保安装置[編集]2015年3月13日まで使用された、130km/hを超える速度での走行を許可するGG信号。保安装置(自動列車停止装置)はATS-P形を採用している[125]。導入を求めていた[139]が、導入コストの問題のほか[139]、各地からの臨時列車の乗り入れが車種の制限なく行えるようにするため[139]、ATS-P形の導入となった[125]。km/h以上での走行を許可する「高速進行現示」として主信号機では緑2灯の点灯、中継信号機では縦に6灯の点灯をもって、高速進行現示とする「GG信号」が導入されていた[125]。このGG信号は、ATS-P形のトランスポンダ車上子を搭載した車両に限って現示されたもので、トランスポンダ車上子搭載車が信号機を通過する数十秒前にG信号(進行現示)からの変換によりGG信号が現示される[160]。GG信号は中3灯を空けて点灯することにより視認性を向上している[161]。km/hの制限信号となった[162]。GG信号を表示する出発信号機の下にはオレンジ色の速度標識が掲出されたが、これは制限速度ではなく、当該区間の許容速度を示す標識であった[125]。km/hへ引き下げた2015年3月14日以降は、5灯式信号機についても3現示のみの点灯となり[5]、速度標識も順次撤去されている。km/h走行を考えれば電流を小さくできる交流電化の方が有利な面が多いが、トンネルが内燃動車の運転を前提として建設されたために断面が小さく、直流電化に比べて高い電圧を使用する交流電化に必要な絶縁離隔確保ができないことや、前後のJR線が直流電化であることから、やむなく直流電化が採用されている[163][164]。架線引きとめについては完成済みのトンネル天井を一部壊したほか、建設時期によるトンネル断面の変化点を利用して対応した[138]。10]が、もともと非電化路線として建設されたため断面積の小さいトンネル内では、上下寸法の小さいツインシンプルカテナリ方式を採用しており[139]、さらに吊架には長幹碍子という特殊な碍子を使用している[139]。これは総延長が約60kmの鉄道路線としては異例の重装備であるが、「はくたか」運行終了に伴い設備のスリム化を図るため、津池変電所を廃止、大島・大潟の変電所からの受電を止めることで、使用する変電所を4か所に削減する予定としている[165]。沿線が有数の豪雪地帯であるため、一部を除いて変圧器などの重電部品は建屋に収納する対策が施されている[161][166]。[編集]前述の通り、路線長の68パーセントがトンネルであるが、残る地上区間については先述したほかにも数々の雪対策が施されている。これら対策を開業当初から施した[84]ことにより、ほくほく線は接続するJRの路線が不通になった時でも運休することはほとんどなく[167]、雪対策で不備をきたしたことも皆無に近い[84]。設けられており、線路脇に溝を作って地下水を流す[168]。六日町では地下水汲み上げによる地盤沈下が激しく、地下水の利用には制限があるため[168]、使用後の水は循環使用される[168]。車両が排雪した後も線路脇に雪の壁を作らないようにするための装備。地下水によって加温した不凍液をパネルの中に循環させるもので[169]、民家や施設が周囲にあって除雪の際に投雪ができない場所に設けられている[169]。六日町駅構内では地下水は循環利用である[168]が、関越自動車道を跨ぐ場所では取水制限がないため地下水は循環利用していない[137]。融雪ピット六日町駅構内の踏切脇に設けられており[168]、レールの間の枕木上にFRP製のトレーを置き、地下水を流すことによって列車に押された線路内の雪の量を減らす[168]。これによって線路から踏切内へ持ち込まれる雪が少なくなる[168]。前述の取水制限があるため、使用後の水は循環使用されている[168]。六日町では地下水を利用するが、前述の取水制限があるため使用後の水は循環使用されているほか、車両基地内も路盤をアスファルト舗装とし、その上にバラストを敷いた強化路盤としている[124]。