(免許制度)港湾運送事業法第3条で事業の種別を定めています。一貫(他種事業者等と連係して)行う事業。俗に一種元請業者、又は海貨業と言います。昭和59年港湾運送事業法の改正により、船内荷役事業と沿岸荷役事業とが統合されて港湾荷役事業となりました。船内荷役(船舶への貨物の積み下ろし)又は沿岸荷役(岸壁や上屋での作業、荷捌き、保管。並びにはしけへの積み下ろし)を行う事業。港湾における貨物の船舶又ははしけによる運送、港湾と港湾又は場所との間における貨物のはしけによる運送又は港湾若しくは指定区間における引船によるはしけ若しくはいかだのえい航を行う事業。木材をいかだに組んでする運送、又は船舶やはしけにより運送された木材の水面貯木場への搬入、搬出、荷さばき、保管を行う事業。船積貨物の積込、陸揚に際し、貨物個数の計算、受渡の証明を行う事業。不公平が生じないように、原則として本船側(シップサイド)と荷主側(ドックサイド)で別々の検数業社を立てなければならないが、兼用することもある。外国貨物の本船揚げ時における検数作業は、シップ・ドックの両サイド検数を制度として確立する。(船積事故報告書)積荷前の荷受け時に発見された異常のある貨物についての内容(損傷や数量不足についての摘要)を一覧表にしたもの。Receiptにも同様の記述がされます。→B/Lにも入ってしまう。→クリーンB/Lでなくなる。Receipt(本船受領書)乙仲から委託された検数員は、貨物が問題なく船積みされた後に提出し、本船(一航士)から受け取りのサインをもらう。Note(貨物受渡証明書/船卸票)貨物の検数の結果(過不足、損傷の有無)に基づき、カーゴボートノートを発行し、依頼者及び税関(バースからの保税蔵置場への搬入の際)に提出。カーゴボートノートにリマークが記載されると、それは輸出地から輸入地に向けての輸送中に発生したものとみなされる。輸入者は、このリマークをもとに、保険会社に対してクレームの手続きを行うことができます。荷役数量(各Hatch毎の積数、残数を記載。Report:gang数、積載トン数、労働/休憩/待機時間等を記載。請求書はこれを基礎としてチェックする。その他に損害があった場合、その損害の程度、原因などを調査する。船積貨物の積み付けに関する証明、鑑定を行う事業。貨物検査、積付等のために荷主や船社から派遣されるサーベイヤー(ドラフトサーベイや、バンカーサーベイなども同様)。国土交通大臣の免許が必要である。クラブ)からサーベイヤー(NKKKなど)を手配します。*尚、PIでは、老齢船のコンディションサーベイ(堪航性)も行います。船体事故若しくは船体損傷の恐れがある場合には、船主はクラスサーベイヤーを手配し「堪航性」の確認、修理方針の決定を行う必要があります。船体損傷についての求償は別途鑑定人が必要となる。含まれていませんので、損害調査の手配は保険会社からではなく、船主からとなる。Lashing)をする。船積み、船下ろし貨物の荷造り、荷直し。船積み前、又は船下ろし後における船倉清掃。船積み、陸揚げ貨物の警備。大量貨物の輸送取り扱い等の契約・交渉業務)の甲種海運仲立業に対し、定期船への個品貨物海上輸送を委託(船社と荷主との間に立ち、貨物の授受に携わる)されるのが乙種仲立業者でした。交渉、銀行書類や船積書類の作成等を広く行う海運貨物取扱業者を乙仲と呼んでいます。するに船の鉤鉾で吊り上げるところから、吊り下ろすところまで、船社が責任と料金(荷役)を負担する契約。広辞苑には「はしけと本船との間で荷物の揚げ下ろしをする人夫」と書いてますが、私はあまり正しい表現でないと思います。はしけと本船の・・・は、それと限りません。今では岸壁での揚積が大半です。人夫という表現も的確でないように思います。彼らは港湾作業として必要な幾つもの免許を取得していますし、経験と実績に基づいた高い能力を有し仕事を遂行します。私は特殊技能者と記すべきではないかと考えます。この沖仲仕という呼び方については、蔑称・差別用語とまではいかないが、NHKや民放等の放送局またはマスコミが自主的に決めた「放送上さけたい用語・いいかえ用語」のBランク(A...使用しない。B...文脈により使用しない。特別な場合意外は使用しない方がよい。C...注意して使用する。)に位置付けされているため、現在では港湾労働者と呼ぶほうが良いことになっているようです。