7:00予想外の展開となった。南口は、産廃処分場の一部となって確かに存在していたが、最新の地形図上では未だそこを線路が通っているように描かれていたのである。現実には地形図にないところを線路が通っていることになる。残りさほど長くはないと思うが、その新旧線合流地点を求め、芋掘地区対岸の旧線路盤を前進する。歩き始めると間もなく、色々なモノが一挙に現れた。それは大きく分けて3つ。仮設の鉄パイプを欄干代わりに据えたコンクリート橋。続いてごく短い廃レール造の落石覆い(らしきもの)。奥の突き当たりにあるものは、別方向へと伸びる堅牢そうな鉄の落石覆いだ。間もなく現在線と合流するようだが、直前にさほど期待していなかった旧線遺構が2つも出てきた事になる。手前から順に見ていきたい。仮設欄干が一見して興を削ぐこと著しいコンクリート橋であるが、わざわざ遠景を確保(→)したところ、立派に鉄道遺構をしていることが明らかとなった。全国的に見て希少だとかここだけだというようなモノではないが、それでも廃線跡の橋梁が崩されず、しかもほぼそのままの姿で車道転用されているというのは、線路付け替えの歴史を体現する重要な遺構といえる。残念ながら橋梁名の調べは付かなかった。(詳しく橋桁を調べれば銘板があったはずだ)そしてこの構造物(写真は逆向きで撮影)。謎の構造物と言っても良いかも知れない。落石や雪崩を防止するための設備としてはあまりに脆弱で、力を逃すのも下手そうだ。何に似ているかと言われれば間違いなく公園の「藤棚」で、廃レールを用いている事が鉄道構造物らしい唯一の点だろうか。両側の柱の上部に見られる曲線部の処理などは、駅のホームのそれにそっくりである。正体ははっきりしないが、当初からこの長さであったとすれば、それは線路上を架空していた索道か何かがあって、その墜落物から鉄道を守るための覆いかも知れない。合流!地形図をかくも裏切り、浅い掘り割りの途中で左から合流してくる堅牢な落石覆いの正体は、くろがね光る現在線だった。よれば、この一連の線路付け替えによる旧線の延長は0.8kmとのことである。そこから逆算して、新旧線の「洞内分岐地点」は旧南口から200mほどの位置にあったと想像出来る。(今歩いた地上部分に、封鎖された「第二久頭合落石おおい」の延長を足すと600mほどである)ちょうど撮影していると、向から電車がやって来た。新旧線分岐地点は、新線にとってはトンネルとトンネルの合間のごく短い明かり区間だが、それを避ける旧線は急なカーブで西折していたようだ。このような悪線形の改良も踏まえての新線決定だったと言われても納得しそうだが、そうして掘られた新しい第一久頭合隧道の延長は、従来の648mから4割以上の増加を見せており(推定1100m超)、その割に線路長の短縮はごく僅かだ。旧洞内を見ることの出来ない状況下では、「変状廃止」の実感を得ることは難しい。スポンサーリンクちょっとだけ!ヨッキれんの宣伝。道路の制度や仕組みを知れば、山行がはもっと楽しい。私が書いた「道路の解説本」を、山行がのお供にどうぞ。気づき歩けるところは全て歩いただろうということで、撤収を開始した。