることが出来た。左右振動はSの365km/hで80dB以下を目標を達成したが、併結時の長大トンネル走行における左右振動などに更なる改良が必要。・上下乗り心地レベルでは365km/h走行時で84dB前後と、現行275km/h走行比でも遜色なくなったが、目標の80dBに及ばず。左右乗り心地レベルが大幅に改善された結果、こっちが犠牲になったか?高周波ビビリ振動も無視できないレベルにあり。・静粛性が360km/h走行でもE2の275km/hと同等以下となり、十分なレベル。・・・とこんな感じです。個人的印象を述べると、やはりZが高速化のネックになってしまうのが再確認されたというものですね。私はてっきりZについては在来線走行が問題になるという結果が出ると思ってましたが、「理想的な騒音対策が採れない」と理由付けてきたのが意外でした。乗り心地に関しては現行以上とは知っていましたが、予想を上回る厳しい目標を作っていたようでこれもちょっと意外でした。整理すると、360km/hでも大丈夫なものは、動力性能、ブレーキ、乗り心地のうちの一部と車内静粛性、さらに改良が必要なものとして、騒音対策(←これが一番大変!)、乗り心地(上下振動と高周波ビビリ振動)といったところのようです。スラブ用カント嵩上げ軌道パッドは完成している(少なくとも技術は開発中)とかいう噂もあるし。・・・ってそんな簡単な話じゃないか。E5系がデビューし、同形式によって最終的に320km/h化(盛岡-宇都宮間)されますが、何にしろ360km/hまではもうひと頑張りという感じですね。その「もうひと頑張り」が、技術者の皆さんにとって大変なんですが・・・。過去の写真は一旦お休み。明日以降にまたやります。今日は特別に自分で撮ったFASTECHの写真を2枚。←1号車、形状:不採用となったストリームラインです。形状:アローラインです。八戸駅で昨年10月15日、八戸以北の工事現場の撮影の合間を縫って撮影。先頭車のみ載せてみました。それにしても昼間の八戸駅での撮影は難しいですね。当日は快晴でしたが光が車両にかなり写りこみ、露出・シャッタースピードの調整に苦労しました。(木)ああ、からかわれちゃったよ・・・。今日も平成17年のときの話。牛鍵トンネル崩落事故を当日に知り、その翌日、仕事している最中にいきなり同僚から言われました。「手伝いに行かなくて大丈夫か?(笑)」ウチの職場は調べ物をするためにネットをよく活用しており、見ようと思えばいつでもネットが見られるので、さっそく確認。するとなーんと牛鍵トンネル陥没事故のニュースが現場の空撮画像つきで出ているじゃないですか!(笑)・・・そいつはどうやらその日にYahooのニュースを見たようで・・・。いうのってからかわれるネタになりやすく、案の定「早く手伝いに行かないと大変だぞ(笑)」などとからかわれました(泣)いや、そこ俺の実家じゃねえし・・・。していると見込み、現地に行ってみるとバッチリやってました。作業中の現地の様子を伺いながら、撮影に成功しました。←こっちが七戸(仮称)・新青森方面を望んだカットだったような・・・。復旧方法は邪魔な土砂を取り除いて、開削工法によって地形を復元したんじゃなかったかな?ひとまずこの事故によるけが人が出なかったのは良かった良かった。今は「本当にここで陥没事故があったのかいな?」と思わされるほどになっていますが、実際のところはどうでしょうか?現地で復旧後の農業について心配する農家の方もいらっしゃったようで、やはり自分たちでつくってきた土が入れ替わってしまうわけですから、それもまた当然。復旧してから数年たちますが、以前のように畑作できているかが気になるところです。(水)よくぞくだらんことをやりました(笑)今日は平成17年の写真を持ってきてみました。本blogに載せる写真を選んでいるうちにそのときのことを思い出してきたので、今日はそれを書いてみようかな。当時私はクルマを新車で購入したばかりでした。クルマを買ったら必ずやろうと決めていたことがありました。国道4号を完走して実家に帰る!!(爆そのときは5日間しか夏休みを取らなかったんですが、今にして思うと結構キツかったですね。午前2時半頃に首都圏某地を出発。