チェックしておくと、今のところ再発はありません。天候は従来より活発に変化するようで、この日は盛んに雨が降ったり止んだり。新しい雲のデザインも、悪天候の場合はなかなか悪くありません。不具合のお話は他に、初回インストール時にご報告した「雲と同じくらいの高度に、短い線分状のノイズが若干発生」する問題が、現在も起動のたびに必ず発生します。大きな問題ではありませんが、写真が撮れましたので、真っ白な市街地と共に「投稿画像」(旧マイアルバム)にアップしておきます。伊丹RJOOの滑走路上で発生した「居座り機」問題ですけれども。初回インストール時は、起動するたびに毎回、RWY-32Rを塞ぐ形で発生し、困っておりましたが、基本的にランダムな現象のようで、今回の再インストール以後は、滑走路上に現れなくなりました。出現して誘導路に居座りますが、幸い邪魔になる場所ではありません。日によっては「お友達」がもう1機現れて、エプロンを少々散歩した後、「居座り機」に近づいて合体します。この程度でしたら、もちろんじゃまではなく、賑やかでありがたいですね。●●セスナ再履修...無線には、マウスのセンターボタンが必須:v240で2月に始めた「初級おさらいフライト」はその後も続き、伊丹でかれこれ70回くらい発着訓練をしました。下手な私もこれだけトラフィック・パターンを回ると、いつの間にか飛行精度がだんだん上がってきます。風の修正計算をしてから離陸すると、方位角は当初から、ほぼピタリで周回できましたが、気速と高度の誤差は1割程度あって、恥ずかしい思いをしていました。現在は少しマシになり、快調な日は5%以内くらいでしょうか...。10年ほど前に一度、もうちょっと上のレベルまで行ったのですが、その後は長距離飛行でオートパイロットばかり使い、すっかりへたくそになっておりました。チュートリアルの続きで役立ったのは、まず無線機の設定です。私の場合は、単にATISを聴くだけですけれども、これまではパネルの無線機をクリックするのが面倒で、基本的にはメニュー・バーから入力していました。これだけでは面白くないので、172pのパネルに付いている、Bendix-KingのCom/Nav無線機のいじり方をチュートリアルで調べたところ、「現在のラジオ機器をいじるには、マウスのセンターボタンが必要だ」ということを、初めて知りました。現在の172pの場合、周波数の整数部はセンターボタン、小数部は左ボタンで設定できます。これは、極めて重大な発見でした。...私はF-14のTACANチャンネルとか、クリックで一方向には変化するが、逆方向に動かす方法が分からない、実に腹立たしいボタンに、以前から時々出会っておりますが...あの大部分は実は、センターボタンを使う仕掛けだったんですね(^^;)。気が付きませんでした。飛ぶたびに周波数を入力するのは面倒です。デフォルト周波数を書き換え、Com/NavとADFで、伊丹と神戸のATISとILS及びVOR、それに大阪NDB(伊丹のファイナル入り口)などを、ノータッチで受信できるようにしています。HSIのCDI方位設定も、ILSがある伊丹32Lに合わせてあるので、簡単に計器進入ができます。いうわけで、起動すると即、伊丹のATISが聞こえますが...ここで注意しなければならないのは、デフォルトでは最新のデータは受信できず、また高度計の設定に使う気圧は、なぜか常に標準大気圧の29.92インチ(水銀柱)になっていることです。「<=>」キーを押して、いったんスタンバイ周波数に切り替え、もう一度押して目的の周波数に戻します。するとMETARの内容がリセットされるようで、正しいデータがアナウンスされます。172pのラジオ・スタック(無線機が積んであるところ。機種によってはラジオ・ラックと呼ぶ)には、2台のCom/Navの上にADF受信機があり、更にてっぺんに、各機器の音声をスピーカーやヘッドホンに振り分けるオーディオ・パネルがありますが、本来このパネルのスナップ・スイッチを切り替えると、NAVとADFの受信局コールサインが、モールス符号になって聞こえるはずですが...機能していないようです。NAVにつきましては、個々の無線パネルにあるボリュームを大きくすると、ちゃんとVORとILSのコールサインが聞こえますが、NDBだけはまったくモールス符号が聞こえません。