BRTだが,開業から7年を迎える2017年4月末限りで廃止されることになった。利用者の少なさから,一時期運賃を5バーツに割引くプロモーションを実施したりしたが,13~19バーツという区間制運賃は,空調無しの一般路線バスの均一6.5~9バーツと比べて割高であり,最後まで利用者が増えなかったこと。そのため一般車線の激しい渋滞と比べて,BRTレーンがムダな空間に見えたことが理由として挙げられる。(本当は1レーン当たりの通過台数ではなくて,通過可能人員で効率性を評価すべき。)BRT沿線の地区には,MRTグレーラインの計画はあるが具体化はしておらず,BRTレーンを一般車線化することで,代替となる路線バスは所要時間が予測できない状態に逆戻りすることになる。Nonsi駅に接続する(B1)Sathorn駅で降車扱いをするBRT車。(2013.3.23)【続報】バンコク都政府は3月27日に廃止の方針を撤回し,BRTの存続を図ることになった。沿線に代替交通機関がないためで,今後は運賃値上げを含む再建策が実行される。コメント(0)ワシントン・ユニオン駅北側の駐車場ビル内にあるバスターミナル。Greyhound等の長距離路線バスも発着するが,貸切バスの待機・乗降が主体のように見える。Streetの跨線橋に出る。その位置にあるDC-Streetcarの終点。service"と称する習熟運転が開始されたが,安全性が確認できないとの理由で営業許可が出ず,接触事故や車両トラブルで習熟運転も度々長期に渡り中断された。Soon"と書かれたカバーも劣化が進んでいる。Bowser市長から発表があった。Cityでは2005年に最初の路線が開業した。写真は1号線Perisur駅に停車中の3連節バス。路央走行であり,殆どの路線で乗降は有料エリア内の島式ホームで行われるため,右側通行ながら乗降扉は左側のみであり,乗務員が料金収受に関与する必要もない。バンコクとは異なり,停留場部分にガイドウェイは設置されていないが,マニュアル運転でホームに横付けする。railターミナルであるBuenavista駅前には,BRT1・3・4号線が発着するが,写真は3号支線の到着ホーム。4号線は低床の相対式ホームを採用しているため右側乗降となり,車両の互換性は無い。世間では低床式バス/LRVが流行しているが,車両構造的に無理があるため車内に段差が持ち込まれ,乗車定員が大きく減る問題がある。ホーム側の高床化によりバリアフリーを達成した例は都電荒川線に見られるが,バスに関しては国内の実施例は無い。コメント(0)日本における国立公園地域へのマイカー乗入れ規制は,1975年の上高地に始まった。当初は夏季繁忙期のみであったが,1996年には通年に拡大され,さらに2004年からは特定日における観光バスの乗入れも規制されている。写真は上高地観光センターとバスターミナル駐車場で,左側に濃尾バス,右側にアルピコ交通の車両が見えるが,更に右側はタクシー駐車場に割当てられている。Zermattの如く,環境に配慮して内燃車の乗入れを禁止するには至っていない。Bus-rideが実施されている。写真は平湯地区あかんだな駐車場へのシャトルバスで,アルピコ交通のハイデッカー車による運行。中部縦貫道の一部として計画され,1997年に開通した安房トンネルを経由するが,それが開通するまでの峠道は景色は良かったが大変な悪路だった。コメント(0)那覇(郊外線)バスターミナルは,沖縄本島の陸上交通の要として,かつての県営鉄道・那覇駅の跡地に1958年に開設された。(北地区)」の対象となっており,現ターミナルは4月6日に閉鎖が決まっている。図に見るように,出発用15バースが敷地外縁部に配置され,各バス会社の営業所と到着用8バースが建物側に配置される。再開発事業着工を前に,ターミナルビルの2階テナントは殆ど退去済である。再開発ビル内に設置される新ターミナルも,バース数はほぼ維持される計画だが,バス待機スペースの大幅削減(50台→8台)に伴う混乱が懸念される。