午前4時ごろに東京・日本橋の国道4号起点を通過、宇都宮の新4号バイパスと現道との合流から福島方面の渋滞に悩まされ(まだ7時前だというのに)、9時半ごろに福島県入りして1時間程度の休憩、仙台を抜けるあたりの大渋滞に巻き込まれ、夕方6時ごろ岩手県内で休憩、花巻の花火大会を横目で見ながら夜10時前に青森県入り、夜12時直前に実家へ到着するという、本当にほぼ1日クルマに乗りっぱなしの状態でした(笑)復路も相当な時間が掛かりましたが、復路まで長々と書いてしまうと皆さんがウザいと思ってしまうでしょうから、省略(笑)ああ、そうそう、今日載せる写真は、実家から関東に帰りながら撮ったものです。このとき私の無茶に付き合ってくれたそいつは、今でも私の頼れる相棒です。どこでしょう?まあ、わかる人には一発でわかりますが・・・。←平成17年8月撮影。←平成20年9月撮影。ねぶたの里高架橋です。その名の通り、ねぶたの里の駐車場を貫く高架橋で、左に見えるのは田茂木野トンネル、フレームアウトしてしまってますが、右にはすぐ雲谷平トンネル(平成17年当時は、ほとんど手付かず)があります。東北新幹線の八戸-新青森間の高架橋と言えば、「ゲルバー(カンチレバー)式連続ラーメン高架橋」が一般的ですが、ここはどうやら違う形式のようです。詳しい形式を未確認なので、機会があったらまた書きます(謝)以下は調べながら書いた内容ですが、ラーメン橋とは、主桁と橋脚・橋台を剛結する橋(「一体化されている」と説明されることもある)のことで、ゲルバー式とは、張り出した両側の橋桁に橋桁を載せる構造のことを言います。連続だとラーメン部が数ブロックに分けて造られますが、ラーメンのブロック間に桁を掛けるという形式がゲルバー式となっているという解釈でいいかと。ちなみにこの場合の「ラーメン」とは、ドイツ語の「額縁」に由来しますが、構造物の部材間の結合が外力による変形に対して抵抗作用を持つ剛接合でなされている「骨組み」のこと。私もかつてそうかなーと思ってましたが、食い物のラーメン(拉麺)とは全く関係ありません(笑)※文章表現に語弊があったので、平成20年10月23日修正。(月)突っ込みを1つ・・・。昨日は青森・七戸両地区でレールウォークがあったようですね。今回でレールウォークは最後になるとの話です。本blogをご覧の方でレールウォークに参加された方、いらっしゃいますか?さて、本日は青森のメディアにちょっと突っ込みたいと思います。青森のTVニュースなんかではよくこういう言い回しをします。参加した人たちは~(中略)~することを実感していました。さっき某メディアのニュースの文章を覗いたら、案の定この手の表現が・・・。いう言い回し、恥ずかしいと思うのは私だけでしょうかね?この言い回しを見聞きすると、どうもこう突っ込みたくなるんですよ。・・・いや、失礼致しました。メディアたるものが「~を実感していました。」って、人の心や様子を勝手に断言口調で決め付ける表現を採って良いんでしょうかね?せめて「~実感している様子でした。」とか、一歩引いた表現にしましょうよ・・・。今日からは、古い写真も多めに載せてみたいと思います。さあどこでしょう?上の2枚はいずれも、何と平成16年8月の様子です。左が八戸方面、右が新青森方面。このときは私はPCもデジカメも持ってませんでしたので、「写ルンです」で撮ってました。った手持ちの写真から平成16年時撮影のそれとアングルが近くなるように選んだので、左が9月撮影、右が5月撮影のものにしてみました。(金)ショートカットはしょうがない!今日はたま~に投げかけられる、「三沢や野辺地をなぜ経由せずに、七戸経由になったのか」という疑問について分析してみようと思います。東北新幹線八戸-新青森間81.8kmは、在来線の八戸-青森-新青森(96.0km+3.9km)と比べ、18.1kmもの短縮がされています。100km以下の距離で18kmもの短縮は相当なもの。ルートを比較してみましょう。新幹線は八戸駅を出てR4000のカーブを切りながら在来線と離れた後に西北西へ向かう直線となり、八甲田トンネル内で緩い左カーブ、同トンネルを出た後数回の右カーブで北向きとなり、新青森で在来線と十字に交差します。まで南西方向へすすみ、そこからカーブで西北西に向きを変え、青森駅構内カーブにより北向きになりながら青森駅へ入ります。