この『区間急行』の「時速」には停車時間が含まれており、正確に言えば、「時速」ではなく「表定速度」です。標準軌(軌間1435mm)で全線高架、直線の多い新幹線と、狭軌(この場合軌間1067mm)で踏切もあればカーブも多い東武鉄道の比較は鉄道のシステムが違いますからフェアではありません。そこで、東武鉄道のような狭軌在来線の様々な列車が1時間半程度でどのくらいの距離を走るかを見てみました。写真1.今はなき485系『はくたか』金沢行。2005年3月から『はくたか』は全て681・683系になった。智頭急行経由で京都-鳥取・倉吉を結ぶ気動車特急『スーパーはくと』は、1時間半で京都-姫路間130.7キロを走破します。料金不要の『新快速』でさえ、京都-加古川間115キロを1時間半で走ります。スーパーひたち』は上野-日立149.1キロを1時間半、料金不要の宇都宮線快速『ラビット』は上野-宇都宮105.9キロを約1時間半です。結ぶ電車特急『サンダーバード』は京都-福井148.1キロ、あるいは富山-福井136.1キロ1時間半、などというのをみると、在来線の特急は1時間半で130~140キロを走る、といえそうです。表定速度にすると90km/hほどになります。681系『はくたか』越後湯沢行。『サンダーバード』も同系の車両で運転される。在来線でもちょっと特殊なのは越後湯沢-金沢を北越急行経由で結ぶ電車特急『はくたか』でしょう。止まらないタイプと十日町や糸魚川などにも止まるタイプがありますが、止まるタイプでさえ、越後湯沢-糸魚川間175.1キロ、あるいは富山-十日町間168.7キロを1時間半程度で走っているのです。km/hの高速運転(在来線最速)を行っているからです。強化した専用編成が投入されているため、普通の在来線ではできない高速運転が可能なのです。東武鉄道も民鉄最長の北千住-北越谷間19キロの複々線区間を持ち、そこでは竹ノ塚辺を除けば踏切も有りませんから、条件は小田急よりいいはずです。小田急のロマンスカーは、新宿-箱根湯本間88.6キロに1時間20分前後かかります。乗るとわかりますが、神奈川県の本厚木を過ぎるあたりまで実にゆっくりした歩みです。列車本数が多いのに追越できる駅が少ないから、特急といえども先がつまって速く走れないのでしょう。現在小田急では、訴訟を起こされながらも複々線区間の伸長に頑張っています。私鉄でも標準軌の近鉄特急は近鉄難波-宇治山田間138キロ、大阪のミナミから伊勢神宮の入り口までを1時間半で走破します。狭軌の名鉄でも、豊橋-名鉄岐阜間99.8キロを快速特急は1時間20分たらずで走ります。近鉄特急は料金がかかりますが、名鉄特急は特別車両に乗らない限り料金不要です。列車の速さを比べる指標「表定速度」を用いて、様々な列車を比べてみました(表1)。新栃木-北千住48.610181.8仙石線快速あおば通-石巻47.16450.2注;表中の湘南新宿ラインの表定速度は小山-新宿間。JRや東武の特急のように料金を要する列車と、快速などの料金不要の列車を分けてグラフにしたのが図1、図2です。km/hが全国標準といえましょうか。表定速度が高い列車は、停車駅も少ないですが、線路の状態がよく、高速運転が可能だから実現するものと考えられます。競合する線区でスピードを競り合っていることにも気付きます。km/hで走るJR宇都宮線といい勝負でしたが、区間快速となって「土俵から下りた」形になってしまいました。浅草-北千住間は急カーブが多く、しかも列車本数も多いので、スピードは出せません。新栃木以北とりわけ新鹿沼を過ぎると日光に向かって勾配がきつくなるので、ここもスピードは出ません。km/hと分が悪くなります(図3)。『スーパーはくと』は中国山地を横断して走るわけだし、近鉄にも青山越えがあります。『スーパーあずさ』も山国信州の松本を目指してどんどん登っていくわけですから、それらと比べ東武特急『スペーシア』はやはり遅い、というべきでしょう。『区間急行』の遅さは、停車駅の多さ、途中駅での増結、特急待避などによる時間ロスが問題です。したからに他なりません。それで本当に特急の乗客が増えたのでしょうか。確かなことは、春日部など埼玉県下から栃木の学校に通学する生徒さんの通学時間が20分余計にかかるようになったことだけではないかと思います。した姑息で安易な特急誘導策には与しまい、と、私は意地でも苦感快速、いや区間快速や南栗橋乗り継ぎにこだわり、改正前の快速と比べれば20分以上余計にかかる所要時間にジリジリイライラしながら遅い東武に乗っています。写真3.勾配区間を行くスペーシア。≪この苛立ちはどこから≫もちろんスピードの遅さが苛立ちの原因に違いありません。それだけではない不快感を今回の東武鉄道ダイヤ大改正には感じるのです。経済を唯一の価値とする風潮への違和感、今回のダイヤ改正に対する不快感はそうしたものと関係するように思うのです。前、医療界で混合診療や民間医療保険の問題が取り沙汰されました。