大手船社が一般大学から募集し、自社教育によって2年程度で航海士・機関士を育成している。彼らは非常に優秀でそれが十分可能であることを既に証明しています。パイロットもほぼ同じですね。若い方が運動神経も、覚えもいいから船長などの経験なくとも3〜4年で教習できる。外国では船員とパイロットは区別されて、上記のようなパイロット育成学校が普通のようにも聞く。日本も船員の延長線上にあるようなシステムを廃止し、どこかできっぱり既得権を排除すれば公平・安定的なものの開設・供給が可能となります。これらで業界間の引き抜きや、早期リタイヤなどの不文律もなくなり、海運各社には永劫の安寧と均衡が保てるようになる、と私は思う。既得権を持った人間が法律やシステムを作るのだからこりゃ無理か。大手船社がそろそろ動くような気もする。定年になるような歳になってから一番難しいところの仕事をするなんて、船だけかわってんなあ。日本には39の水先区があります。海上交通が頻繁、もしくは地形や海象などが複雑な港や区域を航行する一定以上の船舶では、船長の判断によることなく、水先人の乗船を義務づけています。これを強制水先区と呼び、日本には11ヶ所あります。(フランス、アメリカ、ドイツなどでは、外国船に対し全水域が強制水先となっています。総トン数300トン以上の外国船。国際航海に従事する総トン数300トン以上の日本船。国際航海に従事しない総トン数1000トン以上の日本船。総トン数300トン以上。(当該強制区を4回、関門区の入出港の場合は6回以上航海した実歴を持つ船長が、日本船舶又は日本の法人が用船した船舶で航行する場合)は、パイロットを乗船させることが免除されます。資格等)は旗国が監督・保証することになっていますが、便宜置地籍船(税金の安い国に船舶の籍を置く)やレベルの低い船員の増加等に伴い国際基準の要件に満たない船舶がはびこってきました。これを打破するため旗国とは別に寄港地においてもSOLAS条約、MARPOL条約等の下、船舶の立ち入り検査・監督をすることになりました。これがポートステートコントロールです。小耳に挟んだ情報ですが、海図を持たず中学地図帳のFAXコピーで入港してくる船(逆にすごいです)。救命ボートが穴だらけ。航海士がライセンスを取得していない。船だけあって乗組員がいない(船を捨てている)。乗組員が母国語しか話せない。常識では考えられない無法者の船がたくさんいるそうです。結果、国際条約に違反もしくは条件をクリアーしていないと判断された場合には、海上保安庁や港湾管理者などと連係して、出港停止、拘留の処分や監督措置をとります。フォアマンモハメッド・アリ、ケン・ノートン、ジョー・フレイジャー、ジョージ・フォアマン・・・往年のボクシングファンにはたまらない名前ぞろいですね。ここでいうフォアマンとは一切関係ありません。港湾では荷役総監督のことをフォアマンまたはスーパーバイザーと呼びます。私も長い間やっておりました。荷役総監督などと言いますと、さぞお偉い方のように思われるかも知れませんが、そんなことはありません。英語を日本語になおす時に適当な言葉がなかったのでしょう。元請は荷主や船社と契約し荷役を行う窓口となっているので、便宜上荷役プランを立てます。元請に属するフォアマンは、本船側とのやり取りをスムーズにする事と、その責任の範囲を明確にするために置かれた立場です。私の場合は揚荷のフォアマンがメインですので、中でも特に大した部類に属しません。船の知識と、少しの英語力があればできます。(まず当サイトに書いてある程度のことが理解できれば6割〜7割ぐらいは十分に対処できるでしょう。)ただし、積荷のフォアマンは一等航海士との綿密な打ち合わせが必要なため、その存在に値打ちがあります。荷役の主たるものはやはり港湾労働者の方々で、彼らが長年培ってきた経験と技術に頼って荷役は遂行されます。その中でも、もっとも重要な役割を果たす人が彼らの長である「責任さん」(これは大阪の言い方です。)で、荷役はフォアマンが書いたプランを参考に「責任さん」の段取りで進んでいきます。様々なリクエストが出ますので、それを相互に連絡・調整・交渉したり、事故に対処(責任を明確にすること。書類の作成等)したりするため、常時デッキ上で待機していなければなりません。�A船社または代理店と入港日時並びに作業予定を打ち合わせる。�B荷役関係業者(2種業社、検数等)に連絡、必要な手配を施す。等)作成またはサイン。随時関係者と打ち合わせる。�F荷役終了予定を検討、代理店に連絡、出港時間のアドバイス。以下これぐらいはフォアマンとして最低の知識・資質です。ハッチ蓋を開閉指示するだけでは能がありません。わが国の植物に被害をもたらす海外からの病害虫(検疫病害虫)の侵入を未然に防ぐため、全国の海港や空港で輸入検疫を行っているほか、重要病害虫の国内でのまん延を防ぐための国内検疫、諸外国の要求に応じた輸出検疫などの業務を行い、わが国の農業を守るために力を注いでいます。HPに書かれています。!多くの防疫官が非常に威張っていて、民間会社に対し驚くほど高圧的です。