ADF受信機には、面白い機能があります。今まで気付きませんでしたが、起動時から連続加算を続ける「フライト・タイマー」と、ボタンを押すとゼロ戻しが掛かる「エンルート・タイマー」が組み込まれています。後者を使うと、一つのNDBを受信して、方位だけでなくNDB局までの距離も求める「ランニング・フィックス」という航法テクニックが使えそうです。距離d(ノーティカルマイル)=自機の速度(Kt)×経過時間(分)/10(度)という関係が成り立ちます。要は、三角測量の基線長を、速度計とタイマーで計って、頂角から「三角形の高さ」を求めるわけですね。●●オートパイロットでも、センターボタンが活躍:172pのラジオスタック最下段には、同じくBendix-King(オーナーは昔ハネウェル、今はガーミン社)のKAP140という、高度・方位保持+VOR/ILS/トラッキングが可能なオートパイロットが付いており、(しかも腹立たしいことに、メニューバーの標準オートパイロット設定機能は、使えないように殺してあるので)いつかは操作法を覚えたいと思っていました。現在、親切なマニュアルがあり、用意されたリンクでハネウェル社のマニュアルをダウンロードして、飛び方の説明図を眺めると、使い方がよく分かります。残念ながら速度保持機能がないことと、機体の反応にシャープさと節度(ダンピング特性)のいずれも不足しているため、使用感はあまり快適ではないのですが、パネルを使って操作すると、多少それらしい気分は出ます。このオートパイロット・パネルでも私は最初、操作性の悪さに悩まされました。高度設定をする場合、上昇率や降下率は簡単にクリックで設定できますが、ホールドしたい高度の入力が大変です。ある日私は、伊丹から172pで、オートパイロットの操作練習をしながら京都まで進出し、大津のNDBを使って、先ほどご紹介したランニング・フィックスの実習をしようと思いました。大津かと言いますと、最近は日本国内からどんどんNDB局が消え、関西には伊丹・関空周辺の3カ所と、大津にしかないからです。大阪上空は、航空図にどっさり情報が印刷してあって、航法用の補助線を引いたり出来ませんが、滋賀まで行けば余白があるので大丈夫...と思った次第です。ところが上昇中、目標高度をオートパイロットに入力する段になって、びっくり。マウスの左クリックでは、1回につき20ftしか高度が変化せず、しかも長押しリピート機能なし。従って、もし5000ftに設定したければ、250回もカチカチやらないとダメ...ということですよね。いざやってみると、これが大変でした。結局3000ftで(150回カチカチして)京都に到着し、琵琶湖を一望しましたが、相当猛烈に腹が立ってランニング・フィックスどころではなく。オートパイロットをディスエンゲージし、しこたま倍速モードを掛けて、激しく揺れながら伊丹にとって返し、着陸しました。二度と172pでクロスカントリーはやらないぞ、と思ったのですが。後日ふとセンターボタンを試したところ、100ft単位で高度が変化することが分かりました。おまけにマウスホイールを使うと、ぐりぐりスクロールが利いて、楽に5000ftが入力できちゃいました。このパネルは結構、便利に出来ていたのです。ああ、恥ずかしい!●●高度計の設定:次は、高度計の気圧合わせのお話です。知られるように、一般的には出発前にATISを聞いて、高度計規制値(水銀柱/インチで示される気圧)を聴取し、高度計の調整ノブをクリックして、コールスマン・ウインドウ(気圧設定窓)の数値を合わせれば、指針が正しく滑走路標高を示します。日本では14000ft(アメリカは18000ft)を超えると「気圧高度」に切り替え、規制値を標準大気圧の29.92インチに統一し、高度の呼び方もftから、100ft単位の「フライトレベル」に変わるわけですね。個別の空港に合わせる方式をQNH、気圧高度方式をQNEと呼びます。戦前の海軍でやっていたような「操縦席に座ったら、まず高度計の指針をゼロに合わせる」という、現地ゼロ目盛り方式はQFEと呼び、今も中国とロシア及び周辺国で使われているそうです。合わせて数百種あったそうですが、航空用は現在、通信規則としては廃止されています。