そこから新青森へは、折り返して今度は右へカーブを切りながら西向きになり、津軽線と分かれてからの直線を進みます。地図をご覧いただくとお分かりいただけると思いますが、在来線は山裾を迂回するようにルートを取っているため、相当な遠回りとなっています。本題ですが、三沢は小規模とは言え都市ですし、野辺地は下北方面への拠点機能を持っています。新幹線はそこから何故短絡ルートを採ったのか・・・。基本的に三沢は八戸にやや近い。高速鉄道は駅間距離を20数km程度以上確保するのが理想的と言われてますが、これに比べると在来線八戸-三沢間は21.0kmで、三沢市の人口を考えると、正直微妙です。それと、道路なんかもそうですが、建前上は「金をあまりかけないように努める」必要があり、さらに過剰投資で批判を浴びた新幹線ですから、ますます必要性が薄ければ金を掛けられない・・・。その辺で野辺地も、下北半島全体の人口を考えると、集客力と言う点ではいまいちと言わざるを得ない・・・。三沢や野辺地を通すための費用対効果が薄いし、工事施工距離が延びてその分コストアップになる、さらに北海道方面に延伸させるルート設定のための新たな問題が出るなどの理由でしょう。「止むを得ない」というのが正直な印象ですね。それと引き換えと言うべきか、在来線ではトンネルがあまり無いのに対し、新幹線では6割以上(それでも盛岡-八戸間に比べると低い割合)です。在来線敷設当時に比べ、長大トンネル掘削の技術が飛躍的に進化したのがやはり大きいということでしょうね。←新青森駅すぐ南の電化工事の一場面。作業員の方、お疲れ様です。これは上り線用・下り線用架線柱間にビームを渡す作業のようでしたね。この付近にポイントがあるものと思われます。ポイントは多分シーサス(交差)ポイントでしょう。ちなみに、どこかで見つけたCGでは、奥津軽(仮称)方(北海道新幹線側)もシーサスポイントが描かれてました。※今まで放ったらかしになっていましたが、12月27日記述の誤りを訂正。大間-函館間のフェリー路線、県と大間町が合わせて1億2000万を上限に経費を支援して、とりあえず道南自動車フェリーによる1年間の存続が決定しました。減便と運賃アップ、さらに青森-室蘭は当初の予定通り運行取りやめですか・・・。地元にとっては厳しいことに変わりはないでしょう。考えることですが、青森県民に限らず、地方の皆さんに「隣の地域よりもまず東京などの大都市に目を向けることに意識をしがち」という意識を持ち続けていたツケが回ってきたケースのうちの1つなのかな~と。前にも述べましたが、青函間の旅客流動は、決して多くはない。それを簡単に表せる数字が、青函間の1日あたり約5000人という利用者数と、東北新幹線八戸-盛岡間の同10000人超という利用者数の比較です。乱暴に、かつ簡単に表すための数字なので突っ込みはご勘弁いただきたいんですが、比較的近い都市規模同士の数字であるにもかかわらず、利用者数にダブルスコアがついている。これはひとえに盛岡-八戸間の延長上にある仙台・首都圏という大都市圏の存在が大きいと思われます。いうことを考えると、大都市圏への繋がりというのはデカイなということと、逆にそれに比べれば近接地域間の交流が脆弱であることが言えてしまうのかなと。本日急いで書いたので、内容を見直して誤りがあるようでしたら、また後日同じテーマで述べたいと思います。←新青森駅すぐ西側の踏切(踏切名=石上踏切だったかな?)から津軽新城方面を望む。奥に茶色の鉄骨が見えますが、ちょうどここの位置は小さな橋梁になっており、その線増のためにあると思われます。線増部分はだいたいこの付近まで来ますね。新青森駅の奥羽線の行き違い線は、貨物列車の行き違いが可能になるように534mと相当長く取られているので、この踏切のさらに西側から新青森駅東側の石江踏切のさらに少し東側までまたがってしまいます。各報道機関の動画ニュースおよびHPを見回したところ、RABの動画ニュース(多分13日になると消えます)にホーム上からの映像と駅内部のイメージイラストが出てましたね。イラストには、やはり側線側にも可動式ホーム柵が設置されている様子が描かれていました。駅舎は「縄文と未来の融合」をキーコンセプトとしています。私の好みで言うと、もう少し窓を大きくしてもいいんじゃないかなと。