止まりますが、高崎線からの特別快速は通過です。2時間10分で講演会場パシフィコ横浜のJR最寄駅桜木町に着きました。これは乗り換え待ちも含めた時間ですので、乗車時間は1時間55分ほどでしょう。料金不要で運賃は¥1,900。き快速特急、あるいは羽田空港行きで品川、そこから快速特急で横浜というルートを取ったでしょう。km/h運転をしますし、鶴見付近でJRと並ぶと抜くまで加速する楽しみもあります。ため乗車時間は40分ほどかかります。半蔵門線直通で押上に行き、そこで都営浅草線に乗り換えると浅草よりは歩きませんが、北千住で待つか南栗橋乗り継ぎになりどうやっても乗り換えが億劫です。帰りは東急経由のルートを試みました。みなとみらいから東横線特急(湘南新宿ラインに対抗して設定。乗り換え白金高輪、そのまま都営三田線で三田に行き、浅草線に乗り換えれば浅草・押上へ、大手町まで行って千代田線に乗り換えれば北千住に、あるいは南北線に乗り換えて溜池山王に行きそこで銀座線に乗り換えても浅草に着き東武にアクセスできます。このルートでみなとみらい-北千住の乗車時間は62分。特急利用でちょうど2時間ほど。特急利用だと¥2,700。栗橋からJRだと¥1,900でしたから、やはり栃木-横浜間も東武でJR並みの乗車時間を実現するには特急利用が不可欠で、¥800ほど余計にかかります。東武に料金不要の『快速』があれば、武蔵小杉も白金高輪も同一ホームの乗り換えで便のいい「東武-メトロ-東急ルート」は魅力です。現状では、乗り換えが少なく、多くの乗車時間をグリーン車で快適に過ごすこともできるJRを使って横浜を訪れることになるでしょう。ちなみに1時間半ほどかかる栗橋-横浜の駅売りグリーン券は¥750で、北千住-栃木58分の特急券¥1,200に比べると割安感があります。それにしても僅か9.1キロの目黒線に『急行』を走らせる東急(東京急行電鉄)のサービス精神には頭が下がります。それに引き換え東武ときたら94.5キロの日光線から『快速』を廃し、各駅停車のみにしたのです。した経験も東武のイメージを悪くします。鉄道会社を跨いで利用できるパスモ、Suicaといったカードを使って電車に乗る習慣、かつ携帯電話で合理的な乗換えも検索できる状況となった現在、どの線を利用するか、鉄道会社側から言えば使ってもらえるか、は微妙に変わるでしょう。料金不要速達列車とその停車駅は、鉄道会社が自社の電車を利用してもらう重要な要素だと思うのです。東急、名鉄、TX、JR、各社とも競合する線区でのサービス競争を意識したダイヤを組んでいます。北関東もかつてのように決して東武の独占市場ではないはずです。湘南新宿ラインの東北線内快速に連結する電車が走ったら、乗り換えなし、料金不要で新宿直通になるわけですから、沿線住民にとってはとても便利です。東武にとっては特急『りょうもう』号の乗客さえ奪われかねない脅威でしょう。した状況の中で、東武鉄道が北関東の沿線利用者を自社のレールで東京まで運ぼうと思うのなら、運賃の安さとそれを際立たせるスピードの速さ、つまり改正前の日光線快速のような電車を運行しない限り、失地回復は望めないのではないでしょうか。ダイヤを不便にし、利用客が離れたら廃線にするのが最終的な目標であれば、今回の改正は確かな一歩を刻んだことになると思います。考えると、このたびの区間快速新設は、歴史に残る施策といえましょう。乗客の流れ、東武電車のイメージをすっかり変えてしまったわけですから。2007年のゴールデンウィークには、横浜からも東武-JR直通特急が走り好評だったと聞きます。直通効果により当面の観光客増は図られたようですが、何時まで続くか。鉄道会社は「日光・鬼怒川だから人は来るだろう」と思い、日光・鬼怒川は「直通特急ができたから人が来るだろう」と思う。双方が貴方任せでは共倒れではないでしょうか。世界遺産とはいえ、日光・鬼怒川の集客力は箱根に比べるとお粗末としかいいようが無い、と私は思います。施設は、何か泥臭い、見掛け倒しの気がしてなりません。自然は素晴らしいけれど、今度はそのアクセスがお粗末です。