全体ブレーキバランスセッティング一部のセッティング項目はパフォーマンスポイント(PP)の変動を伴う。セッティング(および車両状態)とPPの関連についての詳細はパフォーマンスポイントを参照。▼ボディー/シャシーダウンフォースの調整が可能。(ウィングを装着した車のみ)ただし、カーボンボンネットのボディ色かカーボン色の交換はできない。▼バラスト調整範囲バラスト搭載:0〜200kg、1kg刻みバラスト位置:前後各50、単位不明おもりを乗せて車重をプラスする。セッティング可能条件Ver.1.06にアップデートする。0〜200kgの範囲で搭載可能。搭載位置を変化させることで前後の重量バランスを調整することもできる。バラストを載せる事でPPが上がったり、タイムが大幅に向上する車がある。(コブラ、スペシャル、スピード12等)ゲームだからと割り切れる人ならあえてFFのリアにバラストを載せ、重量バランスをリア寄りにすることで特有のアンダーステアを消しスピンしないFRのような車にすることも可能。用語の意味マイナスリフトとも呼ばれる。空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。この数値がPPに直結する事からも分かるように、クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視されている。市販車:エアロパーツを取り付けること。調整できるのはリアのみで、フロントはエアロパーツを装着してもダウンフォースをつけることはできないが、一部のスポーツカーやスーパーカーはフロントにもダウンフォースが付く。レースカー:初期状態でセッティング可能。アンダー傾向となり、高速域での性格を変えたい場合に真っ先に見直すべき項目である。上述のようにダウンフォースは空気抵抗によって得られる力であり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。(Ver.2.08から空気抵抗が更に増加)そのためモンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが多いコースではダウンフォースを減らした方が速いタイムを出せる場合もある。出力:50〜100%、0.1%刻みただし、50馬力か本来の性能の50%のどちらか強い方に限る。セッティング可能条件Ver.1.06にアップデートする。レギュレーションが厳しいオンラインレースで使える。他に"パワーがありすぎて使いにくい車"の出力を下げて使いやすくする、なんてことも可能。"ほどほどに出力を下げたレッドブルX2010こそ最強の初心者救済マシンである(すごく使いやすくなる。パワーありすぎるよ!な人に)"と筆者は思う。50%出力でもルマンカー置き去り余裕。慣れたらパワー上げていこう。これを施す事により、改造して変動した数値をデフォルトの数値に近付ける事ができるが、あくまで近付けるだけで、エンジンチューンにより上昇したトルクを元に戻す事はできない点に注意。"あえて規定値以上にパワーを上げてからパワーリミッターで規定値に戻すことで元よりトルクを強化する"なんてことも可能。その場合PPも上昇する。パワーリミッターで出力を下げることでエンジン特性がピーキーに(扱いにくく)なることもあるので注意。動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。ギアボックスと呼ばれることもある。設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。これを任意で切り替えるものがMT、自動で切り替えるものがATである。ギアを5つ持つMTを5速MTという。調整範囲ギア比:0.001刻み最高速:10km/h刻みセッティング可能条件フルカスタマイズトランスミッションの装着Ver.1.06以降ではギアの個別調整が可能になった。コースに応じて加速のバランスを調整できる。Ver.1.10以降では自動調整による最高速度の仕様が変更された。最高速の数値を上げるこのような特殊な設定も可能。解説ページこれは各ギアをクロスレシオさせ、ファイナルギアをローギアードにすることで各ギアをクロスにする利点を高速域でも使用できるようになる。エンジン特性や出力によっては1速で力不足になることもあるので注意、特に低回転域のトルクが弱いと停止からのスタートが非常に遅くなる。備えたデフのことである。通常のデフギヤは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。LSDはこれを防ぐ機構を備えたデフギヤ。GT5におけるLSDはすべてトルク感応式(強いトルクがかかるほどロック率が高くなる)である。強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせすぎるとデフギヤの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク(エンジンブレーキ)がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き(プリロード)を調節する。多いほど高めの数値が良い。イニシャルを低くすれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。加速側に関しては、ある一定の、いわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。両輪トータルでのトラクションは最大値=最大と考えてよい。コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。ホイルスピンしていることに変わりはなくトラクションも全くといっていいほどかからなくなるため根本的な解決にはならない。