十日町駅手前の飯山線を跨ぐ部分は赤倉トンネルの湧水を[153]、十日町駅構内では薬師峠トンネルの湧水を利用しており[170]、使用後の水は十日町の市街地道路の融雪に利用された後、信濃川へ放流されている[170]。地下水脈が全くないため地下水を利用する手段が採れず[171]、水利権の関係で川の水も利用できない[171]まつだい駅構内の分岐器に装備される[171]。ボイラーで摂氏100度まで加温された温風をダクトで分岐器に導くもので[171]、温風噴射口では摂氏40度程度の温風となる[171]。松代地区では道路の融雪も水が利用できず、ロードヒーティングが主体である[171]。分岐器の可動部分で雪氷が詰まることによって、分岐器の不転換を引き起こすことがある[172]。無人駅がほとんどのほくほく線では、直ちに人力で対応することは難しいため[172]、不転換の分岐器があった場合には温水を噴射して氷雪を溶かす方法を採用した[172]。この装置は運行指令所から遠隔操作され、噴射口からは摂氏25度の温水が60秒間噴射される[171]。この装置は、ほくほく線の本線上にあるすべての分岐器に装備されている[172]。降雪のないトンネル内の信号場にも設置されているのは、通過車両から落下する可能性のある雪や氷を考慮したためである[171]。除雪機械(モーターカー)JRから譲受した旧式の排雪用のモーターカー1台のほか、ほくほく線開業時に新造した2台が用意されている[173]。新造したモーターカーは、犀潟寄りに雪を両脇に押し出すラッセルヘッド[173]、六日町寄りに線路脇の雪の壁を崩した上で投雪するロータリーヘッドを装備している[173]ほか、架線に付着している霜や雪を除去するためにパンタグラフを装備している[172]。冬期中は、これらのモーターカーで夜間時に除雪作業を行っている[159]。このような地上側での雪対策の装備について、定期点検を含めた総経費は年間約1億円である[171]。線路の両側にパネル式融雪装置が設置されている区間。線路の両側の部分だけ積雪がないまつだい駅の分岐器に設置される熱風ヒーター。地上側の設備に加え、線内列車に使用されるHK100形電車のスノープロウの先端部分は櫛の歯のような形状にしている[168]。これは2本のレールの間の雪が圧雪状態の塊になると脱線事故の原因になりかねないため[168]、この先端部分で雪をほぐし、圧雪状態にならないようにするためである[168]。前述の運行体制の一環として、大雪であっても列車の運行を行うことによって、線路上への積雪を最小限に抑えている[84]。北越急行では、「最大の除雪手段は、列車を走らせ続けること」としている[84]。先端部分が櫛の歯のような形状になったHK100形電車のスノープロウ車両洗浄機や洗浄台も収容庫内に設けられた運行形態[編集]開業当初から、越後湯沢駅での上越新幹線との連絡を最優先にしたダイヤ設定が行われ[174]、特急廃止後の2015年3月14日以降は、普通列車を主体とした地域密着型のダイヤとしている。定期全列車がワンマン運転である。正式な起点は六日町駅であり、六日町駅から犀潟駅へ向かう列車が下り、逆方向を上りとしているが、列車番号は犀潟駅から六日町駅へ向かう列車が通常下り列車を表す奇数、逆方向が通常上り列車を表す偶数となっている[175]。これは、特急「はくたか」がJR西日本主体の列車であったことから[175]、北陸本線に合わせたためであり[175]、「はくたか」廃止後もそのままである。本記事では、以下路線の起点に則って上り・下りを表記する。普通列車[編集]2017年3月4日現在定期列車としては16往復が運転されている。そのうち、上り1本は時刻表上は別列車だが、えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン新井駅から直通する。一部列車は日曜日を中心に後述の「ゆめぞら」の限定運用となっており、トンネル走行時に映像上映が行われている。詳しい運行状況は北越急行の公式サイトで確認することができる[176][177]。JR線内へ乗り入れる列車はJR線内で通過運転を行っており、上越線の上越国際スキー場前駅(冬期のみ)と塩沢駅に一部列車が停車する[152]が、上越線の石打駅・大沢駅は全列車通過する。