渋滞で進まぬいろは坂、みなうんざりして再訪は望まないのではないでしょうか。東京横浜で保険業を営む知人は、直通特急ができたのでお客さんの接待に鬼怒川を使ってみたそうですが、受け入れ側のセンスのなさ、不手際続きで、再訪は考えられない、とのご意見でした。宿泊施設のお粗末さも日光鬼怒川の魅力のなさの一つでしょう。ついでに言えば新宿-箱根湯本の特急券が¥870なのに、同程度の距離の北千住-栃木でも¥1,200というのはいかにも高すぎます。JR利用が選択できる途中駅の一般乗客にとっては、特急料金の僅かな値下げでは「東武離れ」の流れを変えるのは難しいでしょう。日光圏内はマイカー客を規制しない限り、鉄道利用者の増加は難しいのではないでしょうか。今市と日光の間に大駐車場を設け、日光市内から湯元にいたる区間は公共交通のみ、あるいは県などの許可を受け高額な通行料を支払ったマイカーしか通行できない、などの施策です。ユングフラウのように麓から直通の登山電車を設けるなど、さらに交通網を整備すれば鉄道を利用した国際観光地になりうるかもしれません。東武鉄道は、少子化による乗客減、日暮里-舎人間の新交通開業により、バスで竹ノ塚や西新井に出て東武を利用した乗客が新交通利用に切り替わるための乗客減など、乗客減に関わるいくつもの問題を抱えています。ダイヤ」といいましたが、その結果群馬栃木の沿線住民が「東武離れ」をおこしてはトリプルパンチでしょう。日光や鬼怒川の乗降客は表2に示した通り今のところたかだか3,000人程度です。栃木市や鹿沼市など沿線中小都市の堅実な乗客の信頼を繋ぐことができなければ乗客減はさらに進むのではないでしょうか。本来堅実なはずの乗客までが他社路線に移るとなると、鉄道事業はさらに大きな危機に直面するのではないでしょうか。2006.3.18改正で切り捨てられた生活者、とりわけ栃木・群馬の生活者の利便を考え直し、この地区の乗客を繋ぎとめる工夫をすべきだと思うのです。車両・設備の問題をわけて考えていきたいと思います。ラビット』より速く(表1、図2、図3)、沿線の乗客にとって東武の大きな魅力でした。沿線住民の生活路線としての機能と魅力を再獲得する料金不要速達列車の復活は不可欠でしょう。前と同じに復活するのではなく、停車駅の見直しによる特急との機能分化は図る必要があるでしょう。表2は、東武鉄道主要駅の乗降客数です。全線で最も乗降客が多かったのは東上線池袋の519,972人、最も少なかったのは佐野線田島の110人でした。急行が止まる西新井より各駅しか止まらない竹ノ塚の乗降客の方が多い、など面白い事実も認めました。当然ながら東京を離れるに従って乗降客は減ります。これらを参考に、沿線住民がより東武鉄道を利用しようと思うような料金不要速達列車を考えてみました。・新しい日光線快速その機能は、沿線通勤通学客の東京へのスピーディーなアクセスと、沿線観光における特急の補完でしょう。停車駅として、以下はいかがでしょうか。浅草-北千住-新越谷-杉戸高野台・幸手-板倉東洋大前-新大平下・栃木-新鹿沼・以北各駅JRとの乗り継ぎ客の利便となる栗橋は通過です。停車して会津方面に向かっています。心配される向きも有ろうか、と思われますが、JR東海道線の湘南ライナーや通勤快速は「横浜通過」です。栃木・群馬から東京を目指す生活者にとって、混雑を招くだけの春日部や動物公園に止まるメリットはありません。素面で乗る場合しか想定できない区間の乗客でしょうから、その連中と区別するためにも両駅の通過には意味があります。両駅には特急が止まります。北千住・浅草までお急ぎの方は、「¥300か¥500の料金ですから、どうぞ特急をご利用下さい」ではないでしょうか。(「板東」)、新大平下でより停車駅の多い列車と接続させることができますから、多くの人がこの速達列車の利便を享受できるはずです。隣のホームに南栗橋行きなり新鹿沼行きなりが待っていて通過駅利用客への利便を図る、などです。方は幸手でいずれも同一ホームでの乗り換えとなりましょう。抜き返されるダイヤにすると、話題沸騰間違いなしです。