京急穴守線(現・空港線)に(旧)羽田空港駅が開業。名前だけで、そこからバスやタクシーに乗り継ぐ必要があった。東京モノレール羽田線(当時)が羽田駅(当時の空港ターミナル付近)まで開業。日本初の空港アクセス鉄道となった。羽田空港の沖合展開工事の進捗に伴い、京急空港線の(旧)羽田空港駅を休止。京急空港線の(旧)羽田空港駅を少し東へ移設し、羽田駅と改称して営業再開。羽田空港の新ターミナル開業に伴い、東京モノレール羽田線を(新)羽田空港駅まで延伸。それまでの羽田駅を移設し京急空港線羽田駅と接続させたため、京急ルートでの空港アクセスが誕生。同時に東京モノレール羽田線の羽田整備場駅を整備場駅に改称。京急空港線も(新)羽田空港駅まで路線延長、同時に羽田駅を天空橋駅に改称。成田空港とを結ぶ空港間連絡列車が設定される。空港第2ターミナル(全日本空輸などが使用)が開業。それまでのターミナルは第1ターミナル(日本航空などが使用)となり、東京モノレール羽田線を羽田空港第2ビル駅まで延長すると共に羽田空港駅を羽田空港第1ビル駅に改称。京急線の羽田空港駅は新ターミナル側の階段及び改札口の供用を開始した。成田空港とを結んでいた京急線の空港間連絡列車は、日中の大半の列車が成田空港線経由に変更され、両空港間の移動時間が短縮された。夜間帯の空港間連絡列車については京成本線経由とした。同時に京急線の羽田空港駅を羽田空港国内線ターミナル駅に改称。[2]東京モノレール羽田線は正式路線名を東京モノレール羽田空港線に改称。経て京急空港線の大鳥居駅に至るまでの「新空港線(蒲蒲線)」の建設計画がある。乗り入れ、さらに第2段階として京急蒲田駅から大鳥居駅までを京急線と同じ標準軌(1435mm)で建設し、フリーゲージトレイン等で京急空港線に乗り入れるという計画案を示している[4]。羽田との航空路線がある各地の空港の搭乗ロビーには京急・東京モノレールそれぞれの乗車券の自動券売機が設置されているケースが多い。両者の競争は激しく、数々の割引乗車券が存在する。JR北海道の一部駅のタッチパネル式券売機では東京モノレールの浜松町もしくは京急の品川までの乗車券が購入できる。ミュースカイ・特急・準急など。路線記事及び名鉄特急を参照。同年2月17日の開港を前に、常滑線の常滑駅から延伸する形で、中部国際空港駅が先行開業。乙川駅から分岐させて中部国際空港駅まで延伸する計画が存在していたが、2018年現在は事実上頓挫している。あおなみ線を金城ふ頭駅から海底トンネルか海上橋を建設して中部国際空港まで延伸する計画も存在したが、建設費(当時公表された推定総工費2000億円)が大きくなるため撤回された。大阪モノレール線を延伸する形で、大阪空港駅が開業。大阪モノレール線の大阪空港駅が開業する前は、阪急宝塚線の蛍池駅が「大阪空港前駅(関西空港開港前は大阪国際空港前駅)」の副駅名を有していた。伊丹付近を経て大阪国際空港へと至る「阪神モノレール」の検討が行われていたが、両者共建設費を償還できる見込みはなく、事実上頓挫している。伊丹市街地にアクセスする大阪国際空港広域レールアクセス構想もあったが、こちらも採算上の理由から実現される可能性が低くなっている。)連絡列車(JR西日本)特急「はるか」・関空快速・シャトルなど。同年9月4日の開港を前に、JR関西空港線と南海空港線が関西空港駅まで先行開業。