750(750SS)のCDIユニットは経年変化もあり、機能しなくなるものが多くあるようです。私も修理の依頼を受けてトラブルシュートしましたが、ダイオードユニットとイグニッションユニット1個が、お亡くなりになっていました。イグニッションユニットの故障でダイオードユニットに負担が掛かったことが原因だと思われます。残り2個のイグニッションユニットもダメージを受けていると思いますから、CDIユニット全体を交換することが必要です。部品の供給はすでに終わっているようです。リビルト品が有るようですが、10万円位の出費になります。そこで、フライホイールマグネット式のCDIユニットは、構造的にそれほど難しくないので制作する事にしました。マニュアルより回路解析を行い試作しました。最初はトリガーがうまく掛からなくてうまくスパークしませんでしたが、回路変更とピックアップ・コイルのエアギャップを調整する事で、トリガーが掛かるようになり実用できると判断しました。オリジナルのユニットは、ダイオードユニット1個イグニッションユニット3個の構成になっている。各々の回路は樹脂に埋没しており防水は万全であるが、回路の解析は難しい。構成はダイオードユニットとイグニッションユニット×3個を一体化させアルミのボックスに納めました。黄色の大きな部品がメタライズコンデンサ奥に見える黒い部品がサイリスタです。ためにアルミケースにプレートを介して取り付けています。制作より10年近く経過していますが、トラブルなく運用しているようです。プロトタイプの外観です。ケースはサイリスタの放熱にも兼用するため、アルミ製としました。6.**回路及びパッケージをリニューアルしました。取付もアルミ製マウントを制作して取付高を低くしました。マウントはラバー製インシュレータを介してフレームに取り付ける様考案しました。ブラックボックスにしたことで、良い感じになりました。H2(750SS)では、高さが45mmあると既存のCDIマウントに取り付けた場合シート下部に僅かに干渉します。ずらして取り付ければOkですが。そこでマウントも制作する事にしました。これにより取付高を20mm位下げられます。シート下部への干渉は皆無です。ついでにマウント取付をラバーインシュレータを介して行う事で耐振性を上げました。アース回路がラバーインシュレータで浮いてしまうのでトラブル防止のため、2重に取って有ります。配線類は、高圧(ジェネレータ、イグニッション・コイル)用と、信号(ピックアップ)用は、収束を別にしてノイズの混入を防いでいます。(ブラックボックスでは有りません)黄色い部分がコンデンサで、メタライズドフィルムタイプ(CDI専用コンデンサ)です。サイリスタはアルミボディに放熱する様に基板底部(パターン面)に配置して有ります。純正品は劣化により容量抜けが発生しているので実質容量アップは更に大きくなります。プラグの放電時間が長くなり着火ミス(プラグに飛火するが燃焼しない)を防ぎます。・ダイオード容量は純正品比200%強化により耐久性が向上しています。テストベンチでは、純正品に比べ火炎弧の多い飛び火を確認できます。製品版は基板部分を樹脂ポッティング処理、上部の空間は硬質ウレタンを充填してあります。全体を樹脂でポッティングすると重くなるのでこの様にしました。振動、防水には問題有りません。ラバーインシュレータを介してフレームに取り付けます。ラバーインシュレータが小型なので過度の耐震性は期待できないでしょうが、無いよりはましです。6.0試作品を取り付けた状態です。良い感じに収まります。Ver7.**新たに設計制作しました。パッケージはVer6.**より小さくなります。純正CDIより若干小型になります。L:8mm短縮、H:8mm短縮、W:同寸メインコンデンサー3.3μFを納めるにはこれ以上の小型化はちょっと辛いです。メインコンデンサーは従来のままで小容量化は行っていません。イグニッション電源+12Vによるエンジンストップ機能搭載ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。純正位置にボルトオン・カプラーオンです。Ver8.**レブリミッター機能搭載レブリミット回転速度の設定はマグネットを使い外部から設定出来ます。スイッチが露出しないので、防水は万全です。LEDの点滅で現在設定を表示します。レブリミット回転速度に達すると、LEDが消灯します。レブリミット回転速度は、7000〜12000r/minの範囲を1000r/min刻みで設定できます。出荷時初期設定は9000r/minです。従来の方式にも、コネクターを外せば簡単に戻せます。Ver7.**と同じです。純正ではキースイッチでアースに落とす事によりエンジンを止めますが、エンジンストップ線には高圧がかかっているためキースイッチの接点が焼損して、キーをOffにしてもエンジンが止まらない車両が有ります。