タイラップコメントをどうぞしばらくサスペンションの話題から離れていましたが今まで理解したことを一度まとめます。今まで「サスペンションを変更して走行性能を高めること」を目標として進めてきましたが理解出来た事をひたすら書き綴ってきたのでドゥにも話の順序がわかりにくいとりあえず要点を順番に並べていきます。素人の独学ノートですので拙い内容ですが参考にして頂ければ幸いです。「姿勢変化によりもたらされる荷重変動は少ないほど対角にあるタイヤのトータルグリップの減少が少なくなる」です。荷重が増えた側はグリップ100%限界に近づき荷重が抜けた側はより大きくグリップ力が低下しますその時のトータルグリップ力は「コーナーウエイトが等しい状態であるタイヤ性能の80%」以下になります。限界下がってるでしょどんなに強烈に荷重移動を起こしても外側のタイヤに掛る荷重は軸重が最大でありこの時の内側タイヤの荷重は0で浮いている状態この時に外側のタイヤが2倍クリップすれば帳尻は合いますが、もちろんタイヤのキャパシティはそんなに多くは無いので限界は下がります。一言で表すと「固いサスペンションでロール&ピッチ変化が少ない方が荷重が抜ける側のグリップ低下が少ない」って事です。この「姿勢変化によりもたらされる荷重変動による限界性能変化」を前後軸で分割して考えれば車の運動の基本特性になります。出口アンダー」コレがサスペンションセッティングの操縦性に関する根幹部分だと考えます僕の体感でも同じ結論です。ココで話している「固さ(ロール剛性&ピッチ剛性)」はバネ上固有振動での比較です、単純にスプリングレートだけ考えちゃダメです。ACF(アングルコレクションファクター)とレバー比を加味してホイールレートを求めてレバー比とACFを理解しよう1レバー比とACFを理解しよう2レバー比とACFを理解しよう3バネ上荷重に対するホイールレートの固さを定量的に比較するためにバネ上固有振動数を用いる必要があります。バネ上重量と固有振動数ブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら↓クリックしていただけると嬉しく思います。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。日本ではマイナーなスカイスポーツです.その中でも更に少ない「競技曲技飛行」を楽しんでいます。3シリーズ「メンテナンス」と「サスペンションモディファイ」を楽しんでいます。