km/h)路線図ほくほく線路線図テンプレートを表示ほくほく線(ほくほくせん)は、新潟県南魚沼市の六日町駅を起点とし、新潟県上越市の犀潟駅(さいがたえき)までを結ぶ、北越急行が運営する鉄道路線である。金沢駅間延伸開業までは、首都圏と北陸を結ぶメインルートとして特急「はくたか」が同線を経由して運転された。km/h運転が開始された[4]。km/hで運転されている[5]。直江津間を1時間弱で結び、乗車券だけで乗れる列車としては表定速度で日本最速の[6]「超快速スノーラビット」の運転を行っている[7][8]。↓T:トンネル鉄道誘致活動の始まり[編集]ほくほく線の中間付近にあたる松代村(まつだいむら。設立されて、バスやトラックの運行を開始した[10][11]。この会社は1932年(昭和7年)に売却されて頸城自動車となる[10]。この時代には道路の除雪体制がまったく整っておらず、その整備が本格化する1960年(昭和35年)頃までは、道路交通が5月上旬まで完全に不能となり各集落が孤立状態となるのが常であった[11]。kmもの迂回をしなければ行き来ができなかった[12]。冬には道路交通がまったく役に立たなくなるために、鉄道の重要性・必要性を痛感していた地元の関係者は、1931年(昭和6年)に当地を訪れた朝日新聞の記者が「この不便な山間地を開くには鉄道を貫通させなくては」と発言したことに刺激され、民間中心の鉄道誘致運動が開始された[11]。その口火を切ったのは、松代自動車の設立者の柳常次であった[10]。浦川原間を全通させていた[13]。建設請願を1932年(昭和7年)8月に国会へ提出した[14]。この時点では松代から信越本線(直江津)側へ結ぶだけの鉄道で、十日町や六日町と結ぶという構想は(急峻な地形のために実現が困難と判断されたのか[14])なかった[14]。直江津間に鉄道を敷設する陳情書を国会に提出した[14]。1938年(昭和13年)4月になると時勢から軍事用の役割が付加されて、軍都と呼ばれた高田を起点とする「北越鉄道」の構想が打ち出され、国防にも役立つという位置づけとされた[14]。1937年(昭和12年)8月から9月にかけて、鉄道省による路線測量と経済調査が実施され、路線案の比較検討が行われるとともに、地元による国会への請願が繰り返された[15]。この時点までは、路線の北側は直江津案と高田案の2案があったが、南側については六日町で統一されていた[16]。1940年(昭和15年)になり、南側を越後湯沢駅とする案が持ち上がった[16]。これはスキーをしに松之山温泉に来ていた鉄道省の技師が、越後湯沢と直江津を結ぶ経路の方が有力であるかのように話したことが発端であるとされるが、真偽ははっきりしていない[16]。この年の10月から11月にかけて越後湯沢案に基づく路線の経済調査が実施され、両案の資料が揃うことになった[16]。ありこの時点ではそこまで厳しい対立ではなかった[16]。ある千手町(川西町を経て2005年の合併で十日町市の一部[17])と十日町を結ぶ工事用の軽便鉄道を延長する形で松代までを結ぶ路線の建設が決まり、工事予算1800万円が計上されたが、翌年の敗戦により計画は中止された[16][18]。「南北戦争」からルートの決着まで[編集]第二次世界大戦後は、高田と結ぶ軍事路線という動きは消滅し、佐渡航路ならびに北陸本線との連絡という観点から直江津起点とすることで決着して、直江津と上越線を結ぶ鉄道とすることになった[19][20]。(上越西線)期成同盟会の発会式が高田市(1971年の合併により上越市の一部[21])で行われ、戦後の鉄道建設運動が開始された[20]。勃発することになった[20]。この当時、国鉄の新線は1922年(大正11年)に制定された鉄道敷設法に基づいて建設されており、新線を建設するには法律を改正して鉄道敷設法別表に路線経路を記載する必要があった[23]。別表への記載は、諮問機関である鉄道建設審議会の検討を経て決定されることになっていた[23]。日本の国政レベルでは、南北両案の一本化ができさえすればいつでも審議会で了承されるというところまで議論が進んでいた[22]。一本化ができないままに1953年(昭和28年)2月の第9回鉄道建設審議会が開催され、両案の対立が激しくて審議会でも決断を下しかね、「経過地に関する地元の意見の不一致並びに現地調査の不十分」を理由に審議未了・保留となった[22]。