ランプレディすべての画像を見るV12の他に直4エンジンの開発も進める1950年代に入ると、フェラーリのV型12気筒エンジンは、その排気量を拡大し続けていく。それはモデル名の最初に示される数字、この時代は気筒あたりの排気量が大きくなっていくことからも理解できる。解説しているとおり、コンペティションモデルのメインは166から195、212へと進化。1952年には225というから、フェラーリのV型12気筒エンジンは総排気量ではすでに2715ccにまで拡大されていたことになる。この排気量拡大のプロセスに、そもそもフェラーリのためにV型12気筒エンジンを設計したジョアキーノ・コロンボの姿はなく、高出力に耐え得るビッグブロックの開発は、アウレリオ・ランプレディの手腕に委ねられた。America(1950)「340アメリカ」、「500F2」、「375インディ」、「225S」。ランプレディの手によってフェラーリのファクトリーからはさまざまなコンペティションモデルが誕生したが、ランプレディは同時に2941ccの直列4気筒エンジンの開発を進めていた。このエンジンは1953年に「500モンディアール」の進化型として、ワンオフで製作された「735S」に搭載され、225psの最高出力と260km/hの最高速を誇り、スポーツカーレースにおいて優れた成績を収める。フェラーリからも将来的にはV型12気筒モデル以外の選択が可能になるのではないかという期待をカスタマーに抱かせたのだ。Monza(1954)その期待がさらに現実味を帯びてくるのは、翌1954年のことだった。この年フェラーリは「750モンツァ」と呼ばれるスパイダーを製作。モンツァとはもちろん、イタリアのミラノ近郊にあるサーキットの名前で、ここからも750モンツァがレースカーとして生を受けたモデルであることが理解できる。1950年代前半のフェラーリは、V型12気筒と直列4気筒エンジンを巧みに使い分け、製作したモデルをレースカー(コンペティツィオーネ)とロードカー(ストラダーレ)に分類してはいたものの、両モデルの間にあるギャップはさほど深いものではなかった。当時のフェラーリを華やかな存在としていたのが、ボディのデザインと製作を請け負うカロッツェリア=デザイン工房の存在で、カロッツェリアがイタリアの自動車産業でいかに重要な立場にあったのかは、フェラーリのみならずイタリアン・メーカーから生まれたモデルの多くが、それを証明している。エンツォの決断と、美への追求レースの世界には1940年代、1950年代にもレギュレーションというものが存在したが、比較的自由なクルマ造りができるロードカーの世界を創業時から見続けたエンツォ・フェラーリは、性能面で誰もが満足するエンジンは、3000ccクラスのV型12気筒であり、今後はそれをロードモデルの核とすることを決断する。Berlinetta(1954)実際には1953年に発表された「250GTエクスポート=GTE」が、その最初の作となるわけだが、この時点ではまだ4001ccの「340MM」、4522ccの「375MM」といった大排気量V型12気筒モデルの生産もフェラーリやピニンファリーナでは行われていた。ピニンファリーナ・ベルリネッタ」、通称“バーグマン・クーペ”と呼ばれるワンオフモデルが実在する。当時のカロッツェリアが、あたかも競い合うかのように美しく、そしてフェラーリらしく高貴でかつ高性能なボディデザインを生み出していたことは、この時代のモデルを見れば、誰もが納得できるところだろう。1954年、フェラーリは同社にとって初の量産車ともいえる250シリーズの生産を開始する。ベルリネッタ・プロトタイプ」や「250モンツァ」、「250エクスポート」などを、エントリーしていたフェラーリだが、はたして250初の量産ロードカーたる「250GT」は、どのように評価されるのか。エンツォの胸中には複雑な感情が渦巻いていたことは想像に難くない。19:21「フェラーリ812スーパーファスト」再考。秀逸なデザインに隠された本質的な性能【動画レポート】No.4時計ジャーナリストが語る「仕様で選ぶベントレー」【PR】No.5メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。