2今回は青森駅以東について。ご承知のように現・東北線青森-八戸間は、先の八戸-目時-盛岡間と同様、経営がJRから分離されます。「青い森鉄道線」となる青森以東はどうなるか?これを考えてみます。青い森鉄道や沿線自治体側では、表面上は「新幹線は利用客増に結びつけられる」という考えを少し持っている印象ですが、実際はどうも新幹線利用者と青い森利用者とは利用対象が別と考えているきらいがあり、積極的な姿勢が見えない。私はこれに勿体無さを感じます。以前某掲示板でどなたかが「浅虫浪岡ライン」という、首都圏で言う「湘南新宿ライン」のネーミングをパクったような仮想路線を提案されていましたが、実は私はこの案には賛同できる部分が多いと考えています。良いのは、弘前-新青森-浅虫温泉あたりの区間を、青森駅を通らずに設定することと思いますね。(青い森鉄道線)に乗り入れており、可能なはず。乗換えをなるべく「対面乗り換え」とさせて安く上げる方法で落ち着かせてしまうのかなと思います。旭町側からも、きついカーブを描いて青森駅に入る際の駅構内速度制限が厳しく、しかもそれが双方とも約1kmと長いから、はっきり言って無駄なんだよなぁ・・・。何とかならないもんでしょうかね?本日は、懐かしいものもアップ。両方とも青森方面を望む。こっちは2年前に、旧駅舎入口近くの地上から撮ったもの。こっちは今年5月、仮跨線橋から撮ったもの。E751系つがるが青森方面へ走ってます。沿線の防雪林がほとんど伐採されていることと、線増する部分と思われるところ(前回アップした写真の反対側にあたる)が整地されていることが大きな違いですね。ちなみに、ご承知の方も多いと思いますが、仮駅舎及びホームは旧駅舎・ホームから少しだけ東にズレてます。(日)新青森駅からの接続列車すみません。あって更新が遅れました(謝)今日は「新青森駅からの接続列車をどうするか?」について考えてみます。2つの大きな転換期があります。新青森開業時点では、恐らく新幹線の降車客を、在来線の接続列車の上下同時発車によって捌くことを中心に考えることになろうかと思います。乗車客については降車客に比べると人によって駅への到着時間(時刻)がバラけるものですから、降車客ほど重きを置いて在来線上下発着にこだわる必要は無いでしょうが、こちらも出来れば上下同時発着はさせたい。奥羽線は青森-川部間は単線のままなので、私がここに提案した上下同時発着がどれだけ実現できるかが怪しいんですが・・・。5年間程度、これで引っ張ると考えます。一部では奥羽線が単線であることなどの理由で、これについて難しいという意見もありますが、北海道連絡特急を青森-函館間のみに限定してしまうと、対北海道利用者に短時間で2回の乗換えを強いるということになってしまい、望ましくありません。新青森から弘前あるいは函館まで乗り換え無しとすることを中心に考えてくるでしょう。私が挙げたのはあくまでも理想論なので、この理想がどれだけ現実のものになるかはわかりません。多少の不便を抱えながらとりあえず5年間程度がんばらざるを得ないかもしれませんが、接続列車は出来るだけ効率的なダイヤを組んで欲しいものです。新函館開業後については次回にでも。5月初旬の新青森駅の駅舎の基礎部分です。右側の単線バラスト軌道は奥羽線。その奥羽線を挟んで反対側にも同じような基礎が2列あります。奥に奥羽線に近づくように整地された部分がありますが、あれってひょっとして在来線の線増部分の路盤ですかね?あ、ちなみに所用で来週実家に行きます。写真撮影や遊びが主目的ではないんですが、新青森駅と西バイパスの架道橋の写真くらいなら多分撮れると思います。前回は青函間は特殊な事情があるから駅を16両対応にしないのはケチりすぎという意見を述べ、整備新幹線のコスト削減策を駅ホーム長に関して挙げましたが、今回は納得できるコスト削減策をざっとおさらいします。これまでは本線の外側に停車線(副本線)、それに面して相対式または島式ホームという構造を標準とされていましたが、北陸(長野)新幹線からはこれを簡素化。本線に直接面してホームドア付きホームをつける駅を標準としました。基本的にはカーブR4000、勾配15‰とするのは変わりませんが、必要に応じてR4000以下のカーブをつくったり、北陸に30‰連続22km勾配、九州と北海道の一部に短距離の35‰勾配をつくるなど、状況によって規格外の線形を容認しています。九州の筑紫トンネルの35‰のように地下水脈への影響を少なくするためなどの理由もあったりしますが。トンネルが多用されているのも整備新幹線の特徴。従来の断面積64m2から2m2縮小して62m2としています。トンネル多用は地形の問題もそうですが、用地買収を避けて時間・コスト・手間を省くという目的もあります。私が八戸-新青森間のトンネルを見て気付いたのは、低土被り(地下に施工する構造物の天端から地表面までの土砂の厚さが薄いこと)のトンネルがやたらに多いことですね。Concrete=鉄筋コンクリート)路盤を開発・採用したり、軌道スラブ板の幅12cm縮小、「枠型スラブ」を開発・採用するなど、コスト低減に努められました。架線も低コスト化が図られ、ヘビーコンパウンドカテナリ式からシンプルカテナリ式にしています。採用しているCSトロリー線(トロリー線とは、パンタグラフと直接接触している線のこと)というのがなかなか優れモノで、360km/h走行にも耐えられます。今日は少しだけ専門的に踏み込んだ話になりましたが、いろいろ出てくるコスト削減策も面白いものではないでしょうか。新幹線を造る財源にも限りってモノがありますからね。本日の写真は、トンネルの低土被りが目立つものを。横内トンネル・八戸方面です。このトンネル、土被り2~5mと極端な薄さに驚かされますね。3年前に特集記事が某新聞に載ってましたが、やはり結構工事が難しかったようです。(金)ケチりすぎじゃないの?整備新幹線というのは、かつての旧国鉄時代の過剰投資への反省から、かなりのコスト低減策が採られています。東北新幹線の盛岡以南や上越新幹線では高架橋を多用し、途中駅も通過線がある長さ410m(フル規格編成16両編成対応)のホームが標準(2面4線か2面5線かは駅によって異なる。いわゆる「請願駅」を除く。各駅の場合は100m短くして310mとしています。九州新幹線も概開業区間(新八代-鹿児島中央間)で8両編成対応です。七戸(仮称)駅、新青森駅は、いわて沼宮内-八戸の各駅に比べてさらにホームが50m短い260m(10両編成対応)となる模様です。よると、路盤(高架橋)だけは310mホームに対応することが出来るような旨の図面がありました。この情報を知って一言要望を述べると、10両編成対応ホームで開業するのは当然の判断ですが、新青森-新函館間は本数の制限が恐らく全国で最も厳しいから、16両編成対応の余地を残して欲しかったですね。本数を多く走らせることが出来ないなら増結で輸送力増強をしなければなりませんからね。確かにここの区間だけ見ると需要は相当少ないんですが、特殊な事情によって毎時何本走らせられるか分からない区間に対していくらなんでもケチり過ぎって気がします。ホーム410m化は高架駅である新青森駅なんかかなり大変ですからね。ちなみにあまり知られていないかもしれませんが、新青森駅近くに建設中の新幹線車両基地も、当初は今の位置ではなく、もっと北側に建設される計画だったとのことです。これも16両編成対応を思い切って止めたことによる位置変更と思われます。それ以外にもコスト削減策はありますが、それは次回にでも・・・。