そこで、CDIユニットに12Vのイグニッション電圧をかける事によりエンジンのOn、Offを出来る様にしました。12Vのイグニッション電源の消費電流は0.001A位なのでバッテリあがり等の心配は有りません。従来の方式にも結線変更で戻せます。※2.レブリミット回転速度範囲は制作時に変更可能。注.1:CDI温度等の環境で変化します。(EDCDI)予てより小型のCDIを予備用に携帯したいとの要望から製作しました。新たに、従来とは違う回路構成のCDIです。3個のイグニッションコイルを1個のコンデンサーで駆動します。緊急用途に対応出来る様に工具なしで接続、取付が可能です。寸法:70×74×30(36mmマグネット含む)重量:約315g内部です。コンデンサーは3.3μFのShizuki製(製品版では上部パネルは外せません)小型化するのに課題となったのが、3個のCDI用コンデンサーの大きさです。純正CDIのコンデンサーは3.0μFの容量を使っていますが、この容量のものは体積が大きく小型化が困難です。容量を小さくすれば体積も小さくなりますが、コンデンサーの充電電圧が高くなります。コンデンサー耐圧は高耐圧品を選択すれば解決出来そうですが、イグニッションコイルの1次コイルに高電圧がかかりイグニッションコイルのレアショート(層間短絡)を起すリスクが増します。そこで、3.3μFのコンデンサー1個から3個のイグニッションコイルに個々に配電する回路としました。これにより、3,3μFの容量でイグニッションコイルをドライブ出来るためコンデンサー充電電圧は400V位で安定します。2次電圧はTCIと同じ直流波形になり放電が安定します。CDI底面には、マグネットが付いています。鉄製部分に貼り付けて使用します。試作品を取り付けて視ました。シート裏面の鉄製部分に吸着させましたが、マグネットが強力なので、走行中の振動で外れる様なことは有りません。純正エアクリーナー装着車では、この位置には取付られません。緊急用途で製作しましたが、連続走行200km×2での走行テストでも問題有りません。CDI取り付けプレートは純正同様ラバーインシュレータでマウントします。内部は樹脂でポッティングしてあります。純正取り付け位置にボルトオンで取り付け可能です。配線も未加工で接続出来ます。KH250にKH400のエンジンを搭載改造した場合の誤配線による、CDI破損も対策済みです。A,Bユニットを1体化しました。CDIケース、取付マウントはアルミ製です。A,Bユニットを取り外して、既存のビス穴を利用して取付ます。配線の加工は必要有りません。純正位置にボルトオン・カプラーオンです。A,Bユニットを1体化しました。CDIケース、取付マウントはアルミ製です。A,Bユニットを取り外して、既存のビス穴とベースプレート取付ボルトを利用して取付ます。配線の加工は必要有りません。純正位置にボルトオン・カプラーオンです。CDI同様ラバーインシュレータを介して取付されます。アース回路は2回路有ります。(音色が純正CDIとは異なります)発振音はCDI昇圧回路のモニターを行っていますから、純正同様異常が有ると発信音は停止します。無負荷消費電流が0.06Aと小さいためイグニッションONでバッテリが上がるまで放置してもCDIは壊れる事は有りません。ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。2013/7主な仕様はVer2.**と同等ですが、出力電流をDC化しました。DC化のメリットは以前から分かっていましたが、DC入力(12V)CDIでは、AC入力(エキサイターコイル発電)CDIの様に簡単な方法では実現出来ないので、今回回路を一新しました。詳しい内容は「CDI出力電流について」に説明がありますケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。純正Bユニット位置にボルトオン・カプラーオンです。純正イグニッション・コイル使用時の消費電流です。Ver4.**は消費電流のイグニッション・コイル依存性は有りません。純正CDIのBユニット取付位置にボルトオンで取付出来ます。配線類は無加工で接続可能です。純正A及びBユニットを1体化して有るので、Aユニットは取り外して有ります。CDI本体の大きさは、純正CDIのAユニットと同じくらいなので、Aユニット位置にも取付出来ます。A1Aシリーズ用CDIです。(音色が純正CDIとは異なります)A7では純正AまたはBユニットの位置に取り付けられます。配線類は無加工で接続可能です。A1にA7用CDIを取り付けて視ました。エンジン側のジェネレーターもA7用に交換しないと機能しません。