対地キャンバーの最適化。リバウンド、バウンド時のトー変化の抑制。実に多機能に渡るサス機能となっています。この機能にハイキャスが加わり、より安全性の高い充実した構造となっています。トーインのみを例にとって考えて見ます。トーイン】Aアームのボディ側ブッシュの剛性を揺動軸方向に軟らかく、軸と直角方向に硬く設定し、ラテラルリンクは横軸方向には移動しない構造。外側輪はブッシュのたわみによりトーイン方向に移動します。トーインにより、タイヤのコーナリングフォースは増大し、旋回及び制動時の操縦安定性を可能としています。日産の機能を賞賛しているので、ここでの同社の資料抜粋をどうぞ御容赦頂きたい。ポイントは幾つかあります。ゴムブッシュの使い分け、アーム配列構造、アームの角度、など様々であるが、要はコーナー中の遠心力が掛かる時、コーナー中のブレーキ時などの状況に応じてブッシュが変形し、自然に後輪がトーインにアライメント変化をする仕組みなのです。このブッシュの変形を利用してトーイン変化させる機能はロードスターにも備わっていると解説書には一応記載されていますが、簡単な文章が3行程度で詳しい説明は殆どありません。調べましたがやはり詳細はありません。ダブルウィッシュボーンの構造説明のみなのです。単純なH型ロアアームとA型のアッパーアームのロードスター後輪サス構造にマルチリンクほどの機能は期待できません。【では、トーコンキャンセラーは何の為に?】ブッシュ変化によるトーインを期待せずに、ある程度固定させてしまうためのものです。マルチリンクにしても、ハイキャスにしてもストリートドライブを前提として誰もが安全に操縦できるように工夫された機能なのですが、よりシビアにサーキットや峠を攻めるようになるとマッチングが難しくなる場合も出てしまいます。日産用のチューニングアイテムとしてハイキャスキャンセラーや、ハイキャスコントローラーなどが販売されていますが、まさしく上記理由により改造する訳です。同様に、ロードスターにおけるブッシュ変化によるトーインを最初から最小限にとどめ、スポーツドライブ、ハードドライブ用にあらかじめトーインにアライメントを設定し、コントロール性にダイレクト感を出すのです。最近は強化型のフルブッシュが販売されています。マルハでもこれらのブッシュを使って作業いたします。当初はマツダスピードの強化ブッシュはリヤについてはロアアームのメンバー側2箇所のみの設定になっていました。これは、メーカーの立場から、ダイレクト感を向上させつつも、コンプライアンストーインの要素を残そうとした配慮なのだと考えます。現在のマツダスピードの強化ブッシュはリヤに関しては、以下の通り。表からお分かりの様にロアアームのメンバー側を最も軟らかいブッシュにしています。変形トーインを狙った設定と思われます。初期にこの部分のみに強化型ブッシュを設定したのは、ブッシュ変形が大き過ぎる為にスポーツ走行用にトー変化量を抑えたのです。これがダイレクト感狙いなのです。因みにゴム硬度42度から55度に上げたものです。ユーザーとしては、どの様にこれらの状況を整理したら良いのか悩むところでしょう。【マルハの提案は次の通りです。】フルブッシュ(強化型)によるサス渋さは出ません。従いスポーツ走行を前提としているのであれば、強化型ブッシュをお勧めします。単なるリフレッシュが目的でブッシュ交換するのであれば、純正ブッシュで十分です。ウレタン性トーコンキャンセラーは強化ブッシュとの併用でより効果的になります。トーコンキャンセラーから体験されることも決して悪い事ではありません。ブッシュ交換、トーコンキャンセラーなどを使用の場合に、確実なアライメントを取ってください。無理なキャンバー設定、無理なトー調整、外部衝撃によるナックルなどの歪をアライメント調整で吸収しようとする作業。これらのアライメント調整では折角のブッシュ交換の効果を低下させてしまいます。