西側の真新しい跨線橋から撮影。横切る跨線橋は国道4号です。5月にこれを撮ったとき天候が悪く、回復を待ったんですが結局ダメでした・・・。この時は駅舎が未着工だったので国道4号まで見渡せましたが、駅が完成すると多分国道4号の跨線部が見えなくなるでしょう。(火)撮影していると気付くこと今、私が使ってるデジカメは、光学ズームの倍率が高いモデルです。付いている高ズーム倍率の高さを活かした(つもりの)写真も多数撮ってますが、倍率を上げて撮影すると「ここって意外と起伏がある地形なんだな。ここが勾配になってるんだな。」など、普通にしているとなかなか気付かないことに気付かされることが結構あります。その原因を考えてみると、単純に地形に合わせて本線自体も勾配となっていたり、逆に本線に勾配を造らないようにしたり、主要道路と交差する部分だけアップダウンにしたり・・・。今日の写真は、その一例。いつものとおり5月初旬撮影のもの。松森トンネルの真上から新青森方面をズームを効かせて撮ったもの。いくつかの工区をいっぺんに望めます。奥に行くと上下にうねるような勾配があり、右へカーブして細越トンネルへ突っ込みます。天候の関係で少し分かりにくいですが、スカイブリッジも見えますね。ズームしてるのでうねりが強いと感じる方もいらっしゃるかもしれませんが、実は勾配は15‰以内に収まってますし、縦曲線半径も緩く、上下勾配の距離も実際は長いです。新幹線の乗り心地については心配なさらないでください(笑)ちなみに、高架橋が上りになっている部分は、県道が交差します。県道付近が少しだけ標高が高く、自動車交通を妨げないようにするために写真のような線形になったと思われます。今日は前回に補足する形で、盛岡以北には毎時何本の新幹線が走ることができるのかを考えてみましょう。結論を先に言うと、盛岡-新青森-新函館は、現行を踏襲し、定期毎時1本と臨時毎時1本の計毎時2本のダイヤ確保が現実路線と考えます。現在の八戸-東京間の「はやて」は、実はすでに2本/h走行できるようにダイヤがつくられて(スジが確保されて)います。定期1本/hと臨時1本/hですね。青函の新在共用区間(現:海峡線)ついてJR北海道は「新在毎時各3本」の走行、つまり新幹線と在来線(主に貨物列車)を毎時3本ずつ走らせることを目標にしています。ここで注目なのは、新函館開業時、やはりはやてスジ毎時2本分をそのまま北伸すると考えられることと、青函のJR北海道目標の本数とが、差し引き1本しかないことです。これもあくまで「目標」に過ぎないので、実際は新幹線が毎時2本しか走行できなくなってしまうかもしれないし、逆に毎時4本とすることも出来るかも知れず、状況が流動的であることも考えなくてはなりません。その他大宮以南の本数の問題等も含めて、現時点では新青森以南と以北の状況比較をしてみると、「かなり可能性の高いのが毎時2本分のスジ(ダイヤ)確保」ということしか言えないかな、と。分かりにくく述べてしまいましたが、簡単に言うと、あまり多くの列車を走らせられないぞと言うことです。今回は、昨年の9月に撮った、秘境とも言うべき(?)場所をアップ。八甲田トンネル-駒込川橋梁-田茂木野トンネルです。これは、八甲田トンネルの新青森側坑口の緩衝口。トラス橋という種類の橋です。右のトンネルは、田茂木野トンネル。離れた位置から八甲田トンネル-田茂木野トンネルを撮ったものです。このときも結構工事の完成度が高かったので、次回行くのが楽しみですね。ちなみに、ここはなかなか撮影するのが難しい。昨日は車両について展望をお話したので、今日はダイヤについての展望を・・・。結論から言うと、今のはやてがそのまま北伸するパターンでくると思われます。その理由は、1:新青森開業時であれば、現行の輸送体系の延長で十分需要を捌けると予想されること2:上越新幹線、北陸(長野)新幹線も乗り入れる大宮以南の容量から、むやみやたらに増発が出来ないことと、2つ大きなものがあります。問題は盛岡以北の各駅に停まるものと停まらないものでは15分程度の所要時間の差が出てきてしまいますが、これをどうするか。