「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」と早合点する人もいるかもしれない。一部の車種ではノーマルデフではLSD機能が入っていない場合がある(FF車や古い世代の車種など)。セッティング画面を開いて、数値が全て0の時はそうである。ノーマルでLSD機能がある車種でも、おしなべて数値が低めなのでとりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。system)の略称。三菱自動車のランサーエボリューションIVにおいて初採用されたリヤデフ。ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステム。エボVIIIから、機構をべべルギアからプラネタリーギアに変更することによりトルク移動量を増加させたスーパーAYCが採用されている。▼センターデフ用語の意味フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。前後トルク配分:1%刻み、10:90〜50:50前後の合計が自動的に100となる。駆動力配分をリジッド(50:50)に近づける50:50に設定するとセンターデフは完全にロックされ、例えばサイドブレーキを引くと前輪もロックしてしまう。乗り心地や操縦安定性の向上が主な目的であるが、走行性能の影響が大きく出る部品でもある。セッティング項目が多岐にわたるため、以下個別に記載。最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。車高を後傾姿勢にする全体的に車高を下げると車体の重心が下がり荷重移動量が減少することにより同じスピードでコーナーを曲がった時のロール角が減少する。これによりコーナーリング性能が向上するのだが、落とし穴がある。1つ目は荷重移動量には限界があるということだ。車重が1200kgならそれ以上の荷重をかけることはできない。車重が軽くなればなるほどタイヤに荷重をかけにくくなる。2つ目はタイヤのグリップは荷重をかけていくと一定の範囲までは荷重移動量に比例してグリップが上昇するということだ。例として荷重200kgでのグリップが1とすると、300kgでは1.5になるのに400kgでは2にならず1.7になってしまう。タイヤにかかる荷重がグリップがリニアに上がる範囲を超えない限り、重心を下げる必要は無い。場合によっては重心を下げることによりグリップが下がってしまう。車高を下げたほうがいいではなく、タイヤの種類、車の特性、他のセッティング値、ダウンフォースなども考慮して車高を設定しなければならない。スプリングを換えずに車高を下げるとストロークが不足してサスペンションが底突きにより機能しなくなり(Ver.2.00より、底突きすると荷重インジケーターが赤くなることにより判別可能)、減速時に強いアンダーステア・加速時に強いオーバーステアと言った副作用が発生するため、車高を下げた場合は少なくなったストロークを有効に使えるようにスプリングレートを上げる(硬くする)必要がある。実車において車高によってアンダー・オーバーが変わるのはロールセンター高が変化するためである。GT5において前後で車高を変えても荷重インジケーターの左右加重移動量にはほとんど変化が見られない(全体的に重心が上下すればそれは荷重移動量に反映される)。そのため何か別の方法・パラメーターで挙動を変化させていると考えられる。GT5の荷重インジケーターは走行時でのみ機能する仕様だと考えられる。デイトナのバンクに止まってみるとよくわかる。走るとインジケーターの白い円にはっきりと差が出る。極端な前下がりにするとオーバーステア傾向になる。極端な前上がりにするとアンダーステア傾向になる。▼スプリングレート用語の意味いわゆる「ばね」のこと。路面からの振動を吸収するために用いられる。コイルばね(細長い金属線を螺旋(らせん)状に巻いたもの)が最も一般的だが、板ばね、トーションバーなど様々な形状がある。リアのスプリングレートを下げる一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体のピッチ量・ロール量が増えるため、それを抑制するためにスプリングレートを上げる。上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。車高との関係は上述の通り。駆動輪を硬くすると、接地性は悪くなるがタイヤの発熱がしにくくなり、タイヤの摩耗が遅くなることもある。タイヤを変えたときにスプリングレートをどのくらいにすればいいかわからない・・・そんなときの指標としてスプリング固有振動数がある。式は割愛するが計算すると車重(正確にはバネ上重量)1000kg、前後重量配分50:50のクルマにおいて、スプリング固有振動数が1Hzのとき1輪あたりのスプリングレートは約1.0kgf/mmである。振動数はレートの平方根に比例するので、例えばレート4倍で振動数2倍、レート9倍で振動数3倍になる。車重とスプリングレートは正比例なので、車重(前後軸重)とレートの比が同じなら振動数も同じ。タイヤグレードごとのスプリング固有振動数だが、CSタイヤで1.5Hz、SSタイヤで2.4Hz、RSタイヤで3.2Hz(レーシングカーはダウンフォースの分上乗せ)あたりがひとつの目安。前後のロールモーメント(=ロールさせようとする力)の比に対するロール剛性(=ロールを抑える力)配分を変えるとコーナリング時の左右荷重移動の割合を前後で変えることができる。フロントのスプリングを硬くする=フロントのロール剛性を上げるとフロントの左右荷重移動量が増え、リアの荷重移動量は減る。結果、車の挙動はアンダーステア方向になる。前後配分が影響するのであって、全体のロール剛性を上げても左右荷重移動量は(ほぼ)変化しない。ロール剛性はスタビライザー(下記参照)でも調整可能。