アントーノウ)が開発した6発の大型輸送機であり、現在、世界最大の航空機である[1][2]。ウクライナでは、ウクライナ語で「夢」(睡眠中にみる方でなく、希望などを意味する方の「夢」)を意味するムリーヤ(Мрія)の愛称で親しまれている。NATOコードネームはコサック(Cossack)であった。外部リンク概要編集1980年代後半のソ連では、宇宙往還機「ブラン」の開発が進められていた。ブランを輸送するための方法として計画されたのが始まりである。アトラントも製造された。2機が製造されていたが1機しか完成しなかったため、世界に1機しか存在しない。ソ連時代には、An-225に載せたMAKS・スペースプレーンを空中から打ち上げる構想もあった。tと、世界一重い航空機であるほか、240ものギネス世界記録をもつ。2016年8月にアントノフ航空(英語版、ロシア語版、ウクライナ語版)は中国空域産業集団(英語版、中国語版)にAn-225の技術や設計図に亘る所有権を全て移転し、2019年に中華人民共和国の工場で再生産させる契約を交わしたと報じられた[3][4]。アントノフは知的所有権の譲渡は合意しておらず、報道にあるような所有権の移転はないと説明している。第一段階では、ウクライナで生産・近代化した改良型An-225の1機を2019年までに中国のAICCに納入。続く第二段階では、アントノフのライセンスの元で中国国内でのライセンス生産を認める契約とされた[5]。再生産される最初のAn-225に関しては、後述の破棄された2号機を再整備するのか、完全新規に生産されるものかは明らかにされなかった。子会社)によってAn-225のエンジンを生産してきたウクライナの企業モトール・シーチが買収された際はこのアントノフの契約との関連も報じられた[6][7]。運用編集An-225が実際にブランを搭載して本来の任務を果たしたのは一回限りで、ブランが宇宙に行ったのも一度限りであった。その後はソ連崩壊に伴う混乱のために運用予算が打ち切られた。存在意義を失ったAn-225は、長い間ウクライナの工場の一角に放置され、An-124とAn-70の補修用部品取りとして次々と主要なパーツを失うなど、事実上のスクラップ扱いとなっていた。1999年になって、アントノフ航空などAn-124を使用した超大型貨物の運送ビジネスを行い、大成功を収めた実績から、An-225を商用として現役復帰させることを発表した。1年近い改修の末、デジタル化と機体の補修・強化を行い、An-225は再就役した。以来、大型/大重量貨物運送用として就役しており、主に欧州を中心とした大西洋方面で運用されている。2009年7月末には、3度目の塗装変更が行われ、機体は白地にウクライナの国旗を想起させる黄色と空色の緩やかなラインが入るデザインとなった。厳密にはこれはウクライナのナショナルカラーではない。機体は白地に上が黄色、下が空色のラインであるが、現在のウクライナの国旗は上が青(空色ではないと特に言及されている青色)、下が黄色であるためである。t以上を輸送する目的で防衛省がチャーターし、成田国際空港に初飛来した。An-225が日本に姿を見せたのはこれが初である[8]。東日本大震災の際にフランス政府が150トンの救援物資を輸送するためチャーターしている[9]。2010年6月21日には、テクニカルランディングで中部国際空港にも飛来している。2号機の存在編集2006年9月にはアントノフ設計局で、組み立て途中のままの2号機を完成させる計画が決定された。2号機は2008年に完成される予定であった[10]が、遅延された。2009年8月に2号機が未完成のまま計画は放棄された[11]。この時点でフレームの60~70%が組み上げられており、完成には追加で3億ドル(約300億円)が必要とされている。計画破棄後も機体自体は解体はされておらず、2018年時点ではキエフ工場の格納庫にモスボール保存されている[12]。香港のメディアのNextbigfutureによると、アントノフとAICCが設立した合弁会社により、成都市と陝西省でそれぞれ1機のAn-225が製造中だとしている[13]。ルスラーンを基にしている。変更点は、胴体を延長し、エンジン数(4基から6基)と後部降着装置(10脚から14脚)を増強している。軽量化のため後部搬入口を廃止し、そのかわり傾斜台に加え前脚を傾斜し前傾姿勢になって積載作業を支援できるようになっている[14]。尾翼がH字型の双尾翼となっているのは、搭載したブランによって生ずる後流の影響を小さくするためで、機体上部に設けたブラン搭載装置が撤去された後も外観上の特徴となっている。部品取りの対象となっていたため、副操縦士側の操縦輪やラダーペダルまで取り外されていた。改修時にはオリジナルの部品ではなく新型が取り付けられたが機長側は旧式のままという状態だった。2003年前後に機長側も新型に交換された。計器類はブラウン管の補助モニタが設置されているものの、アナログ計器中心の伝統的な設計である。航空機関士が2名体制であるためエンジンに関しては大きく委譲されており、6発機ながら操縦席側の計器類は比較的少ない。機体が大型であるため操縦室内に余裕があり、室内後部の航空機関士と航法士・通信士の席には広いテーブルがある。これらの席は外側を向いた状態で背中合わせに配置されているが、中央の通路は人が余裕を持って通行できる。操縦室の後方にはキッチン付きのギャレーと座席を備えた与圧区画があり乗員の休憩以外にも、取り扱いに注意が必要な貨物を監視するロードマスターや同行したい顧客などを70名程度輸送できる。開発当初は測定機材を設置した部屋があったが、改修後は機材が撤去され空き部屋となったため、乗員の着替えや荷物を置くスペースに転用されている。t以上のペイロードを持つ(無論、搭載する貨物の体積と貨物室の容積から来る搭載限界は別の問題であるが)。tまでの貨物を搭載することも可能である。アトラントの様に背面に貨物を搭載した際の空気抵抗を軽減するため、設計中のカプセル形カバーの三次元CADの図面が放送された。貨物室は与圧されていないが、仮に貨物室に座席を設置して旅客機に転用したならば、1,500-2,000人程度を収容できるほどの容積があるという。アトラントとは逆に「戦闘機なみの機動が可能」と機長に言わしめるほど機動性は高い。航空ショーに参加した際には、離陸直後に急上昇し旋回、観客席を低空でフライパスしながら急旋回するなどの機動飛行が恒例となっており、貨物を搭載していない状態では、大きさの割に旋回性能が良いことが窺える。mであるが、高出力エンジンのため、デモ飛行ではより短い距離で離陸している。メディアを再生するAn-225が、タキシングした後に離陸する様子。最大離陸重量の大きさが注目を集めることの多いAn-225だが、「一定重量のペイロードを搭載しての速度記録」といった数多くの世界記録を達成してもいる。国際航空連盟)は、240もの世界記録をギネス世界記録に登録した。現在でも、FAI公式サイトの「ジェットエンジン推進の陸上機で、最大離陸重量が500t以上のクラス」のページを見ると、すべてAn-225で占められている様子を見ることができる(#外部リンクを参照)。