払った保険料の額だけで医療の内容が決まってしまう民間医療保険の非情さ過酷さを知りました。開業医でも大学病院でもどこでも受診でき、使われる薬や医療内容にも差はないからです。アメリカ人から見たら夢のようでしょう。確かにその運用にはルールも必要か、とは思われますが、おそらくわが国の保険医療制度は制度としては優れたもののはずです。わが国の伝統や国民性に根ざした互助の精神によって、医療を要する者が安心できるよう仕組まれていると思うのです。保険会社にとっては互助の精神など何の足しにもなりません。自社の「商品」医療保険が売れて利益が上がればいいからです。した立場から見れば、国民が皆、格差のない公的医療保険に加入しているといった制度は障壁でしかないはずです。高ければ価格も高い民間医療保険など、売れる道理はないからです。そこで、「公的保険では治療の選択肢が広がらない」、「先進医療をもカバーするのは民間保険である」などの甘言を弄して公的保険を貶めようとしました。その戦略に乗ってアメリカ式に医療保険を民間中心としたらどうなったか・・・。自社の医療保険を売りたいオリックスの宮内某の言うように「医療のために家を売る、という選択もありうる」状態、つまり高額な保険料を払い続けうるか、高額な医療費を準備しうる人しかいい医療は受けえない状態になったでしょう。たしかに、民間医療保険はあらゆる医療をまかなう「制度」を用意はします。その制度を存分に利用できるのはお金のある一部の人だけです。お金の有無による命の格差が生まれるのです。収益を上げることが目的で国民の健康を守ることは目的ではない民間保険会社という企業は、生じた格差で困る人が出ても知ったことではありません。格差があろうが何だろうが、医療保険という商品で「自分が儲かる」ことだけが重要だからです。同様の体質を持つと考えるべきでしょう。今進行している在宅支援診療所の制度も、24時間体制を用意するにはしますが、その利用にはコストがかかります。医療はコンビニエンスストアのように、時給いくらで求人すれば働き手が集まるという業種ではありませんので、ある程度のコストをかけなければ供給側も機能しません。なると、そのコストを負担しうる人しか利用できない、つまりは格差を生むものとなるのではないでしょうか。団塊の世代の高齢化による医療費自然増などでいかに努力しても医療費は増えます。国民各位が公平に良質な医療を受けられるようにするには、利用者負担はある程度に抑え、税金を投入して医療費を増やす必要があるはずです。政府・厚労省にそのつもりはありません。無駄なダムや道路や水門は環境破壊といわれようと惜しげもなくお金をつぎ込みながら、医療にはかけようとしないのです。深刻な医師不足の現実があっても、政府・厚労省は、「医師が増えると医療費が増える」から、「医師不足の原因は偏在であり絶対数の不足ではない」と言い続けています。なんでも薬害エイズ裁判で被告となった安部元副学長始め数万の物故医師が医籍に登録されたままだそうで、「医師は冥界にも偏在している」とは思ってもみませんでした。医療費削減に伴う「ツケ」は国民にのしかかって地域医療は崩壊寸前に陥っています。7ヶ国中最低という格段に低い医療費にもかかわらず何とか実現しています。それがこのままで、あるいは、合理化という名のさらなる医療費削減を余儀なくされたら、本当に維持できるのかどうか、考えたいものです。ために、薬価の引き上げを陳情したそうです。現実を見ない机上の医療費削減策の実例でしょう。たしかに特許切れの技術を使えば安い医薬品を製造できます。その安さのみを重用し、特許を取れるような独創的な医薬品を開発する先発メーカーをないがしろにすれば、わが国の創薬はどうなりましょうか。国としてそれでよいのか、考えたいところです。した風潮に我々はジリジリイライラしているのではないでしょうか。互助精神をもたぬ発想、手間暇かけていいものを求めようとしない発想、自分だけ当座よければよいという発想の何とも言えない「卑しさ」に不快感を抱いているのではないでしょうか。東武鉄道の今回のダイヤ改正にイラつき、不快を感じるのも、その根っこに同様の「卑しさ」を感ずるから、といっては言い過ぎでしょうか。「通勤通学者は各駅停車で十分だ。速く行きたいものは特急料金を払え」、その発想は、公的医療保険を縮小し民間医療保険にしようとする発想と同じではないでしょうか。会社の努力で線路の状態を改善し、ダイヤを工夫して特急のスピードアップを図るのではなく、沿線の生活者の利便を損ね、犠牲を強いる形で、『快速』をスピードダウンさせ特急との差別化を図る、『区間快速』と『快速』の表定速度の違い、全国の他線区との比較は表1、図2の通りです。たしかに両者は大きく異なりました。JRにみられた鉄道会社の乗客サービスに対する「気概」は捨てられ、ツケは利用者に回ったのです。流行の言葉で言えば会社の「品格」が疑われるといっても過言ではないでしょう。