A7のAユニット位置取り付けてみました。Bユニット位置にも取り付け出来ます。イグナイターイグナイター(バッテリー点火方式)CDIでは有りません。上記、機能により純正CDIより消費電力は減少して、イグニッションコイルの流用度が増します。点火前にコンデンサーに高電圧(300〜400V)を充電しておき、点火タイミングで、一挙にイグニッションコイルに印加する事により、30000〜40000Vの電圧を得ます。system進角機能を搭載したデジタルCDIです。純正ディストリビュータはポイント式なので無接点化します。無接点型式は汚れに強いマグネットタイプを採用しました。消費電力が少ないので、ダイナモ発電のWには優しいと思います。本来の点火方式はポイント式バッテリー点火なので、無接点化します。マグネットタイプのピックアップなので汚れには強いです。ピックアップ、シグナルロータ、ピックアップベースはアルミ製です。ディストリビューター内の遠心進角装置も取り外し、進角機能はCDIで行います。進角特性は純正とほぼ同じです。マッハ同様に昇圧回路モニター用発信音がします。Wも振動がすごいので、インシュレータを介して取付します。ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。取付マウント車両取付状態です。純正のイグニッションコイル取付位置に上記マウントで取り付けました。マウントは2mm鉄板を使用しています。約360gセミトランジスター点火装置12VエンジンストップユニットH2,H1D,H1EF、KH400では、エンジンOFFはCDI内部の高電圧300〜400Vをキースイッチでアースに落とす事で行っています。キースイッチ内部に高電圧が掛かっているため接点が焼損して、キーを切ってもエンジンが止まらない、始動しない、時々失火する等のトラブルの原因の一つになっています。(CDI、ジェネレータのトラブルより少ない)そこで、+12Vのイグニッション電圧(キーONで+12Vの電圧が掛かる配線)でエンジンストップするように考案しました。Ver6.**に内蔵されている機能で、オールソリッドステート式で接点部品は使っていないので、焼損トラブルは回避出来ます。イグニッション電源の消費電流は0.001A位なのでバッテリあがり等の心配は有りません。取付は簡単で配線3本を接続するだけです。チリル式(ポイント)レギュレーターは、経年変化で調整電圧(充電電圧)がずれているレギュレーターが多いです。調整電圧は14.5±0.5Vが基準値です。チリル式レギュレータの調整電圧は調整可能ですが、磁力を使った機構のため調整が難しく接点が焼損している場合も有り安定した充電電圧が得られない事も多いです。そこで、接点を持たないソリッドステートレギュレーター(ICレギュレータ)を製作しました。温度補償内蔵でバッテリにも優しくなっています。取付は純正位置に取付出来ます。コネクターも無加工で接続可能です。完全防水でラバーインシュレーター付きです。稼働時のレギュレーター発熱はほとんど有りません。キーONでエンジン未稼働時に若干発熱が有ります。純正位置にボルトオン・カプラーオンです。85g特注製作のレクチファイヤーAssyです。寸法は純正とほぼ同じです。ダイオードは電圧降下の少ないショットキーバリアダイオードを使用していますので、純正レクチファイヤーより発熱が大分少なく高効率*1です。放熱板は3枚ともアース電位なので、車体と接触してもショート事故の心配はありません。純正位置にボルトオン・カプラーオンです。)内はレクチファイア温度*1:熱損失が少ないため、整流時(交流→直流)の変換効率が高いの意、稼動感覚は純正レクチファイヤーと同等です。CU2128に適合します。純正のパッケージはプラスチックですが、アルミ製のパッケージになります。取付は純正位置にそのまま取付出来ます。配線も未加工で接続出来ます。ケース、アルミ製です。※溶接制作なので溶接跡があります純正位置にボルトオン・カプラーオンです。リビルド内部部品は現在の耐久性の高い部品を使用しますので、基板から制作しています。純正の基板は再使用しません。不良のイグニッション・ダイオードユニットです。不具合が単発的に出る傾向が有るので、ベンチでテストします。テストベンチ取付実績:H2、H1E、KH400、TS400、NSR250、H1KA、A7、CB250T、CB400T単体のリビルドは、イグニッション・ユニットとダイオード・ユニットのバランスが有るため、あまり勧められませんが、希望が有れば、お受けします。保証は初期不良(1週間)のみになりますので、ご了承ください。パッケージを、黄クロメートメッキした状態です。リビルド完了後の各ユニットです。これは、H2用(X6T30171)です。