現在南栗橋-新栃木間の各駅停車を南栗橋-新鹿沼間に改変することで新鹿沼以北各駅となる快速との連携が取れると思います。宇都宮線ローカルを一部南栗橋まで延長するのも栃木-南栗橋間の各駅停車対策かもしれません。伊勢崎線には、太田-足利市-館林-羽生-加須-久喜-新越谷-北千住と止まる速達列車を想定できます。久喜はJRとの接続駅ですが、ターミナル化しており停車したほうが通過駅乗客、あるいは、JRからの乗り換え客の便宜さえ図れると思います。動物公園-北千住間のダイヤ上のキャパシティは考える必要があると思います。特急に加え、さらに伊勢崎線の速達列車を入れる余裕があるかどうか。なければ、久喜あるいは東武動物公園まで速達し、動物公園からは現在の急行と同じ駅に止まる列車が次善の策でしょう。次に述べる『快速急行』の発想です。北千住-東武動物公園間は、改正前も快速と準急(現在の急行)で7分程度の差しかありません。動物公園以北が問題なのです。と現在の『急行』と同じ駅に停まる『快速急行』はいかがでしょう。動物公園-北千住間のダイヤへの負担をなくすことができます。可能なら通過線のある越谷、草加は通過でいいかもしれません。所要時間を増やしてしまう早朝の特急は廃止してもいいように思います。朝夕の通勤時間帯は南栗橋発の『急行』をご利用いただき『快速急行』は通過でお許し願いたいです。4両、日光線から4(6)両できた『快速急行』が動物公園で連結して8(10)両となり北千住を目指すのもいかがでしょう。車両は、佐野線ワンマン化で小泉線に回った1800系通勤車が小泉線もワンマン化されると余剰になるとのことで、これを各車2ドア化して乗降の便を増し、地下鉄乗り入れを考えて正面貫通化し、内装ももうちょっと良くする、などの改造をしたらいいと思います。東海型153系が東海道線の通勤輸送をしていたこともありますから、東武でも朝に1、2本、夕に2、3本、この手の乗降にやや不便な電車があっても大丈夫でしょう。上り『快速急行』の終着を北千住にするか、半蔵門線に乗り入れるか、あるいは浅草行きにするか、また南栗橋での停車・増結の有無、越谷・草加を停車か通過か、などは車両とダイヤの両方から検討が必要でしょう。「6:30台に栃木を発車し、7:40台に北千住に到着する電車があると非常に便利」とは毎日東武で通う長男の意見です。夕方から夜にかけて、下りにもこの手の快速急行が2、3本あるとさらに便利でしょう。栃木6:14発の特急の新設は画期的ではありました。通常の料金を要する特急では生活者にとって意味は有りません。毎日毎日通常の特急券など買えないからです。改善方法としては、特急車両を使用するJRのライナーのように、着席券、ライナー券などとして料金を抑える方法とフレックスパルのような特急専用定期券の発売がありましょう。『区間急行』に改称した方がいいと思います。沿線住民はやはり『準急』の呼称に親しんでいると思います。使われている車両です。更新の時期でしょうか。クロスシート、トイレつきの電車は、東武鉄道の様な距離の長い鉄道には不可欠です。JR宇都宮線の普通列車はほとんどがロングシートの通勤車ですが、グリーン車は進行方向向きの座席です。それが乗客サービスだからでしょう。たしかに落着きが違います。京浜急行でさえ、品川発着の快速特急用にクロスシート車を保有しています。長い路線を持つ東武が、特急車と通勤車の2種類のみでは乗客サービスの低下でしょう。逆に言えば、シートでJRの料金不要列車との差別化を図ることができると思います。小田急は千代田線直通の特急を走らせるようですが、東武も半蔵門線直通列車の一部に行楽を意識した列車を設定し、それに気のきいたシートでトイレつきの車両を導入すれば、地下鉄線内で東武沿線の観光需要を掘り起こす「走る広告塔」にもなるのではないでしょうか。現在、北千住-草加間に急行追い越し設備がなく、ダイヤ編成上ネックになっているのではないでしょうか。草加から梅島までを連続立体交差にすれば、竹ノ塚の事故のあった踏切も解消し西新井駅も改良されるでしょう。西新井駅の竹ノ塚よりには道路橋があり困難かもしれません。