株主総会が「快速問題」で紛糾したそうですが当然です。沿線利用者もこの事態を黙認すべきではないでしょう。黙認すれば、結果としてその「卑しさ」を認めることになるからです。「日光・鬼怒川へのお出かけはスペーシアで」、とアナウンスしますが、ここにも鉄道会社側の姿勢の曖昧さを感じます。沿線住民に犠牲を強いてまで誘導を図った途中駅の特急利用をどう考えているのか、一方で途中駅利用客に強引な特急誘導を図りながら、もう一方で目的地としては日光鬼怒川しか考えていないとしたら、その特急誘導は、「何のためだ」と腹立たしくなります。快速電車の復活は、沿線住民の利便の問題でもありますが、同時に沿線住民と鉄道会社の「品格」の問題でもあるのではないでしょうか。北千住で東武を待っていて、常磐線ホームを通過する「特急ではない電車」があるのに気付いたのは最近のことです。TXの快速に危機を感じたJRが打った乗客サービス『特別快速』に他なりません。表1、図2に示すように、JR『特別快速』の表定速度はTXの快速に対して遜色はありません。高架の新線であるTXとは線路のシステムが違う中で、JRは相当に頑張っていると感じます。岩波に「ある機関助手」という記録映画があります。昭和37年、まだ蒸気機関車時代の常磐線。東北から上ってきた急行『みちのく』は水戸で5分遅れ。だらけの顔で微笑みあう機関士と機関助手の顔には、鉄道マンの誇り、プロの心意気を感じます。働くことの喜び、その尊さを感じさせる名作です。労使紛争の起こる前までの国鉄にはそんな心意気、鉄道マンの「品格」があったと思います。km/hを打ち立てた電車です)の高い運転台から白い手袋で返礼してくれたのもちょうど昭和37~38年頃でした。最近お見えになりませんがKさんという元国鉄にお勤めだったという老患者さんから「鉄道というのは本来儲かるんです。終戦後復員兵の働き口に大量の人員を国鉄に入れたからうまくいかなくなった」ということを教えていただきました。お元気だといいのですが・・・。北千住を通過する常磐線特別快速を見ながら、かつての国鉄が誇りを持って頑張っていたように、JRも頑張っているな、と思ったのです。スピードサービスが行き過ぎた影の部分、福知山線の悲惨な事故などを忘れるわけにはいきませんが・・・。私の妹は西武沿線の小平市に住んでいます。里帰りに際し、改正前は北千住に出て東武というのが通例でした。「栃木には東武が便利」といういわば「常識」があり、都内の煩雑な乗り換えをしてでも東武鉄道にアクセスしたのです。並行して走る西武池袋線と新宿線の中間あたりにある妹の家から、バスの便のある新宿線花小金井にでて高田馬場からJRそして東武。乗換えと乗車時間、料金を一覧してみます。¥2,530ところが今回のダイヤ改正後はJR湘南新宿ライン利用に変わりました。¥1,710改正前は¥380かけて17分の時間短縮を図ろうとは思わなかったものです。第一、実際のJR利用には小山駅で本数の少ない両毛線に乗り継ぐ、というリスクがあります。余計に北千住で快速に乗れば確実に60数分で栃木に着く東武に信頼があったわけです。ところが、ダイヤ改正により30分以上余計にかかる(元々17分余計にかかる+区間快速化で15分ほど余計にかかる)となると話は違ってきます。東武を利用してJR並みの所要時間を達成しようとすると¥820余計にかかるという感覚になるのです。これまで「JRは高くて不便」と思われたのが、「東武の方が高くて遅い」という感覚に変わるのです。小山での両毛線乗換えのリスクを考慮しても、妹のJRへのシフトは変わらないようです。ものではないでしょうか、南栗橋行きに乗ると、栗橋で多くの人が下車します。JRに乗り換えるためでしょう。同じ現象は久喜でも起こっているのではないでしょうか。「速く安く上京できる」と感じられていた東武がこの改正によって「久喜・栗橋でJRに乗り換えたほうが便利」という感覚に変わったのだと思います。私の上京も、以前はほとんどが北千住・浅草経由でした。地下鉄を利用しても¥1,000ちょっとで都心に出られるので便利でした。ところが改正後は栗橋乗換えが増えてきました。先日も区間快速に乗ったら行楽シーズンで混んでいたため、栗橋でJRに乗り換えたところ着席できたのです。こんな経験をすると、妹ならずともJRに靡きます。快速なら栗橋には止まりませんから混んで座れなくても動物公園、春日部での幸運を祈りながら北千住まで乗らざるをえません。栗橋に止まれば、JR宇都宮線、小山-大宮間は大体15分ヘッドで10両から15両編成の電車が走っていますので、6両の東武とは混雑度が違うはずと考えJRに乗り換えます。最近の乗り換えは自動改札機にカードをかざすだけですし、JRにはグリーン車休日割引というサービスもあります。久喜でも同様でしょう。Bセッションで横浜を訪れた際は、始めからJRシフトでした。栃木から東武の普通電車で栗橋へ。大宮からは高崎発の湘南新宿ライン特別快速を利用したのです。