工期は2010年2月までとなっています。私はもっと掛かると思ってましたが・・・。いずれにせよ、新青森と七戸(仮称)と、早くも次回撮影を楽しみにしています。本日は、おなじみといえばおなじみのカット。←6月29日アップの写真と同じ位置から。架線柱がほとんどの部分で立てられ終わっています。安心したのは、思った以上に架線柱が邪魔にならなかったことですね。邪魔になって車体が写らないと思ってました。奥に写る陸奥湾の水平線辺りを見ると違和感が・・・・。失敗しました(爆カメラが傾いてしまってましたね。七戸(仮称)駅の駅名問題について意見交換されたと報道されました。駅名はJR東日本が最終決定しますが地元の意見も反映される余地があり、七戸町では12月定例議会で意見をまとめ、2009年3月までにJRへ伝えるとしています。当たり前の話ではありますが、「十和田湖」をつけろとか「八甲田」をつけろとかの意見はやはり根強いですね。議会での意見は次のようなものです。・「七戸町」という駅名でいきたい。3者で決めるという決め事もある。七戸町長さんはというと、「七戸でいいのか悩んでいる。適切な、より親しみのある駅名にしてお客さんをたくさん呼んでこの地域の発展のためになるような駅にしていきたい」としています。最終案が異なった場合、JRに複数候補を出すこともありうるという考えを示しているとか。いやー、それにしても「歴史的感覚って何?」とか、「地元の悲願って、シビアな目を持つ利用者に関係あるのかいな?」とか突っ込みどころもありますね。この問題は結局のところ、JRが「七戸」という場所に対して「十和田(湖)」と「八甲田」という言葉をどのように捉えるかによって決まるでしょうね。駅がどこにある駅なのかと利用者に認知してもらうことも重要で、いわて沼宮内駅は新幹線開業前は単に「沼宮内」だったのが、どこにある駅か分からないという理由で「いわて」という言葉を頭につけたとか・・・。私の個人的意見は、単純に旧・天間林村との合併によって新幹線は七戸町のちょうど真ん中付近を通ることになったという地理的な理由で「七戸駅」とシンプルにまとめる案、妥協するなら十和田市が隣ということで「十和田」を付けるぐらいですね。「七戸」という地名は外さないで欲しいです。「八甲田」や「十和田湖」とつけるまでしてしまうと、新青森の方が拠点性があってアクセスが七戸よりいいというケースもありうることから、ヘタに付けると観光客を騙してしまう結果にもなりかねません。歴史や文化、地元の経緯云々もいいんですが、利用者に嘘が無く、どこにあるか分かる駅名にしてもらいたいもんです。那須塩原駅の駅名問題のときに辞職者が出ましたが、この時のように誰かの辞職するとか、首が飛ぶとかということも無しにして欲しいですね。工事が進むのは嬉しいんですが、反面このような悲しいことも・・・。その8今日は今回の撮影活動のポイントに上げたものの1つ、柴山トンネルです。9月6日付記事に5月の様子を載せましたが、そこからどんな変化があったのか・・・。←トンネルの真上(軌道中心上)から開削工法部全体(八戸方面)を望む。高台になった位置から拡大して撮りましたが、ちょうど高台になっていた部分はNATM工法部と開削工法部の境界にあたります。奥にわずかに館野トンネルが見えます。その手前にトンネルと立体交差するような盛土がありますね。↑上の写真の位置から下に降りた位置より八戸方面を望む。右は少し拡大したもの。この写真から左にフレームアウトした部分はこのとき立ち入り禁止になっていてトンネルと交差できませんでしたが、工事が完全に終わると恐らく普通にトンネルと交差出来るようになるでしょう。↑順に七戸(仮称)・新青森方面から、開削工法部の道路交差部から八戸方面を回転しながら望む。右のトンネルは館野トンネル。さっき述べたトンネルと立体交差するような盛土というのはこれのことで、どうやら道路のようです(と言っても畦道?)全部埋めてしまうのかと思いきや、普通にトンネル構造物が露出してましたね。トンネル沿いにある道のさらに新幹線本線から見て外側に側溝があったのでひょっとしたらこれ以上土を埋める作業はしないかもしれません。(日)何とかしようよ・・・。今日は今回の帰省で乗ったE2系について。JR東日本に対してかなり力をこめて訴えたいです(←なーんつって!)