「ばね」の振動を和らげるために用いられる。スプリングだけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。「ショックアブソーバー」ともいわれる。通常伸び側のほうが硬く、GT5では同じ数値でも伸び側のほうが硬くなっている。フロント、リア共に伸び側を縮み側よりも上げるバネを硬くするとダンパーも硬くする必要があるので合わせて調整する。一種のトーションバー。「アンチロールバー」ともいわれる。左右のサスペンションの間をこれで連結し、そのねじり剛性によってロールを抑える働きを持つ。スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ(車体の前後の傾き)には影響しない。大半のクルマはホイールベースに対してトレッドが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。それを補正するためのパーツ。リアのスタビライザーを柔らかくする左右のサスを連結するため片側がストロークするともう片方も同じ方向に動く。バネに対して硬すぎるとサスがまともに機能しなくなるので注意。車を正面から見た時のタイヤの傾き(角度)の事。ハの字型をネガティブキャンバーという。コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。ブレーキ性能が悪くなる。逆ハの字型をポジティブキャンバーという。タイヤの接地点が内側に寄ることで操舵を軽くできる。こちらも走行抵抗を招くうえ、コーナリング性能も低下するためスポーツ走行におけるメリットはない。そのためGT5ではポジティブキャンバー角に設定することは出来ない。名称は効果の良し悪しとは関係なく、測定法に従って測った角度がプラス(ポジティブ)か、マイナス(ネガティブ)かを意味する。(Wikipedia)のキャンバー角簡易測定法の欄を参照。リアの角度を増やす一般的にハイグリップタイヤになるほど横方向の力及び左右荷重移動量が大きくなるためキャンバー角も大きくなる。低グリップタイヤでキャンバーを大きくすると内輪の接地状況が悪化することによるデメリットが大きいので控えめにする。上でタイヤのよれを補正するためのものと書いたがGT5上ではそれがどのように・どの程度再現されているのか不明なため単純に一番グリップする角度を選べばよい。大まかな目安としてはスポーツ・ハードタイヤで0.5〜1.5程度、レーシング・ハードタイヤで1.0〜2.5程度。低重心・ワイドトレッドでダウンフォースによる荷重がある純レーシングカーは市販車ベースと比べると小さめがよい。同じ比率で角度をつけるとよりニュートラルステアに近づく。ドリフトではフロントを大きめ(4.0程度)につけるとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され操作性やFFBの感触が良くなる。車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトーと言う。進行方向に対し前端を内側に向ける角度をトーイン、外側に向ける角度をトーアウトという。余談グランツーリスモ4と本作5ではトーインとトーアウトの+-の数値関係が逆転しているので注意。グランツーリスモ4のセッティングをコピーしたい場合はトーの+-を逆に設定する必要がある。リアをトーアウトにするフロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果を得られる。パッドで切れ角が足りない場合に有効。ドリフトではトーアウトにすることによってカウンターの切れ角を増やすのと同様の効果を得られる。後輪駆動車はリアのトーが0だとアクセルONでオーバーステアを出しやすいため、リアは若干トーインにするのが定石となっている。アンダーステアが強すぎる一部のFF車では、リアをトーアウトにする事で旋回性を高める事が出来る。車高を全体的に上げ、スプリングレート・ダンパー(伸び・縮み両方)・スタビライザーを全体的に下げる(柔らかくする)車種やセッティング、タイヤ等によってはボディ剛性が高すぎる場合もある(ボディ剛性アップを装着している場合)。リアの効きを弱める前後両方の効きを強める事で制動力が増す(短時間で減速出来る)が、タイヤの磨耗が早くなったり減速時に曲がりにくくなると言った副作用がある。ABSを使用していない場合はブレーキの効きを強めるほどタイヤが早くロックして挙動を乱しやすくなるため、効きを強めるほど繊細なブレーキコントロールが要求される。市販車では殆どの場合で前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力を上回るようにブレーキバランスが調整されている。GT5の数値では4:2あたりが妥当な数値と言える。レースカー+スリックタイヤなどの高ダウンフォース+ハイグリップの状態ではロック限界が非常に高くなるため、7や8などの値に設定すると効果的なブレーキングが可能となる。最大のブレーキ力を発揮させるにはABSをオフにしなければならない。GT5では軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要なセッティング項目である。車高やバネレート、ダンパー、前後重量配分などと密接に関わっており制動距離を効果的に縮めるにはそれらのセッティングに合わせて変更する必要がある。基本的な目安として、ABSをオフでフルブレーキテストを行い、ブレーキをベタ踏みした状態でロックする数値を見付け出す。これはタイヤグリップによって千差万別あり、デフォ値から弱めたり強めたり両方のケースがある。そこからは「ロックする前兆を感じる」「ステアリングを左右に揺さぶるとロックする」等の好みに合わせて調整する。共に、細やかで緩やかなブレーキ操作が可能になる。