私は長らく、この高度計規制値の設定をさぼって、標準大気圧を使うQNEのまんまで飛んでいたのですが、トラフィック・パターンを精密に飛ぶには、高度を目安にして旋回点の位置を決める必要があるので、最近はきちんと毎回ATISを聞いて、QNH規制値に合わるようになりました。気圧=天候の変化が肌で感じられ、なかなかリアルで結構です。...14000ftを超えるときには、QNEへの設定変更を頻繁に忘れます。降りてくる時はなおさらで、実害はないけれど、困ったものですね。●●モールス符号が聞ける無線機を移植する:こんな次第で、最近はフライトごとにCom無線機をいじり、ATISを聴くことが当たり前になりました。以前は諸般の事情で、ほぼパソコンの音声を切って仮想飛行にいそしんでいた私も、ヘッドホンを付けて操縦するようになってきたのですが、こうなると、Nav無線機に設定したVORやNDB局のコールサインを、モールス符号で聴きたくなります。実は、FlightGearで国境を越えて飛び回りますと、自分が受信しているNDBやVORがどれなのか、分からなくなることがあります。受信圏ぎりぎりの遠距離からチューニングすると、たまにADFやRMIの指針が、あらぬ方角を指すのです。Ver.9.*.*時代のFlightGearですと、あまり遠い目標にGPSをセットすると、あり得ない方角や距離を表示することが頻繁にありましたが、VORやNDBの場合は、この手のエラーがはっきり出た記憶はありませんので、恐らく遠距離にある同一周波数の他局を、偶然受信してしまったのでしょう。昨年夏から今年1月に掛けて連載させて頂いた、ロンドン・グリニッジ〜明石間のフライトでも、最後の東シナ海横断でこれを体験し、少々混乱しました。こんな時、一番手っ取り早いのは、受信局のコールサインを確認することです。セスナ172pは無線パネルのボリュームさえクリックすれば、VORとILSの局名がモールス符号で聞き取れますが、先ほどちょっと触れましたように、ADFはこの機能が効きません。愛用のピラタスPC7改は、非常にコンパクトなコリンズのラジオが詰め込んであって、見かけはいいのですが、実はモールスの受信がまったく出来ず、これまでも不便を感じてきました。ピラタスPC-9Mだけは、何とかしたいと思いまして、完全に作動する無線一式を求めてv260デフォルト登録の機体をテストしたところ、セネカIIがモールスに完全対応していました。Com/Nav無線機の外観は172pと同型ですが、パスが違うので、プログラム的には別物かも知れません。オーディオ切り替えパネルは、まったく型の違うガーミン製が付いています。そこで、セネカII用の無線機器を丸ごと借りることにしまして、ピラタスPC-9M改のフォルダ内に、必要なブツをすべてコピー。旧来の無線機や計器の座標を参考に、取り付け位置のメモを作り、うまくビルトインして作動に成功しました。データをもらうだけですから、移植は簡単です。いえ残念ながら、オーディオ切り替えパネルは完全には作動せず、ボタンをクリックしても作動ランプが点かなかったり、Nav無線機の音声をパネルからオンオフ出来なかったりしますが、それでもADFを含め、全モードでモールス符号が聴けるようになり、当初の目的を果たしました。いい気分です(^^)。ピラタスPC-9M改は、そのままではv260のJSBですと問題が出るので、新たに対応版のPC-9Mを導入。塗装からフライト・コードラント(自作の航空四分儀)まで、装備関係はv240用と同一に仕上げました。セスナに乗り慣れると、以前行っていたパワーアップと軽量化の改造は無用に思われましたので、飛行性能に関してはオリジナルに近い状態のままです。エンジンの推力軸を3度アップスラストに設定し、ファイナルアプローチでスロットルを開くと降下する欠点を解消したほか、ロール制御の部分を少し書き換えて、ラダー操作時の過大なロール発生を抑制し、フォワード・スリップやウイング・ロー操作に対する応答性を改善しました。ロンドンからの、もう一機の「旅の仲間」であるスタンプSV4複葉機も、同様にV260向けの「お仕立て直し」を済ませており、徐々に新バージョン向けの機体ファミリーが整いそうです。組み込ませて頂き、グライドパスのエラーが大きかったスイスの某空港でさっそく実験。絶大な効果に目を見張りました。ありがとうございます。これも結果を投稿画像でご覧に入れます。