内部の部品は全て新品に入れ替えて有ります。CDIの性能を大きく左右するコンデンサは、純正の場合3.0μFですがCDIでは定評のあるShizuki製3.3μF使用しています。ver6.**と同じ物を使用していますので、耐久性には自信が有ります。・パッケージ、ベース、ネームプレートはクロームメッキしてあります。(MFSでは有りません)・配線保護チューブには、シールドチューブを使用。・内部の部品は全て新品に交換してあります。リビルドAユニットは内部パーツ全て入替です。進角特性は純正と同一に設定してあります。Bユニットはトランスとレジスターユニット以外入替になります。コンデンサーは同容量のものが入手困難のため再使用する場合があります。トランスが壊れていると再生不可?です。リビルド内部基板・パーツはUMEDEN製CDIと同等品を使用しています。KH250にKH400のエンジンを搭載改造した場合の誤配線による、CDI破損も対策済みです。・パッケージはクロームメッキしてあります。(MFSでは有りません)・配線保護チューブには、シールドチューブを使用。・内部の部品は全て新品に交換してあります。リビルド・内部の部品は基板を含め全て新品に交換してあります。・再使用品はパッケージのみです。(内部ソリッドステート化)外観は純正状態で、内部をソリッドステート構造にします。500SS(KA,H1A,H1B,H1C)・A1(CDI仕様車)、A72016/7販売します。1.取付説明書・機種により付属品が添付されます。2.保証書(保証は集荷日より起算)が付きます。(保証1年に付いては保証書付きませんが当方で出荷日を管理しています)3.保証は1〜5年間ですが、トラブルに伴うそれ以外の責はご容赦下さい。4.在庫が有る場合は即日発送出来ますが、在庫切れの場合は納品に1〜2週間,、受注品は3〜4週間かかります。5.リビルドの納期は、実績有り(一覧に有る製品)は4週間位、実績のない製品は4〜8週間位かかります。6.納期は、混雑具合で前後しますので、メールでのご確認をお願いします。CDIは、純正位置にボルトオン・カプラーオンです。在庫欄の問合せは在庫が変動しますのでメールでご確認ください。CDIは全て防水・振動対策として樹脂ポッティング(樹脂閉じ込め)してあります。CDIのマウントは、ロットにより形状が異なる場合があります。リビルド(リビルド、リメイクは純正品が必要です。基本的にCDI等を送って頂いてからの作業になります。受注*1:取り付けは、純正CDIユニットを取り外した位置にボルとオンで取り付け出来ます。配線関係は配線色とコードマーカに沿って配線してください。車両側の加工は有りません。H2-Bの一部の車両にはこのままでは取付出来ません。(下図のB位置での取付)事前に問い合わせ頂ければ純正位置への取付対応します。(追加費用\2,500)*3:ここからの購入の場合は、国内送料一律¥800です。リビルドについては適応外です。)代引き発送は手数料等\50,000未満は\400、\50,000以上は\600別途かかります。小型の商品については、レターパックプラス(\510)での発送になりますので、代引き発送は出来ません。*4:叩いた傷跡が個体に有る場合及び傷跡は修復出来ません。メッキ処理には、色ムラが発生する場合があります。個体の状態が影響するためイメージとは異なる場合があります。歪み修正時の傷が残る場合が有ります。*6:オリジナルICは再使用するため不具合が有る場合は、リビルド出来ません。*7:基本的にディストリビュータを取り外して送って頂く必要が有ります。ピックアップは専用品でないとCDIは機能しません。イグニッションコイルの販売は行っていませんので、ご用意頂く必要が有ります。*8:マウントは付属しますが取付には加工等が必要な場合があります。納期は、1〜2週間必要になります。*9:メインコンデンサー3.3μF(Shizuki製)が生産中止になりました。2016/12ストック分(約250台)の制作になります。**:イグニッションコイルとの相性が気になる方は、コイルを送って頂ければ無料で検証します。CDIの購入が前提になります。ジェネレータ及びイグニッションコイル、CDIユニットの検証も有料で承りますので、メールで問い合わせください。***:一覧に無いCDIもリビルド出来る場合があります。お問い合わせについては、出来るだけメールでお願いします。ご来店はお断りします。電話での問合せは、対応出来ない事が有ります。メールには必ず、お名前・ご住所・電話番号等をご明記ください。件名には「CDI」の文句を半角で記述してください。件名なしメールは、フィルタリングがSPAMと判断し削除されます。お願い:携帯電話からのメールでは回答が送れない事が有りますので、受信設定変更をお願いします。