今回は自分にとっては珍しく、往復共に0番台でした(泣)でその車両の揺れること揺れること・・・。明らかに軌道の狂いによるものではなく、車両側に問題のある様子でした。制御の相性によるもの、もしくはJ編成の車両毎の制御の微妙なタイムラグによるものかもしれません。8月19日アップした記事で書いたとおり、前回0番台に乗ったときに酷い揺れを感じ、今回もせっかく運悪く(笑)0番台にあたったんだから、どんな状況で揺れるのかをさらに詳しく考えてみました。注意して乗ってみると、前回目星をつけた通り、やはりノッチ操作とブレーキが関係しているようです。下り列車での具体的な状況は失念してしまいましたが、上り列車では、高速走行時にノッチが入って加速状態になるとワンテンポずれて「ガックン」と一瞬後ろに引っ張られるように揺れ、低速走行時はブレーキが掛かると同じくワンテンポずれて「ガックン」と前に押される感じで揺れました。これでJ編成とR編成との制御の相性が悪いんだろうな~と予想が出来ました。揺れのひどさに東京駅を降りたとき両編成の編成番号を確認したところ、上りで乗ってきたのはJ14編成とR23編成でした。製造年と制御素子の違い(今回の場合はJ:GTO、R:IGBT)も関係あるんですかね??でも下り盛岡以北での単独走行時でも「ガックン」と揺れたので、どうも編成間の相性の悪さだけではなさそうです。今回で一応どのタイミングで揺れがでるかが分かりましたが、もちろん私は技術者でも整備員でもないので、揺れの状況は分かっても、本当の原因と解決方法が分かりません(爆)でもこれ放っとくと乗り心地の面サービスダウンのような気がします。・・・っていうかJR東日本さん、これ酷いよ。何とかしましょうよ(笑)本日は←新青森駅。西側から9月19日撮影。誤りがありましたので、平成20年10月23日、修正しました。(土)これってもしかして・・・・・・。こちら(↓)をご覧ください。入札広告等から)新青森・七戸(仮称)両駅の可動式ホーム柵の建設工事入札公告です。これを見ると新青森駅では可動式ホーム柵を七戸(仮称)駅の倍の数を造ります。七戸(仮称)駅は相対式ホーム2面2線、新青森駅は島式ホーム2面4線。いうことは新青森駅は八戸駅と違って本線側だけでなく、側線側にも造るってことでしょうね。撮影、しにくいじゃん(泣ということになりそうです。ようなものになりそう。本線側は向こうと違って、八戸駅等のように本線から距離をある程度とって設置されるでしょうが。自分で書いておいて何ですが、「撮影しにくい」って言うのは勝手な言い分。ニュースで流れる事故の防止やバリアフリーの観点などから、こうなるのは時代の流れ。山手線も全駅に可動式ホーム柵導入を検討し始めましたからね。ちなみに可動式ホーム柵は1線あたり19組となるわけですが、私、最初は20組なんじゃないのかと勘違いしていました。確認してみたところ、E2系(というかJR東日本のフル規格用でかつ平屋の型式)グリーン車って片面1扉でしたね。一度数を確認してみたら、9両×2扉+グリーン車の1扉で19扉、可動式ホーム柵の数とめでたく合ってました(笑いや、グリーン車って乗らないもんで・・・。本日アップの写真は、七戸保守基地。(9月20日撮影)←本線から分岐してきた部分。左側のコンクリート路盤の部分は本線で、奥がすぐ七戸(仮称)駅。写真中央部あたりで作業員の方がレール敷設作業をされています。向かって右奥に向かう分岐は、恐らく安全側線でしょう。←これが保守基地部の配線。奥で保守用作業車の格納庫ですかね?建物が建てられています。←保守基地部にある跨線橋から分岐器シェルター内を撮る。本線軌道中心くらいからシェルター内の配線が分かるよう、デジカメのISO感度を使用した機材の上限である400まで上げ、さらにシャッタースピードを調整して撮ってみました。そのせいで周りが真っ白になりましたが、下り線→上り線への渡り線がシェルター内にあることが確認できます。その71回分飛びましたが、再び先日の撮影の成果に戻ります。今回、初めて撮影出来た箇所が1箇所あります。牛鍵トンネル-川去川橋梁-有野部トンネル(八戸方より)、いわゆる川去川橋梁他工区です。トンネルで構成されています。