理由は単純に、間違った悪いイメージからではないかと推測します。ちなみに町医者(開業医)というのはBランクで、やぶ医者(医師)というのはCランクです。ご存知のスチュワーデスはBランクで、キャビンアテンダントなどと云い返られたそうですが、それがどうしたと言う感じ。飛行機内で「スチュワーデスさん」と呼んで無視されることはありません。私個人としては、「港湾労働者」という硬い言い方よりも、悪意が無い限り「沖仲仕」の方が職人というか、粋でイナセな感じがして良いと思うのですが、人それぞれ受け取り方が違いますので一概には言えませんね。(余計な話ですが、私が勤める大阪港では「気が優しくて力持ち」的の上、結構男前の方が多いです。)ですから、私が考えるに町医者、スチュワーデス、沖仲仕、どれも尊敬して呼称するに問題はないと思うけどなあ。荷役関係人をステべと呼ぶのはここからきているのでしょう。Foreman.」です。(日本英語なのでしょうけど、日本語を英語に直すときには、船内荷役業をStevedoring、沿岸荷役業をLongshoring、と区別してるみたいです。船舶が港へ入港する際には様々な法律の規制をクリアーしなければなりませんが、それを一手に引き受けて対処する業務を担います。関係各所への書類作成から申告、また、病院、タグボート、パイロット手配等、船員や船舶について各種アテンドをします。輸入品による関税が賦課課税制度から申告納税制度に改められた昭和42年にできた資格です。貨物を輸出入するためには税関で行われる通関手続きが必要になります。そこでは保管、輸出入申告(通関書類の審査・記名捺印)、関税納付の他、検査への対応や意義・不服の申し立てなどの行為が発生します。これらを民間企業に代わって行うのが税関長の許可を受けた通関業者であり、その専門的な知識を持った者が通関士で、上記の行為を独占的に行えます。通関士は国家資格ですが、独立開業することはできません。通関業社に属し、税関長の確認を受けてのみ仕事を行えます。通関業法で「各営業所に1名以上の通関士を置かなければならない」と規定されているため、乙仲等で働く場合にはちょっとだけ優遇してもらえる場合もあります。いっさい規制はありません。(3)通関書類の作成要領、その他通関手続きの実務ただし、通関関連業務に従事した期間(税関申請が必要)が5年以上になる場合は(3)が、また15年以上になるときには(2)及び(3)が免除されます。合格率は平均10〜15%程度。「就職に有利、貿易実務のスペシャリスト」を謳い文句に受講者募集をしていますが、一通りの教育課程で10〜20万円の費用がかかります。一つの選択肢ですから否定できませんが、私の経験からいきますと、国家試験は短期集中がよいと思いますし、金額が高いような気がします。通関士試験自体はその実務に比べ、ごく簡単です。そんなにビビルものではありません。非常に難関な国家試験では、専門の大学や学部があるはずです。それに履歴が必要であっても、その業務に携わったからといって免除などしてもらえません。逆に考えるなら、独学で十分対応できる国家試験だと言えます。(私でさえ受かりました。私が取得したのはもう10なん年も前になりますが、その当時で\3,500でした。私はこの本と問題集の2冊だけを利用し、約2ヶ月間勉強して合格しました。(三級海技士)と同等くらいの難易度でしょうか。いやこっちの方が難しいか?とはいえ、働きながら国家試験を受験することは大変な労力と忍耐を必要とします。年齢制限がないゆえ、できれば学生のうちに取得しておいて下さい。皆様のご健闘をお祈り致します。操縦や案内と言う意味があります。ここで説明するのはこの語句が港で意味する「水先人」という仕事についてです。一般的には「水先案内人」と言ったほうがわかりやすいかも知れません。船を操船する場合、最も難しいのが出入港及び離着岸です。港の中は船が複走していますし、地形・航路もそれぞれに複雑だからです。いくらプロである船長と言えども、何百とある全ての港の特殊事情を把握することはできません。そこで港や水域の入り口付近で、それらを熟知・精通した水先人が乗船し、船長に代わって船を安全に誘導します。責任を解除し、又はその権限を侵すものと解釈してはならない。規定されているため、事故が起こった場合には船長責任を免れないので、船長は水先人の操船を見守り、必要と判断した場合には、操船権(水先)を剥奪し自らが操船をしなければなりません。