これまでJR北海道と鉄道・運輸機構で現駅と東側案で検討されてきました。昨日と本日の報道を見ると、JRタワー改修工事のJR北海道自社負担額が高額(一説には200億円)となるのがポイントとなり、現駅で決着しそう・・・・・・・と思ったらなんてこったい、JR北海道が一旦ポシャったはずの地下化案を再浮上させてきました。何とまあですが、JR北海道さん、何か忘れてませんか?1:市街地部の地下での鉄道建設は、インフラの保全(電気ガス水道その他諸々)をし、近接する鉄道の列車運行に影響を出さないようにすると、実は逆にコストがかかる。「近接する鉄道の列車運行に影響を出さないようにする」のは相鉄・JR直通線の開業延期理由とされていることで皆さんご記憶かと思います。あれば工事の遅れは当り前。同時にコストアップにもなります。2:今このタイミングで地下化案というのはJR北海道の都合や希望の色が強く、コストアップ分はJR北海道の負担とされる可能性が考えられること。今回のドタバタ劇、快速エアポートへの影響を嫌い、小手先で挙げた案のように思えます。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(2019.08.20)この「貨物新幹線」案は「焼け石に水」感が漂う(2019.07.10)コメント青湘遊郎さま。利用者視点から考えますと、札幌の場合、冬季積雪という事情がありますので、地下の方が便利だというのがあります。発達していて、駅前通りの地下歩行空間が開通してからというもの、地上を通行する人よりも地下を通行する人の方がはるかに多いような状態になっています。市内(北海道内)で一番利用者数が多い公共交通機関である地下鉄南北線駅からも地下にした方が便利にアクセスできます。それだけ便利なことがわかっている地下案がなぜこれまで出てこなかったかといえば、青湘様がおっしゃる通り、費用面、建設費が高額になってしまうからです。(なので安く済み、アクセスも悪くない1、2番線案で妥協しようとしていた)。利用者数を考えますと、北海道新幹線の札幌延伸時、1、2番線案のホームの狭さ(2面2線しか取れない)は運行本数ネックを抱えてしまいます。jr北海道の言うように、快速エアポートも増発できないです。1、2番宣案は費用は安いけど安物買いの銭失いという状況になりかねないです。地下駅にすると、冬季の暖房費も除雪費用も削減できるというメリットもあります。観点から、新幹線の札幌市内の路線は地下で建設されようとしています)。ここまでの色々なゴタゴタに言いたいことはありますが、国や行政団体のわけのわからない案に押し切られることなく、一番利用者視点に立った案を示したJR北海道は、一応民間企業としての体を成しているんだなあ、と感心しました。00時08分お久しぶりです。昨日道内でも当然ながら大きく報道されました。結局元の鞘かよ、と思っていたら地下化も検討とのこと。決まってないけど、手稲トンネルも桑園駅ぐらいまで伸ばすならそれもアリかと。なればやっぱり2面4線の留置線なし?ってことかな。私案として、札幌駅重層化とか。いまあるホームの上にホーム...。あれだけ発着しているホームを工事で閉鎖できんしね。勾配もかなりきつくなるし。2031年3月まで14年。今月末までに決まるらしいんでそれ待つしかない。言うけどこれで開業時期遅れたら、恥臭いわ。様コメントありがとうございます。私は札幌駅周辺の人の流れに詳しいわけではありませんが、これだけは言えます。JR北海道は利用者視点に立っているとは言えません。方法はいくつかあったはずです。私個人は全く同情はできません。今回の問題は、JR北海道が先見性が無かったがゆえに、JR北海道が利用者の利便性を確保しようと必死になると逆にJR北海道自身の経営体力を大幅に超える投資額が必要になる、という状況だと思っています。言葉は悪いですが、「自業自得」です。言って鉄道・運輸機構の案の丸飲みもいいというわけではありません。結局後になって待合室を増設しましたからね。様コメントありがとうございます。思い切って飲んでいただきたいですね。JR北海道自身そこまで言うんでしたらね。青湘遊郎さまご返信ありがとうございます。>JRタワーの建設がここが多分、理解されにくいんだろうなあと感じるところでもあるのですが、そもそも当初の整備計画の時点で国が地上に駅を作ろうとしたこと自体が、北海道で育ったものからするとあの積雪地帯の中で地上に駅をつくることを真面目に考えているのか、と思うわけであります。(本来在来線のJR札幌駅だってお金があれば地下に移転したいのです。あんな寒いところで待っていたくないですから。