信越本線の黒井駅は2015年3月13日までは全列車通過していたが翌14日のダイヤ改正に伴って一部列車が停車となった[152]。大半の列車が通過となる理由として、短い編成でワンマン運転を行うほくほく線の列車では、JR線内での突発的な需要に応じ切れないことが挙げられていた[152]。朝の普通列車上下各1本は大池いこいの森駅を通過する。2015年3月14日のダイヤ改正で特急「はくたか」が全廃された[178]ことに伴い、特急列車優先による待ち合わせが解消された[179]ことから、普通列車の所要時間は1列車あたり10分程度短縮された[180]。直江津間に下り2本・上り3本運転されている。(停車駅は「駅一覧」の節を参照。特急廃止後の2015年3月14日のダイヤ改正で新設された[8]。直江津間に1.5往復(上り1本、下り2本)が設定され、下り列車1本については直江津駅から列車番号を変え、普通列車としてえちごトキめき鉄道妙高はねうまライン新井駅まで直通する(停車駅は「駅一覧」の節を参照。途中十日町駅のみ停車の最速列車は越後湯沢駅から直江津駅までの84.2kmを57分で走破し[181]、妙高はねうまライン乗り入れ部分を除くと、表定速度は88.6km/h[182]、ほくほく線内に限れば99.2km/h[182]に達する。超低速「スノータートル」[編集]2015年11月7日以降半定期的に運行されているイベント列車[122]。普通列車でも50分程度で走破する線内を約4時間(第1回の場合、犀潟駅10:44→六日町駅着14:48[122])かけて走行する。「ウサギといえばカメだよね」という北越急行社内での冗談から、超快速の対極に位置する列車として生まれ[184]、難工事で知られる鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で通過するほか、トンネル内の信号場では列車が通過しない側の乗降用ドアと貫通扉を開け、離合時に発生する10m/sの風を体験する試みも行われた。旅行業登録を行い『団体列車』(食事付き)として運行されている[185]。乗務員について[編集]ほくほく線内の列車に乗務する乗務員は、全列車とも、JR東日本の区間も含めて北越急行の運転士が担当する[186]。担当していた[187]。開業当初から2004年3月ダイヤ改正まではJR西日本の車掌もほくほく線区間を乗務することがあった[186]。すべてのドアが開き乗降ができるが、ワンマン運転を行っているため、それ以外の駅(無人駅)では、2両編成で運転される普通・快速列車の場合、2両目のドアは開かず、1両目の後部のドアより乗車し、1両目の前部のドアより降車する後乗り前降り方式となっている[188]。(まつだい駅)ほくほく線の運行管理は、六日町駅に隣接した運転指令所により行われている[90]。開業当初からJR東日本新潟支社の運転指令との連携が行われていたが、当初はJR西日本の区間での遅れ情報がJR東日本を通じて提供されるシステムであったため[130]、ダイヤの乱れが大きい場合には情報の遅れが生じ[130]、ひどいときには越後湯沢行きの列車の遅れ状況が直江津に到着しないと判明しなかったことすらあった[130]。このため、他社線での遅れ状況を把握するためのディスプレイが運転指令所に設置され[130]、JR西日本エリアも含めた運行状況をリアルタイムで把握できるようになった[130]。設置された[171]。運転通告(運転指令員から運転士に対しての指示)についても、JRなどで行われている運転通告券による方式は無人駅の多いほくほく線では困難であるため[81]、無線伝達をもって運転通告としている[81]。敷設され[69]、列車がほくほく線内のどの位置にいても運転指令所との通信が明瞭に行える[69]。線区間の特急の運転士は前述の通りJRの乗務員が担当していたが、ほくほく線内では一切の指揮系統は北越急行の運転指令によるものとなっていた[187]。北越急行の運転士が担当する普通列車のJR東日本区間への乗り入れ先では、JR東日本の指揮下となる[187]。