伴って現在の施設は解体される。写真はAホームの特急バス用待合エリアで,すべての特急・快速バスと空港バス,九州横断バス,市内定期観光バスは5・6番のりばを使用するため,複数のバスが同じのりばに2重停車することも頻繁に起きる。再開発後は,現在の36バースから23バースに縮小される見込みで,東(シンボルロード)側からのバスの出入りはできなくなる。写真は県民百貨店側から旧ボーリング場を結ぶ連絡橋から南を見たもので,再開発後もこのルートはメインの出入路として残り,現在のBホームに相当する島式ホームも設置される予定だが,構内車路は窮屈になる。慶徳校前付近には市電9700形が見えるが,再開発事業の完成後はバスと電車の同時俯瞰は不可能になる。(2012.7.1)再開発の中心施設として「MICE施設」が計画されている。tourismは地域振興に有効だとして各地で整備が進む。パシフィコ横浜や東京国際フォーラム等,大都市圏の既存施設との競合になるため,交通アクセス上のハンディを含めて稼働率を上げる戦略が欠けては,かつての横並びのハコモノ行政(=仏作って魂入れず)と同じ結果に終わる懸念がぬぐえない。9-7-1号「石岡バス専用道線」。石岡機関区跡地に整備されるBRT専用ターミナルへの延伸工事が10月末までの予定で実施されたが,ターミナルの供用開始に関するアナウンスは,今のところ市ホームページには掲載が無い。2010年8月末の供用開始から3年を経過し,専用道も特別なものと見なされなくなったせいか,自転車はもちろん軽自動車の進入も見られ,ROW(Right-of-Way)の尊重に関する啓発が必要な状況だろう。コメント(0)北京市公交の無軌電車は100番台の系統を名乗る。北京公交査詢網で検索すると,現時点で101~109,111~115,118,124の16系統が電車運転と表示される。写真は終点ループ区間の白雲路を北上する114系統だが,北京名物PM2.5の影響で視程は数百メートル程度で,少し離れた建物は靄にかすむ。北京市の熱供給(地域暖房)開始は11月15日なので,それ以前にこの状況だと冬が思い遣られる。地鉄1号線・木樨地駅前ですれ違う114系統。北行車両は架線走行するが,交差点を左折して長安街に入る車両は,ポールを下げて電池走行する。王府井の無架線化は景観問題であったが,景観より大気汚染の方が重要だろう。市内のバイクは大部分が電池動力だが,路面公共交通についても無軌電車への転換が進められているものの,大勢は依然としてディーゼルバスであることに変わりはない。Ababaの都市交通を独占的に運営する,Anbessaバスの創立は帝政時代に遡る。内戦後の1994年に公営企業として再出発し,約90系統が数ヶ所のバス駅を核に,主として放射状に運行されている。Ave.を行く53系統の連接車で,中国の黄海汽車製。(2013.3.20)一部交差点には信号機の設備もあるが点灯しておらず,交差点ではいつも交通が輻輳している。Ave.の31系統で,青白塗装の乗合タクシーの姿も見える。コメント(0)8月20日に陸前階上~最知間2.1kmのバス専用道供用に伴って暫定運行に入った気仙沼線BRTだが,12月22日に2番目となる歌津~陸前港間のトンネル区間2.3kmが供用されて正式運行となる。全線の60%を専用道に転換する計画とは言え,正式運行開始時には柳津~気仙沼の営業キロ55.3kmの8%に過ぎず,依然として大半が一般道走行であるため,"Rapid"とは言い難い面がある。BRTの運行拠点として復活したミヤコーバス津谷営業所では,気仙沼線の専用車両以外にも多くのバスを見ることができる。名鉄グループから現物支援を受けた岐阜バス・北陸鉄道バスに加えて,尼崎市のノンステップ車や今春廃業した明石市営バスも並んでいる。このうち北陸鉄道塗装の2両には,ナンバープレートが付いていない。