あたりから新青森と八戸以外の中間駅の輸送について考えざるを得なくなると考えます。いくらなんでも各停と無停車で20分程度の所要時間差だと放置するのは厳しい。いって新在共用の海峡線(青函トンネル)区間は、JR北海道の目標値で新在毎時3本ずつと厳しい制限がある・・・。話が北海道新幹線まで膨らんでしまいましたが、私個人的に盛岡以北の中間駅にとって理想的と思うのは、盛岡やまびこをフル編成10両+ミニ編成6両の形で統一し、新青森寄りのミニ編成のみ盛岡以北を各駅停車するって形ですね。はやては盛岡以北もなるべく停車駅を限定する!これでダメすかねえ?さて、本日はこちら。ポリシーに反して逆光気味で撮ってしまいましたが、新幹線車両基地の南端付近から新青森駅方面を望んだカット(5月初旬撮影)です。本線から別れた高架橋は下り勾配で基地に入線しますが、その下には行き止まりの勾配無しの高架橋があるのが面白いですね。今回は、開業時に走る車両について、予想できることと決定事項をおさらいしましょう。新青森まで乗り入れる車両は、最高速度275km/h(盛岡-宇都宮間)の「E2系」はまず間違いないでしょう。このE2系という系列、0番台(基本番台)と1000番台とさらに2つに大別されますが、車齢の関係で1000番台が中心になると思われます。大注目の新系列「E5系」が、新青森開業時に合わせて、新型はやてとしてまず2~3往復走らせる予定という情報が、JR東日本から公式に発表されています。来年(09年)春にはその量産先行車が登場する予定です。この車両の使用により高速化(まず盛岡-宇都宮間300km/h化、宇都宮-大宮間275km/h化)され、新型こまち用新形式の投入・増備等とあわせて段階的に320km/h化(盛岡-宇都宮間)される予定です。他系列はどうなるか?いろいろな意見はありますが、個人的には盛岡以北のどの駅も1時間に1本という本数を最低限確保して欲しいので、需要とのバランスを取ってE3系のような、ミニ新幹線用編成を各駅停車用として乗り入れて欲しいと思いますね。E4系のようなオール2階建て車両は、残念ながら乗り入れないと予想してます。高速走行できない系列は、東北新幹線に多用しすぎると、ダイヤに影響が出てしまいますから。想定されるダイヤについては次回以降に。七戸保守基地(正式な名称じゃないかもしれませんが)です。こちらも5月初旬撮影。左のベニヤ板(笑)が敷かれている部分は本線で、奥に少し進んだだけで七戸(仮称)駅となります。(木)クルマはどうする?私は今、関東住まいです。言うなれば「関東人の皮を被った青森人」です。現場の撮影にしょっちゅう行けるはずは無く、だいたい4ヶ月ごとに帰省するたびに撮影してます。いつも迷うのは、「帰省を新幹線とクルマ、どっちでするか?」ですね。新幹線の工事現場写真をテーマにしたblogをつくってるくせにクルマの運転もこれまた好きなんですわ。私の頼れる相棒を連れて行くもよし、現地でレンタカーを借りるもよし・・・。レンタカー使うとあまりいいことがない。自分が間抜けなせいもありますが、NOC(ノン・オペレーション・チャージ=休業保障)を同じ会社に2回払ってますね(笑)1回目は余計な親切心で洗車機でクルマを洗車してアンテナを折ったため、もう1回は最近(5月初旬)のことで、早朝に現地に向かうべくクルマを走らせていたところいきなりデカイ音と共にフロントガラスにヒビが!!!どっかから変なものでも飛んできたのかな?・・・正直に報告してNOC支払いました(泣)どうも私は借り物のクルマをなぜか壊してしまう質のようです。(←笑い事じゃないって?)さて、本日はこちら砂土路川橋梁と牛鍵トンネルです。写真には写りませんが、この位置から逆を向くと三本木原トンネルがあります。この付近結構直線が長い!牛鍵トンネル、うっすらと出口が見えます。ちなみに牛鍵トンネル、掘削中に陥没事故を起こしたことは記憶に新しいと思いますが、現在の現地は何事も無かったように復旧されています。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。