金沢駅間開業前日の2015年3月13日までは上越新幹線と接続して北陸方面を結ぶ特急列車[2]と、地域内利用を主眼とした普通列車という運行形態が取られていた[50]。1999年時点では特急「はくたか」は10往復運行されており[174]、「はくたか」同士のすれ違いは56回中24回がほくほく線内で行われていた[174]。線内のみを運転する普通列車は、数駅ごとに特急列車の待避や交換待ちなどで長時間停車する列車が多かった[189]。1999年の時点では、通過駅のない普通列車で最も短い所要時間が直江津駅から六日町駅までで49分45秒なのに対して[174]、最長の所要時間を要する列車では六日町駅から直江津駅までに1時間24分かかっていた[190]。開業当初の快速は虫川大杉駅を通過していた[191]。)の4地域に分けられる[50]。それぞれの地域はもともと丘陵地帯によって隔てられていたため[50]、平常時の流動はほくほく線のルートとは平野部以外は一致していない[50]。学区撤廃まで学区も異なっていたため、当初より線内需要や地域を越えた広域流動需要は厳しいと見られていた[50]。した事情もあり、ほくほく線開業と同時に公共交通体系の再構築が行われた。北越急行に出資するバス事業者である頸城自動車は、1996年10月に東頸地区自治体との共同出資による東頸バスの営業を開始し[192]、ほくほく線の開業後は各駅前に乗り入れる路線を設定した[192]。十日町の路線バスを減便している[192]。十日町が、開業により普通列車でも30分台で結ばれるようになる[192]などの時短効果に加え、前述した雪対策によって安定した輸送を目指したことが評価された[84]こともあり、現実の線内利用者数も、開業当初に年間65万人程度であったものが2012年には110万人に増加している[171]。通学定期の利用者数は2012年がピークとなり、翌年には5%減となっている[85]。特急が運行していた2011年(平成22年)度の輸送密度は約7,780人/日[193]であるが、これは旧国鉄路線から転換あるいは建設中の新線を継承した第三セクター鉄道では愛知環状鉄道線に次いで2番目に高いものであった。12]であり、これも愛知環状鉄道線とこの路線の2路線のみであった。輸送実績[編集]ほくほく線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。127.1収入実績[編集]ほくほく線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。km/hと[152]、優れた加速性能(3.0km/h/s)[100]が要求された。線内の普通列車として開業時より運用される車両[100]で、開業時点ではイベント兼用車2両含む9両を製造[2]。1999年に1両[90]、2003年にイベント車2両が増備された[100]。イベント車4両は「ゆめぞら」と称し、トンネルが多くあまり景色が見られないという路線特徴を逆手に取り、トンネル走行時に車内にて映像が上映される[100]。2003年に増備された100番台「ゆめぞら」のみ片運転台の2両編成で[100]、それ以外は両運転台の車両である[100]。(列車)#在来線特急時代の車両」も参照2015年3月13日まで運行された特急「はくたか」については、北越急行の保有車両とJR東日本・西日本が保有する車両が使用された。JR東日本が7:2:1の比率で車両を運用しており[186]、JR西日本では681系と485系[186]、北越急行は681系[186]、JR東日本は485系を使用していた[186]。その後、2002年のダイヤ改正ではJR西日本の485系は681系に置き換えられ[195]、485系を運用するのはJR東日本だけとなった[195]。485系の限定運用は全体の運行効率を引き下げることになっていた[195]上、681系とのサービス格差が乗客からも指摘されるようになったため[195]、北越急行とJR東日本の協議により[195]、JR東日本の485系は北越急行の新造した683系によって置き換えられることになった[195]。