TRADINGのボス、寺島の日記です。最近は良く入庫頂いております。この4Cはエンジンオイル交換ごとき?でもなかなか“シブトク“やってくれます。オイル排出用のドレン位置がフレームや足回りの丁度良い位置?にある為、ドレンボルトを取った瞬間にオイルがフレームや足回りに掛かりと過熱されたオイルが飛び散るのです。オイルフィルターを外すにはパズルのように狭い空間に素手を入れて何とか外す職人技が必要です。この作業をするには、頑強なアンダーパネルを2枚エンジンカバーを1枚取り外さないと作業が出来ないオプションンまで付いているのです。何ともサービスメカニックを喜ばせるオイル交換作業でした!。日本レース界の一大イベントであった日本グランプリは1963年に第一回がスタートしました。日本のレース史で絶対に忘れる事が出来ない史実であり永遠に語られるストーリーです。徹のドライブするスカイラインGTと激闘のすえ見事優勝した史実はその後のレーシ界のレジェンドとなりました。レース以外でも精力的に自動車と関わりを持ち、自動車評論家であった徳大寺さんやVANジャケットの石津さんらと、四つ葉のクローバーをトレードマークにした自動車部品の企画販売などを行うレーシングメイトを設立、当時の車好きはもとより日本中の若者に多大な影響を与えたファッションリーダー的存在でした。正章などどとセッションしたりして大いに文化の発信をした事も有名な語り草となっています。自動車に対する評価は自分なりの厳しいポリシーを持っており、決して他人からの影響を受けず自分自身で感じたフューリングを大切になさっていらっしゃいました。氏曰く“車の評価は一瞬乗っただけなどで、到底解りようがない、色々なシシエーションを経て初めて感じ取れる、それには自分の所有物として購入し何の制約を受ける事無く自由に走らせて初めて本当の評価ができる”とおっしゃっていた事が鮮明に思い出されます。有言実行、本当に数多くの車を所有し、走らせそして愛していらっしゃいました。こんな素晴らしい素敵な方が星になってしまうのは残念でなりません。寺島がご案内を承っております、このFBまたは会社((株)クイックトレーディングにメール(terajima@quick-t.co.jp)でお問い合わせ頂ければ葬儀日程などご案内させて頂きますのでよろしくお願い致します。|たまにはイギリス車!。ELISE”1995年のフランクフルトショーでデビューした新生LOTUSの星ELISEは、翌1996年から販売が開始されLOTUS車の中でも最も成功した1台といえます。初期型はローバー製のエンジンを積んでいましたが後期型は日本のトヨタ製エンジンを積み込み信頼性もかなり向上して、シリーズとしては長期の販売車種となりました。軽量なボディーが売りで、走行性能が良いので熱狂的なファンが多いようです。私もLOTUSはエラン/スーパー7/ヨーロッパなどを乗っていたので、そのライトウエイトの楽しさは十分理解しております。腐らないFRP製ボディ-の軽量車も面白いですね、久々に乗ってみたくなります!。第二回さて、前回は能書き満載で、ゴム材料の特性について書きましたが、その内容をお読みいただいた方は、タイミングベルトが如何に過酷な環境の中で仕事をしているかご理解いただけたと思います。このようにタイミングベルトの耐用年数(距離)はその車種によっても、また使用環境によっても大きく異なることは言うまでもないのですが、それでも車種によってある一定の目安があります。この目安は残念ながら経験則に基づくもので、現実的にメンテナンスガレージでタイミングベルトの物性的な状態を計測できないため、一定の目安でしかなく、その交換タイミングを守っていれば絶対に切れないという保証はありません。メカニックによる目視点検で交換しなければならない状態を見分けることが可能です。幾つかのチェックポイントを前回ご説明したゴムの物性的特性低下のメカニズムを使ってご説明しましょう。1.ベルト表面の状態ベルトが劣化・老化するとゴムが硬化し、表面に細かなヒビが入るようになります。なるとゴムとしての特性が著しく低下していることになります。表面は回転する際にプーリー表面の金属で擦られますので、その金属面と触れることにより「凝着磨耗」を起こします。異常に表面が光った状態のベルトは磨耗が進行していると言えます。2.ベルト裏面のコマの状態ベルト裏面のコマはカムシャフトギアの歯に噛み合わされて駆動しています。このために摩擦により磨耗して行きます。コマの山が擦り切れて痩せている場合はギアとの噛み合わせが悪くなり、コマ飛びを起こす原因となります。最悪の場合は写真のように山が千切れてしまいます。稀な例ですが、写真のように異物がギアとベルトの間に噛みこみ、ベルトを損傷させるケースもあります。3.テンショナーベアリング(プーリー)の状態テンショナーベアリングとはベルトの張力を調整するためのものです。従って正しいテンションでベルトに張力を与えなければベルトそのものの寿命を縮めてしまいます。写真のようにベアリングのグリースが漏れているなど、ベアリングやプーリーが劣化している場合は、正しい張力がベルトに与えられていないことになりますので、基本的にはベルトと同時に交換する必要があります。クイックトレーディングでは、デルタの場合は走行2万キロから3万キロ。交換インターバルは4年を目処にそのどちらかで交換をお勧めしています。仮に走行距離がこの基準に満たなくても、これまでご説明したようにゴムは経年劣化をしますので、年数が経てばやはり交換するのが安全です。