空き地をJR北海道が引き継いだ時点で、人口増加という理由もありますが、北海道も、札幌市も、JR北海道もそこを新幹線駅のために空けておくことをそんなに重要視しなかったんだろうなあと。私は当初計画の時点で、地上案はありえないです。結局除雪費もかかるし駅までのアクセスが大変になるから、見かけ上の金額は地上の方が安いけどトータルとしては地下にした方が安く済みますよって、正論でぶつかっていって説明するべきだったんだと思っています。いう見識があって、かつ国を説得できる政治家も役人もいないし、JR北海道の社員もいない、ってことがここまで問題を拗らせているんでしょうね。青湘遊郎様ご返信ありがとうございます。タワー作る時漠然と「新幹線ホームは?」と思いました。発表があったと思います。それを今になって、この混乱...。確かにJR北海道に先を見通す目はなかったです。はやく決めてくれと思います。地下でも1、2番線でも。JR北海道のあれやこれやの言い訳など聞きたくない。金沢が実に羨ましいわ。いい加減にしてほしいので、私は結構極端な案を再度言おうと考えています。様>そもそも当初の整備計画の時点で国が地上に駅を作ろうとしたこと自体が、北海道で育ったものからすると>あの積雪地帯の中で地上に駅をつくることを真面目に考えているのか、と思うわけであります。積雪地帯には全覆い上屋で覆ってしまうので、ホームが雪にさらされることはありません。雪害対策の方式は、実際に着工が近づかないと本格検討できません。そもそも計画時点では地上か地下かすらも決まっていなかったはずですよ。コスト削減の成果から地上駅(橋上駅)も真面目かつ常識的ではありますが。上野駅は当時としては例外の部類でしょう。>結局除雪費もかかるし駅までのアクセスが大変になるから、>見かけ上の金額は地上の方が安いけどトータルとしては地下にした方が安く済みますよ鉄道・運輸機構も一応はプロですから、そこまでマヌケではないですよ。雪害対策の見直しをしたりが現実になされたわけです。散水方式を六戸トンネル以北から七戸十和田以北に見直した、というのがその例です。コストについてちょっと別記事を考え中。青湘遊郎さま再度のご返信、ありがとうございます。除雪を無視したとしても、それがない南千歳駅とか、暖房の効いた室内の扉の中でみんな待っていて、列車の到着と同時に走り出すような状態ですからもちろん必須でしょう。それで積雪が防げたとしても寒さがあります。現状の在来線札幌駅がそんな全覆いに近い感じになっていますが、冬は改札前のストーブがある待合室から出発ギリギリまで乗客が動きません。(その混雑を避けるため、民営化後に建設され、乗客数の多い新千歳空港駅は駅舎が地下にあり、さらに暖房が効いている列車が常に片側のホームで待っている運用になっています。新幹線札幌駅もそうする方法はあるでしょうが、新千歳空港駅より乗客が多い札幌駅で、しかも2面2線で実現できるのか疑念を持ちます。いうような、厳しい冬を私なんかのような北海道ー札幌市民は痛いほど知っていますから、最初から地下に建設してしまえばすべて避けられるじゃないか、と考えてしまいます。費用面はそりゃ高価になりますが、地下にしてしまえば館内全暖房にする費用を何十年にもわたって削減できますし、毎年屋根や周辺設備を除雪するお金も人件費も削減できる効果がある。乗客のアクセスもアクセス時の快適性もかなり便利になるというメリットもあるので、周辺に人口が密集している札幌駅に限っていえばかなり相殺できるように思います。札幌市内の地下鉄駅が南北線一部区間を除いてすべて建設費が高価になる地下にあえて建設されているのは、単に人口密集地だから地上に作れない、という以外にそれなりの理由があるのです。(ちなみに札幌の地下鉄唯一の地上区間である南北線、あのシェルターの上に雪が積もってしまうので手作業で除雪しています。周辺地域の家庭に対して地上波デジタル放送が見れなくなるという電波障害を引き起こしていて、市の費用で共聴アンテナを整備しています。それらの対策費ってどれだけ費用がかかったんでしょうね。)※返信はなしで大丈夫です。コメントありがとうございます。「じゃあ地下でやるとして、どこの地下にやるの?」という問題が出てきます。結構な確率で当初予算よりコストが跳ね上がります。※現在、こいつを確認中。地下かは地下化でそんなにアマいもんではなく、むしろ200億出して東側案で思い切った方がよかった、とJR北海道が振り返らなければいいな、と思います。いうところでもJR北海道の先見性が試されますね。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。