自社車両[編集]いずれも特急「はくたか」で運用された。北越急行保有の特急形車両は、JR西日本の保有する車両と同一形式として製造した。km/hの高速走行を考慮して設計されていたのがJR西日本の681系しかなかったこと[196]、全くの新形式を製造することは会社の体力的に無理があったことが理由として挙げられている[196]。その一方、他社からの乗り入れのみでなく自社の車両を保有することになったのは、各社間協議で「大規模な相互直通運転を行うには各社が初期の設備投資をするのが絶対条件」とされていたこと[197]、過去に経験のない高速運転を実施するために長期にわたる試験が必要となった[198]が、JR西日本の車両を長期間借用するのは困難であった[196]ことが理由として挙げられる。Express)という車両愛称を持ち[186]、車体には「SRE」とユキウサギのロゴマークが施されていた。運用も当初は区別されていた[186]が、2002年3月ダイヤ改正以降はJR車との共通運用となっていた[195]。13]、主に「しらさぎ」「能登かがり火」「ダイナスター」で運用されている。すべてJR西日本に委託され[201]、車両自体もJR西日本の金沢総合車両所に常駐とされていた[186]。北越急行の681系は川崎重工業製である[202]が、一部車両は委託製造として近畿車輛と新潟鐵工所が製造した[202]。683系8000番台JR西日本の683系0番台をベースに、681系と一部仕様を合わせた車両で、2005年にJR東日本担当分の車両を置き換える形で6両+3両編成を各1編成製造[91]。簡易気密構造を有し[91]、電動車のキャリパ式ディスクブレーキ化[100]が行われている点が他の683系との差異である。北越急行の683系は構体と電装品を川崎重工業で製造し[203]、最終組み立てを新潟トランシスで行った[203]。開業時から乗り入れ[186]。2005年のダイヤ改正で北越急行683系8000番台に置き換えられた[91]。開業時から乗り入れ[186]。2002年のダイヤ改正でJR西日本の681系に置き換えられた[4]。臨時便や485系・681系の代走として特急「はくたか」で乗り入れることがあった[204][205]ほか、急行「能登」が新潟県中越地震の影響により臨時にほくほく線経由で運行された際に乗り入れたことがある[87]。開業時から乗り入れ[186]。車両愛称は「ホワイトウイング」[206]。先述の通り、開業当初は北越急行車と運用を区別した[186]が、2002年3月のダイヤ改正以降は共通運用となっていた[195]。2015年3月のダイヤ改正に前後して、同年6月初めまでに一部を除き「しらさぎ」用の塗装デザインへ変更・転用された[200]。特急「サンダーバード」用の4000番台が、ダイヤ乱れなどの際に運用上の都合で681系の運用に入ることがあった[207]。km/hとなる[130]が、新幹線の接続に影響が出るほどの大幅な遅れにはならなかった[130]。臨時列車等[編集]以下、「はくたか」以外で乗り入れ実績のある、あるいは予定されている車両である。臨時列車として高崎車両センター所属車が乗り入れた実績がある。17日の「第69回十日町雪まつり」開催に伴う臨時列車として乗り入れた[208]。まつだい駅間で試運転が行われている[209][210]。485系300・1000番台ATS-Pを搭載するT18編成などが臨時列車として乗り入れた[211]。ジョイフルトレイン首都圏地区に所属するお座敷列車や新潟車両センター所属のNO.DO.KAが臨時列車として乗り入れた[212]。臨時列車として乗り入れ実績がある[213]。HB-E300系(「リゾートビューふるさと」)2013年11月16・17日に臨時列車「ほくほくぐるり一周号」として入線した[214]。冬季に「シュプール号」で乗り入れた[215]。Lovers号」として基本番台のうち、イベント対応車「3市の花号」(ET122-8)が乗り入れた[216]。運行に備え2017年8月から当路線での訓練運転が数度行われている。して乗り入れ予定[217]。km/hで運行している。