アルファ・ロメオのV6エンジンの場合はもう少し寿命が長いです。その理由は様々あると思うのですが、一番大きな理由はベルトの張りを保つテンショナーで、デルタの場合はそれが固定式であることに対して、アルファ・ロメオのV6エンジンの場合は写真のように可動式のテンショナーが採用されていることです。V6エンジンの場合は油圧式で、その後に機械式に変更されたのですが、いずれにせよこの機構によりベルトの張りを一定に保っており、このためベルトが長もちするようになっていると思われます。推奨する交換時期は4万キロから5万キロ。交換インターバルは6年を目処にしていれば良いでしょう。特定の車種ではテンショナーやベルトの入手が困難となっていますので、部品を入手することが先決かも知れません。クイックトレーディングではタイミングベルトのチェックも承っております。心配な方は点検をご用命ください。第一回しばらくお休みしていましたが、たまには真面目なことも書きましょう。ランチア・デルタに限らず、アルファ・ロメオのV6エンジン(アルファ・ロメオのオリジナルV6)はカムシャフトをゴムベルトで駆動しています。アルファ・ロメオで言えばジュリア系に搭載されている4気筒エンジンはカムシャフトを金属チェーンで駆動していましたが、V6エンジン以降にアルファ・ロメオに搭載された新設計のエンジンは4気筒エンジンもゴムベルトによる駆動になりました。いった理由が挙げられると思いますが、一方で最大の問題はその耐久性で、どういうわけかイタリア車に使われているこのベルトの耐久性は他国(日本車を含む)の同様のものに比べてとりわけその寿命が短いのです。このタイミングベルトが切れたときのダメージは大きく、エンジンのバルブを含めたヘッド部分をオーバーホールしなければならないことから、他のどの部品よりもその交換のタイミングに神経を使わなければならない部品であると言えます。一般的なイタリア車のエンジンは、その性能を追及するためにバルブとピストンのクリアランスが狭く設計されています。そのためタイミングベルトが切れると、バルブを突いてしまうことになるのです。デルタのタイミングベルト同じゴム製部品でも、タイヤは磨耗すれば目視で分かりますし、乗り心地や路面グリップというフィードバックからドライバーはその寿命を感じ取ることが可能です。ゴム製ホース類も漏れれば分かりますし、同じく目視によりその亀裂を発見することが可能です。同様にエンジンマウントやブッシュといったゴム部品も振動や乗り心地といったフィードバックによりドライバーにその状態を伝えてくれるのですが、このタイミングベルトはその機能の重要性と、問題が起こったときの致命的なダメージにもかかわらず、その状態のフィードバックが全くないというところに最大の問題があるのではと思います。今回は多くのイタリア車オーナーを悩ませているこのタイミングベルトについて少し考えて見たいと思います。お勉強ですが、そもそもゴム製品に限らず物性的にその本来の特性がなくなって行く原因は大別すると三種類に分けられます。「劣化・老化」でゴム製品の場合には酸素・オゾンによる酸化作用。放射線(光、X線など)による化学作用。熱による分子の切断がこれに当たります。劣化、老化の最大の特徴は外力の作用がなくても起こるということで、言い換えれば自然に年月が経てば使っていなくても劣化・老化は起こるということです。次に「疲労」ですが、この疲労は外力の作用によって引き起こされるものです。一般的に疲労は、「小さな外力が動的または静的に一定時間加えられることで材料の機能が徐々に低下する現象」と定義されています。「劣化・老化」と「疲労」は互いに影響しあう関係にあると言えます。外部からの応力が集中したり、その原因となる劣化・老化による材質の変化、ゴム材料そのものの潜在的欠陥や異物と接する箇所や傷といった要素が「疲労」を促進し、「疲労」が促進するとさらに「劣化・老化」が早まるということです。「疲労」を促進するもう一つの要素が「磨耗」です。一口に磨耗と言っても様々な種類があります。「アブレシブ磨耗」と呼ばれる硬くて鋭い突起がゴムの表面を引っ掻くことによる磨耗。次に、「凝着磨耗」と呼ばれる滑らかな相手面との摩擦で生じる磨耗。「疲労磨耗」と呼ばれるゴム表面の疲労によって生じる磨耗。加えて、「粘着磨耗」と呼ばれる摩擦によって生じた低分子量のゴムによって摩擦面が覆われ相手面との相互移着を生じるもの。「パターン磨耗」と呼ばれるゴム表面にアブレーションパターンを生成しながら磨耗が進行するもの。最後に、「ころ状磨耗粉生成による磨耗」と呼ばれる、消しゴムのような磨耗があります。まとめると、「劣化・老化」が起こると「疲労」が促進され、さらに「磨耗」することにより「疲労」が進み、「疲労」が進むと「劣化・老化」も早くなる・・・。いう相互作用のサイクルがゴム製品には当てはまるということです。普遍的な特性劣化の規則性がないことから、個々の使用環境によってその特性劣化のスピードが異なり、交換のタイミングを判断するのが難しいのがゴム製品の特徴なのです。ここまでお勉強?すると、タイミングベルトなるゴム製品がいかにこのサイクルに晒されているかが良く分かるのではないでしょうか。カムシャフトギアを駆動するためにはゴムベルトなど断じて使ってはいけない・・・とさえ思えてしまいます。残念ながら使われてしまっているものはどうしようもありませんので、次回はこのタイミングベルトとどう付き合って行くかを考えてみたいと思います。L'Imagination。