水没も覚悟したし、埋め戻しも当然だと思っていた。空・い・て・い・る!スマートにとは行かなかったが、当初目標だった洞内への到達が達成された「第一久頭合(くずごう)隧道」の廃止部分。(以下「変更一覧」と略)に誤りがなければ、この一連の線路が付け替えられたのは昭和52年である。その理由はわずか1行、「トンネル変状」としか書かれていない。「トンネル変状」と軽く言うけれども、これは鉄道運営上は相当にレアで、しかも緊急の場面に他ならない。言えば、変状が発生してから初めて使用を中止するというような運用は、本来はあってはならない事である。それは一歩間違えれば、列車通行中に隧道が圧壊するような大惨事とも隣り合わせなのだ。そんなことは当然国鉄もJRも百も承知で、全17ページもある「変更一覧」全体に挙げられている約850もの線路付け替え事例(民鉄含む)のなかで、「トンネル変状」や「トンネル崩落」という事由を含むものは僅か14例に過ぎなかった。その一部だ)トンネルを理由にする事例は多いが、大半は「電化のため廃止」や「短絡化」、そして「老朽化」と書かれている。「老朽化」の中にも変状に近い事情のものもあったかも知れないが、それにしても全体の中では少数だ。かかわらず、飯田線に関係する10の事例のうち、「トンネル変状」は4もあるのだ。全国で14かそこらしか無い中で、飯田線に4である。飯田線が全国名だたる隧道多発路線であっても、この多さはそれが通行している地域の地質と密接に関わっていると言わねばならないだろう。年間2000件もの落石事故(軽微なものを含む)が発生していたというのは俄に信じがたい件数だが、私はもう経験的に信じることが出来る。(以下「工事誌」と略)である。まつわる不吉な「予言」が記されていた。...いや、「予言」とは感情的に過ぎる。この隧道、建設途中から既に崩壊の兆しを見せていたというのだ。それでも種々の対策工事によって問題は解決したと判断され、そして昭和30年11月の新線開業時には、その一部として一般の用に供されたのである。結局、それから22年後に「トンネル変状」が原因で廃止されてしまうわけで、52年の“事情”は分からないが、人間を巻き込んだ事故とならなかったのは、単なる幸運に過ぎなかったかも知れない。昭和29年には既に植えられ、膨らみつつあった“破滅の種”。「工事誌」の記述を一部抜粋して紹介しよう。久頭合ずい道は、水窪川左岸に位し、その蛇行部を短絡する延長648.4mのずい道である。豊橋方坑口は山腹を斜に入るため、当初より多少の偏圧は予想されていたが、29年夏の台風期より地表の移動が観測され坑口の中心線も移動のきざしが見え、坑口より約65mの間の覆工に亀裂の発生と一部圧縮破壊を見るに至った。受けた部分の改築、水抜き坑の掘さく等が施工された。以上の書き出しの後、より詳細な発生状況について述べられているので、要約する。(今回銘板の写りが悪くて確信できないが、現在「処分場」になっている2種の断面を持つ落石覆いのことであろう)そして同年9月に連続して同地方を襲った台風によって、隧道上の地山に変動が見られるようになる。その範囲は坑口から20〜50mにわたり、亀裂幅20〜80cm、食い違い20〜100cmにも達した。そのため、遂には隧道および落石覆いの壁に亀裂や平均幅30cm長さ30mにも及ぶ圧縮破壊が生じるのである。技術書らしく原因の解説とその対策については相当に多頁を割いているが、ここでは省略したい。様々な対策工事のすえに変状は沈静化し、開業は滞りなく行われていることは重要である。入れてしまってはイケナイ隧道。いや、ぼかさず言おう。現地では知らなかったが、坑口から20〜50mぐらいの部分を中心に開業前から変状が発生していたのだ。ここで私が目にした景色は、一旦の修築を経たものだったはずだ。(昭和52年の廃止に繋がった変状については、位置など一切不明)隧道に接続する「第二久頭合落石おおい」を振り返る。こちら側よりも高い壁に塞がれており、向こう側をのぞき見ることは出来ない。苦労して登った壁を見下ろしてみる。登ったはいいが、帰りも帰りで怖そうだ...。(実を言うとジャンプで上り下りしたのではない。)異様な洞内に足を踏み出す。天井が近いのは、下半分以上が堅い土砂で埋め戻されているからだ。セメントを混入した土砂だ。