西武が行ったように、道路と線路の上下を入れ替える大工事も検討課題かもしれませんが、総合的に考えてどちらがいいか。道路をそのままにして西新井の改良を考えるなら、大師線の発着ホームを地下化し、捻出したスペースを利用して、急行の追い越し線を設置する方法はいかがでしょうか。藤岡の北までにはかなりの急カーブがあります。これらを改良することができれば、もう少しスピードアップするのではないでしょうか。3.おわりに朝夕の東北新幹線は小山や宇都宮から東京に通勤通学する人達で混雑します。東京の住宅事情を考えれば新幹線通勤通学の方がいいとの判断からでしょう。那須の別荘地に定住する人も増えているとか・・・。列車のスピードが人の住み方に影響した端的な例です。鉄道は、沿線住民の生活を乗せています。東京から1時間圏といえば、JR東海道線各駅停車で平塚、快速なら国府津、横須賀線だと逗子になります。東京-横浜間は乗れば25分ほどですが、横浜駅まで出てくるのに30分以上かかればやはり1時間圏になります。その辺に多くの住宅地があり、東京に通勤する人が多く住んでいるのは周知の通りです。よって、『田園都市』と題する本が出版され、英国ならびに欧州大陸諸国における田園都市建設の最初の動きを詳細に分析、紹介するとともに、わが国の都市づくり、農村づくりの方向についても多くの分析と提案がなされました。農村生活の二者択一があるのではなく、実際は、第三の選択-すなわちきわめて精力的で活動的な都市生活のあらゆる面と、農村の全ての美しさと楽しさが完全に融合した-が存在するのである」とその著書で述べているそうです。東急に田園都市線という線があります。東武伊勢崎線が半蔵門線を介して乗り入れしている渋谷から先、中央林間までの線です。大井町-二子玉川も田園都市線に含まれていましたが、新玉川線の開通で渋谷からが主のルートとなり、大井町-二子玉川は大井町線に分離されました。cityの概念が関係するのかもしれません。現在あの線の沿線から田園は消え、都市に侵食されてしまったでしょう。東武沿線、とりわけ越谷以北にこそ、ハワードらの提唱する本来の意味での田園都市建設に適しい場所があるのではないでしょうか。田園都市建設、その際やはりクローズアップされてくるのは鉄道の機能です。列車のスピード如何では群馬栃木の東武沿線は東京1時間圏を形成しうる距離にあるのは見てきた通りです。沿線はまだまだ田園も農村も十分機能しています。横浜などと違って駅へのアクセスにそうは時間もかかりません。不可欠だと思うのです。居住地と職場、学校をできるだけ速く、快適に移動できれば、群馬栃木の東武沿線は住宅地としての魅力を増し、居住者も増えるでしょう。グリーン車の連結と表裏の関係にあるはずです。新たに家を持つ移転居住者と、既に居宅はあるが東京に通勤・通学するようになってなお住み続ける居住者と、その双方を増すために東武の料金不要速達列車のスピードは重要です。基盤ではないでしょうか。栃木市、鹿沼市などの人間にとって、アクセスを考えるとやはり東武の速達列車の方がありがたいのです。料金不要であればなおのこと新幹線を選択する理由は何処にもありません。改正前のある日の快速で乗り合わせた方は、会津の只見から東京に向かう人でした。郡山、あるいは浦佐に出て新幹線を使うより田島に出て東武を使う方が多いそうです。栃木市の歴史を繙くと、会津の木材や米が会津西街道、今の国道121号線を経て栃木に運ばれ、船積みされて巴波川、利根川を下って江戸に向かった、という記録に出会います。会津から来る快速、昔ながらのボックスシートで始まった行きずりの会話から、この電車が歴史をも載せていることに思い至り感慨一入でした。民鉄は企業ですが、地域住民の生活を担う「公共性」をも併せ持つはずです。快速電車の復活、あるいは新設は、その公共性の部分を見直し、昨今の悪しきアメリカナイズと一線を画して日本を見つめ直し、沿線の新しい町づくりにもつながる記念碑的な事業ともいえるのではないでしょうか。「甦れ!快速電車」と、声を大にして訴えたいのです。