湾岸線から中央環状新宿線に接続する路線である。2004年11月に都市計画決定、2006年6月に事業化された。2006年11月に着工。おいて出水が発生したため延期され、2015年3月7日に開通した。これにより、中央環状線は全線開通した。大部分は、山手通りと目黒川の地下を通る。見た山手トンネル2007年6月には、中央環状新宿線のトンネル部分の名称について首都高速公式ウェブサイトでアンケートが実施され、そのアンケートの結果を元に検討を行い、トンネル名称を「山手(やまて)トンネル」とすることを2007年7月13日に公式発表した。河川の堤防上に収めるため、広い用地を要する4方向のジャンクション(タービン型、クローバー型等)は設置されておらず、全てのジャンクションが中央環状線から分岐するだけの3方向ジャンクションである。このため、6号向島線および6号三郷線は中央環状線と交差するのではなく、小菅・堀切の両JCTで一旦合流してから分岐する構造であるが、両JCT間は4車線となっている。本路線の内回りと6号向島線下りが堀切JCTで合流した直後に本路線の右側車線が小菅出口となって分岐し、6号三郷線が分岐する小菅JCTまでの区間は1車線減少して3車線となっており、これらは、深刻な渋滞の原因になっていた。見た飛鳥山トンネル中央環状王子線は、飛鳥山トンネルを除くほぼ全区間が、内回りを上、外回りを下にした上下2段の高架橋となっており、既存道路幅に収めることで用地買収を最小限にとどめている。外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。ともに3環状の一つ)と位置づけられている。外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。ともに3環状の一つ)と位置づけられている。河川の堤防上に収めるため、広い用地を要する4方向のジャンクション(タービン型、クローバー型等)は設置されておらず、全てのジャンクションが中央環状線から分岐するだけの3方向ジャンクションである。このため、6号向島線および6号三郷線は中央環状線と交差するのではなく、小菅・堀切の両JCTで一旦合流してから分岐する構造であるが、両JCT間は4車線となっている。本路線の内回りと6号向島線下りが堀切JCTで合流した直後に本路線の右側車線が小菅出口となって分岐し、6号三郷線が分岐する小菅JCTまでの区間は1車線減少して3車線となっており、これらは、深刻な渋滞の原因になっていた。富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。当初、本区間を介してのみ他の首都高速と連絡していた。小菅JCT間で、本路線と重複している。3環状道路の整備やジャンクションの改良による抜本的改善が待たれている。3号渋谷線との接続部である大橋JCTから山手通りの地下を通り、4号新宿線との接続部である西新宿JCTを経由して、熊野町JCTに至る路線である。西新宿JCT間)が開通した。