検査してやっているといわんばかりの高慢な態度と、木で鼻を括ったような物言いです。検査においては横の物を縦にもしない。箱を開けたり品物を出したり、並べたり,、または、再び積めこんだりなど、一切致しません。大名釣りといった感じです。様々な公務員は多かれど、彼らほど顕著な方々はいません。民間業者は植物検疫をスムーズに行う為、社団法人を作ってこれに対応していますが、防疫官はそれらの車を運転手付きで自由に使用しています。植物検査は揚地で行われるため、それは民間会社の上屋や敷地内ということになりますが、その仕事の合間などは毎回、当然の如く業者にくつろぐ部屋を用意させ、お茶を持ってこさせ飲みます。(強要ではないですが、儀礼化されていて出さないと非常に機嫌が悪くなります。彼らのために時代遅れの法律があるのか?私には未ださっぱりわかりません。害虫の蔓延を防ぐ為と言っていますが、毒を持ったセアカゴケグモが堺及び大阪の港頭地区で帰化動物となっています事に対して、防疫所が責任を感じ、絶滅に総動員で日夜努力しているという話しは聞きません。(ある程度の期間駆除を行ったのは事実)現在はほぼ野放し状態です。「温暖化により越冬してしまう害虫が出てきた。」ぐらいで片付けていますね。既成事実ができたからと諦めるのであれば、もとより植物防疫法の主旨から外れています。少なくとも法律は現代に合った改正が必要でしょう。果物の輸入に関してはどのような植物防疫検査が行われているかと言いますと。品物により異なりますが、たった0.01〜0.07%程度しか検査をせずに虫がいるから、くん蒸だの、虫がいないから合格(くん蒸なし出庫)だのを決定しています。全量を検査しているわけでは決してありません。同じ産地、同じ農園から週に1度輸入される商品が5万カートンあっても、毎回たった30カートン程度しか検査せず、「今回はくん蒸なし」、「今回はくん蒸あり」などと決めるのです。それなら、「○○国から輸入される○○(食品)は検査せずとも必ず青酸ガスくん蒸にしなさい」と決められていた方がずっと説得力がある。この場合でもくん蒸後における不定期のモニタリング検査は必要ですが。(これはあくまで例だが、植物防疫法及び関係法令を進歩的に改正することにより防疫官の大幅人員削減が可能とも考えられる。これに対し「青酸ガスくん蒸で死なない虫がいる。それを発見した場合はメチプロくん蒸を施さなければならない」などと提するなら、メチプロくん蒸でも死なない虫がいるのも事実で、それについては現在これ以上の対策を講じていない放置状態です。つじつまの合わないおかしな話だと言わざるを得ない。船から陸揚げされる全ての貨物は、時間の長短を別にして必ず一旦岸壁にさらされます。船から上屋まで野ざらしの岸壁を通過しなければ上屋に到達できないのですから当然です。植物検疫の検査は上屋で行われます。そのくん蒸も上屋で行われます。虫がいるなら、もう既に岸壁にうようよ出てますよ。いいんですか〜?と問いたくなる。(船上検査や原木のように船倉内くん蒸を行っているなら話は別だ。)私が思うに、そもそも生物がその子孫を残していくには、ある程度の個体数が必要で(生物によってその必要数は異なる)その個体数未満の物が入ってきても繁殖は不可能である。それに生物が生存していくためには、それにあった気候または環境がなくてはならない。従って、現在輸入される植物に付着する生物があったとしても、これらの要因により支配され生存し続けることが不可能であるというのが大筋だ。防疫官の地道な努力のみによって植物防疫の全てが達成されているとは、まずもって考えにくい。逆説になるがセアカゴケクモがよい例で、それを証明している。仮にどれだけ厳重に検査をしても、船のことです。どこからか虫は入ってくる。果物などの輸入では先に述べましたように、極少量の抽出品しか入念に検査しませんが、防疫官は対象生物の成虫は勿論のこと、卵や幼虫を発見しますと、日頃ムチュ—と仏頂面をしているのに、ニヤ〜と笑ってムッチャ嬉しそうな顔をします。そんな検査で悦にいっていていいのかと、冷めた目で見ている私は、「そりゃ、おるやろう」といつも率直に思う。(だから・・・そこにいるなら岸壁にも、風雨にさらされている船上にも虫はいっぱいいっぱいおりますよ。)民間に勤める者としては、植物防疫所の大義と志には敬服するが、民間業社に対する対応を含め、改善の余地が多いにあるように思われる。民間業者も反省する点はある。腫れ物に触るように彼らと接する者が多い。法遵守のために申請し、一件につきいくらと正当な金銭を払っているのだから、そこまで必要以上に媚び諂う必要はない。検査してもらっているなどの考え方はもってのほかで、それが彼らを助長させ自分の首を絞めてきた節も否めない。利害関係がそこに存在してはならない民間と役所である。それゆえ、決して上下関係があってはならない。フランクに対するべきではなかろうか。船舶安全航行の支援、船舶動静の把握、関連業者への連絡(インターネットサービスを含む)等、港湾における船舶運行の重要なポジションを担います。行政機関に委託された民間業者により運営されていることが多い。