(私が船乗りの時にも、水先人が乗船しているにもかかわらず、危険と判断し途中から船長が自ら操船したということが度々ありました。)諸外国では船乗りとは別に水先人専門の学校があるそうで、よく若いパイロットが乗船されてきましたが、日本や韓国は船長経験者でないとパイロット試験を受けることができません。(ですから日本のパイロットはおじいさんばかりです。)その要件は水先法第4条に規定されています。一次試験(筆記)2年以上船長として総トン数3,000トン以上の船舶(平水区域を航行区域とする船舶を除く。)に乗り組んでいたこと。二次試験(口述)一次試験に合格した者で、国土交通省令で定める一定期間(3ヶ月)以上水先人になろうとする水先区において水先修業生として実務を修習したこと。一次試験では白紙の海図を渡され、「港外から指定岸壁まで水先せよ」等の問題が出るらしく、まずは正確な海図から作成しなければならないという非常に厳しい国家試験だった。船長までされた方たちですから、訓練次第ですぐにそれら試験には対応できるようになります。最大の難関はパイロット試験合格後にあった。水先人は個人商店と同じように個人の労働採算制ですが、水先人会に入れてもらわなければ営業できません。それは定員制の上、水先区ごとに学校派閥と会社派閥があって、あてはまらない者はなかなか推薦を得られず入会できなかった。操船の上手いキャプテンがたくさんおられるというのに、そんなことで否定されるのはもったいないことですが、既得権的な要素があるため、仕方ないのかもしれません。航海科出身の最高峰であるパイロットになるのは相当に困難な道のりだったと言えます。水先人というともの凄くステータスが高く、港の誰からも尊敬されていたものだった。それが、近年、パイロットへの成り方が大きく変わった。この日本の水先人制度を事実上既得権的に長年牛耳ってきたのは、なにをかくそう大手船長OBであったが、全国に必要な600名あまりの水先人数を大手OBだけでは賄えなくなったからだ。大手船長あがりでなくとも水先人になれる道が開けた。この既得権を守りつつパイロット制度を変えたから、現在はその思惑どおりいかなくなっている。転職し、3000t以上の内航タンカーやPCCあたりで船長2年→海大水先科に行く。してだいたい35〜40歳前くらいには一級水先人になれる。従って、大手出身のパイロット就業率が下がって、内航の出身者からのパイロットが出身校や出身会社関係なくバンバン増えている。相変わらず金儲けはできるが、そのステータスは昔ほどない。その上、早く水先人になった方が威張れるらしいので、外航大手から歳食っていった船長でも当分の間は肩身が狭いとも。一航士まで育てて辞められるフェリー会社等が相当困っているとも聞く。入れても入れても水先人になるから、また若く一航士になる。その悪循環が発生しているのか。水先人試験を難しくしたり(現在は手を揚げれば98%くらいなれるそうだ。こんな国家試験は珍しい。50%以下にしたほうが良い。)、大手会社の意地悪を無くしたり、逆に内航船上りには厳しい条件(履歴を伸ばす)を付けたり、パイロット料金を大幅に下げる(年収をフェリーの船長クラス以下とする)、定年を下げる等の措置をしない限りこの流出(バランスの崩れ)は止まらないだろうなあ。今のシステムで良いこともあるのだろうが、既得権益を排除したらもうちょっといいものができると、私は思う。20年以内に外航出身者と内航出身者のpilotさんの数が逆転するだろうが、過半数となった暁には、極端な話「外航船の船長は出入港機会が少ないから、履歴を5年にします。」などになって、外航出身からは、より成りにくくなるんだろうなあ。既得権とはそういうもんだなあ。今は海大がパイロットの教育機関となっているが、廃止し新たに座学3年+就業生1年等の大学校を作る。入学資格は短大卒以上(一般大学出身者も受け入れることで、成り手不足を即解決)と門戸を広げるが、入学試験レベルを上げるのは勿論、空のパイロットと同様に運動神経など適性試験なども実施して適格も厳しくする。(船長経験者でも関係なく同様の試験を受ける。)また、三級海技士以上の資格取得者は3年生に編入可(船乗り上りのメリットはここのみに存在。編入試験は厳しく合格率を下げる)。卒業すると3級パイロットをもらえて、誰でもそこから始める。