文在寅(ムン・ジェイン)大統領が青瓦台(チョンワデ、大統領府)で大統領専用車として導入した燃料電池車(ネクソ)について説明を聞いている。1周年の成果」を発表した。最大であり、水素関連規制も画期的に改善したという内容だ。成允模(ソン・ユンモ)産業部長官はこの日、「2019年は名実共に水素経済元年で、初期市場とインフラが本格的に形成され、産業の軸を用意するなど具体的な成果を出した」と自評した。昨年1-10月、韓国は現代車が燃料電池車3666台を販売した。世界販売台数(6126台)の59.8%を占めた。日本はトヨタが2174台、ホンダが286台を販売した。政府の成果というよりも燃料電池車ネクソを生産した現代車がスポットライトを浴びるべきだが、韓国が1位であるのは確かだ。ところが1位だと誇るためには意味がなければいけない。現在グローバル市場で販売する燃料電池車は現代「ネクソ」、トヨタ「MIRAI」、ホンダ「クラリティ」の3モデルだけだ。何よりもネクソは2018年10月に登場した新車だ。MIRAIは2014年、クラリティは2016年から販売されていて第2世代の新車を準備している。「燃料電池車の走行距離が毎年増えているうえ、新車発売直後の1-2年間の販売台数がピークになるだけに比較はできない」と指摘した。◆水素ステーション急増?韓国政府は「水素ステーションは2018年の14基から昨年は34基へと20基増えた」と増加幅を強調した。増加幅を強調したのは絶対数では日本(112基)、ドイツ(81基)、米国(70基)のような水素先進国に及ばないからだ。増加幅だけを比較すると、韓国は最も多く増えた。昨年の構築目標(86基)の半分にもならない。政府は2022年までに水素ステーション310基を構築する計画という。増やせばよいというものではない。水素ステーションは燃料電池車普及のための核心インフラだ。ところがソウル市内の水素ステーションは3カ所にすぎない。このため週末には水素ステーションの利用が3、4時間待ちとなる。最近もソウル洋裁(ヤンジェ)、光州(クァンジュ)、京義道安城(アンソン)などの水素ステーションが故障した。◆規制は改善したのか産業部は「水素ステーション構築の障害となる立地規制など関連規制を10件以上改善した」とし「規制のサンドボックス(新製品・サービスに関する従来の規制免除・猶予)1号」の象徴として昨年9月にオープンした国会水素ステーションを例に挙げた。国会水素ステーションが国内水素ステーションの現状だ。規制のサンドボックスに選定したことで許認可から完工まで7カ月かかった。周辺がほとんど商業施設であるため住民の反発が少なく、運営費用は現代車が負担した。規制のサンドボックスのおかげで竣工した個別事例にすぎず、全般的な推進力は依然として弱いということだ。ソウル龍山(ヨンサン)に設置予定だった水素ステーションは付近に保育園があるという理由で区の許可が出なかった。桂洞(ケドン)水素ステーションも文化財保護を理由に遅れている。