これを書く前にざっと調べたところ、ここは腐植土層や固結度の低い砂質土及び粘性土が深く堆積した軟弱地盤で、さらに被圧地下水位が高いところとのことです。現地の地盤改良されていない部分を歩いたときに妙に土が軟らかい気がしたんですが、そのせいなんでしょうかね?今までは牛鍵トンネル工区の取り付け道路からしかこの工区を見ることが出来ず、川去川橋梁本体を捉えられませんでした。今回は立ち入り禁止が解除された状態で作業員の方もいらっしゃらなかったので、撮影が成功したという次第です。川去川橋梁と川去川を実際見ての素直な感想は、思ったよりも・・・この川、小っちゃ!!!!とまあこのように立ち入り禁止が解除され、今まで見ることが出来なかったところも見られるようになって来ています。このような感じで現地の自然を肌で感じたり、細かい新発見が出来るのが、こういう活動の面白いところです。写真は牛鍵トンネルから回転しながら有野部トンネルまで。写真から回転して、大浦山高架橋をもう1枚。←さらに回転して、大浦山高架橋をさらにもう1枚。気になる情報が・・・。それをご紹介しますが、賛否両論巻き起こる気がします。(木)SENSとは何ぞや?今日は「SENS」についてです。インストミュージックユニットの「S.E.N.S」じゃないっすよ(←誰それ?そう、新トンネル工法の「SENS」です。9月6日アップの記事でNATMと開削の2つの工法について述べましたが、それと合わせて読んでいただくと面白いかも。津軽蓬田トンネル掘削工事で採用予定のこのSENS、開発されたのは三本木原トンネル工事においてです。三本木原トンネルは、始めはNATM工法を使っていましたが、予想以上に地質が複雑で切羽(掘削先端部)の大きな崩落が数回起き、このまま掘削していくのは危険と判断されました。山岳トンネルでは地質が悪い場所にシールド工法(シールドマシンを使う工法ですね。)、固い場合はNATMを使っていたとのことですが、その中間的な地質に対してはどうするかというのがトンネル技術者の間の課題だったようです。地質面だけではなくてコストと施工時間の面から見ても、NATMは「コストは安いが施工に時間がかかる」、シールド工法は「施工スピードは速いものの、掘削後の覆工に高価なセグメント(製作済みのコンクリート製品を分割したもの)を使うこともありコストが割高」と、それぞれに一長一短があります。そこでこの両者を融合させて、シールドマシンによる掘削で切羽を安定させ、覆工は現場(場所)打ちコンクリートで行うという工法が考えられました。Method(NATM)、S:System(システム)ということで、頭文字を採ってSENSと名付けられました。これにより、掘削月進量はNATMの約2.5倍となり、切羽の崩落も無く掘削完了、コストはNATMとほぼ同程度でシールド工法に比べると半分で済みました。この実績を受けて津軽蓬田トンネルでこの工法が使われることになりましたが、地盤沈下防止の目的でシールド工法を選択している都市部の工事などでは、SENSはコスト低減に有効とのことです。(審査委員会特別賞)を受賞しました。(参考:鉄道・運輸機構HP、トピックス平成19年5月31日分、同20年4月15日分記事)ここで個人的願望を言わせて貰うとこの技術、自動車用トンネルに応用がきけばいいんですが、どうでしょうかね??鉄道だけじゃなくて、大深度地下の採用が不可欠となりつつある首都圏の道路工事にも有効だと思うんですが・・・。本日は三本木原トンネルの両坑口(9月21日撮影)です。←これは七戸(仮称)・新青森側。右側にさらに何かを造る雰囲気・・・。←こっちは八戸側坑口。両側とも電化工事が始まっています。先日述べたとおり、八戸側坑口付近の軌道工事が他に比べてあまり進んでませんでしたが、工事真っ最中です。あ、ちなみに放ってしまうのも何なんで、インストミュージックユニットの「S.E.N.S」について。(←読み飛ばし可)詳しくはググって公式HPなどをご覧いただきたいと思いますが、たびたび彼らの曲がCMやドラマで使われていますよ。最近のもので皆さんにとって気付いていただけやすいのは、フジテレビ系ドラマ「ラスト・フレンズ」の挿入歌ですかね。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。