-新函館間の配線について述べてみましょう。手元の資料によると、こちらも独特です。新在共用区間(新青森起点:29.404km~111.445km)に関することも加わってますからね。新幹線部ですが、奥津軽(仮称)と木古内両駅共に「2面3線の相対式ホーム」って方式で、これまで一般的だった「相対式ホーム2面2線または4線」とは異なった方式です。奥津軽(仮称)と木古内ともに島式ホームは設置されない予定です。形的には一ノ関と二戸(あるいは、いわて沼宮内など)を足して2で割ったといえばしっくりきますかね。奥津軽(仮称)は下り線側、木古内は上り線側と、青函トンネルに入って行く方に待避線を造るよう計画しています。運行本数とコスト、異常時対策上の理由でしょうね。次に在来線についてですが、待避設備は奥津軽(仮称)と現・知内(改称は「湯の里信号所」?)に造る予定で、奥津軽(仮称)は上下各2線ずつ新幹線本線の外側に待避するようになっています。現・知内も同様ですが、新在共用状態で通過できるか否かの違いがあります。新幹線本線から待避し、また合流するのに対し、現・知内は新幹線本線から待避することなく3線軌のまま通過が出来るようになっています。在来線車両が通れるのは奥津軽は上下各2線に対し、現・知内は新幹線本線部含めて同各3線になってるわけですね。それと、奥津軽(仮称)において個人的に注目していきたいのは、「全覆いをどこまでするか?」です。現状在来線部の旅客扱いを出来るようにするかどうかは不明です。新幹線と在来線とじゃあホーム高さが違いますし、ここで無理をしなくても蟹田で代替できるでしょうから旅客扱いをする可能性は薄いんですが、もし客扱いをしないということであってコストをケチるのであれば、在来線部を覆う必要がありません。実際ここをどうするんでしょうかね?木古内は新在共用区間から外れた場所に位置するので比較的あっさりめでしょうが、奥津軽(仮称)、恐らく新幹線駅中最低クラスの利用客数に似合わず結構な規模の駅になりそうです。ここで1つ個人的好みを言わせていただくと、両駅とも待避する側を島式ホームに変更して、異常時に3線全てから旅客の乗降、できるようになりませんかね?新函館(仮称)については日を改めて・・・・・。平成18年5月の合子沢高架橋です。)で奥が松森トンネル(新青森方面)。前回載せた平成18年1月ごろにはすでに高架橋部は完成してるっぽかったんですが、この時点で路盤工事が本格化しています。一部だけ造られたスラブ用道床にカントがついてますね。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。