した事情もあり、両線の一本化を図るために期成同盟会では、前年に新潟県知事の岡田正平に経過地の裁定を一任することを決議していた[22]。岡田は、新潟県七市長会および商工会議所連合会に諮問して、北線案が妥当との答申を受け、8月に北線案採択の裁定を下した[22]。この裁定を説明するために9月に開催された期成同盟会総会を南線側がボイコットするという事態となって、さらに時間が空費されることになった[22]。その後も両派の争いは続いたが、1962年(昭和37年)に事態は動いた[24]。2]が発生しており鉄道の通過ルートとしてふさわしくないとされたことと、道路交通の発達でそれほど鉄道にこだわる必要がなくなったことなどから、一方の路線が採択された際にはもう一方の路線側から鉄道へ連絡する道路を整備するということを条件に、国鉄に裁定を一任することになった[24]。1962年(昭和37年)4月22日に鉄道建設審議会が上越西線を予定線に採択することを決定し、5月12日に鉄道敷設法1条別表第55ノ3に「新潟県直江津より松代附近を経て六日町に至る鉄道及松代附近より分岐して湯沢に至る鉄道」が追加されて、南北両案が鉄道予定線となった[24][26]。1962年(昭和37年)7月から、国鉄では人口分布や産業構成などの経済調査を新潟県に依頼して実施した。1963年(昭和38年)6月27日に発足させ、工事線への昇格に向けて積極的な運動を行った。1964年(昭和39年)4月22日に運輸大臣は北越北線を調査線に指示し、続いて9月28日には工事線に格上げした上で、南線は北線によって効用を満たし得るとの判断から、調査線から南線を削除した。して北越北線が正式に採択され、南北戦争は終結することになった[27]。略す)が設立され、国鉄の新線建設事業は公団が引き継ぐことになって、北越北線も公団に引き継がれた[28]。北越北線が調査線となって以降、詳細なルートの検討が進められた[1]。廃止し輸送時間を短縮することを狙っていた[1]。そのため重量1,000トンの貨物列車の運転を想定した貨物輸送が路線選定の要となり、当初は六日町駅と黒井駅を可能な限り直線的に結ぶルートが考えられていた[1]。これにより十日町では飯山線と直交するルート案となり[1]、飯山線の十日町駅とは別に北越北線の十日町駅を約1,300メートル離れた位置に設け、地下駅とする案もあった[29]。これには地元からの強烈な反発があり、実際の経路は飯山線十日町駅に乗り入れるクランク状のものとなった[1]。(松代町西部)を経由する南側に膨らんだ路線を要望されて決着に時間を要したが、最終的にほぼ原案通りとなった[30]。ところが、国鉄側と最終的に詰める段階になり、直江津駅構内の貨物ヤード(操車場)が処理能力の限界を迎えていたことから、黒井駅の犀潟駅寄りに新たな操車場を建設する構想が持ち上がった[30]。[31][32])も通らないことになった[1]。犀潟間は、後の工事凍結時点で未着工であり、黒井の操車場計画が結局実現しなかったこともあって、工事再開時に新たな路線問題となりかけたが、最終的に六日町と犀潟を結ぶ経路で確定した[30]。国鉄新線としての建設[編集]1964年(昭和39年)9月28日に運輸大臣が定めた基本計画では、北越北線は起点を直江津市、終点を南魚沼郡六日町とし、単線非電化で、線路等級は乙線とされていた[3]。これを基に工事実施計画の指示が行われた[3]。設計にあたっては、日本有数の豪雪地帯を通ることから雪崩や地すべりの起こらないような場所を選んでルートの設定を行い、将来的に貨物列車や急行列車の運行を行う優等線とすることを考えて勾配や曲線を少なくするようにした[33]。公団の発足当時、工事線に指定されていた路線は全国で47路線あり、その総延長は約2,000キロメートル、総工費は約2000億円とされ、年間約100億円程度の公団の予算では実現にかなりの時間がかかるのは確実な状況であった[34]。北越北線も、鉄道建設審議会で「速やかに着工」という意見が添えられた路線に含まれていなかった[34]。当時の地元国会議員らの熱心な取り組みもあって、比較的早く着工に漕ぎ着けることができた[34]。十日町間について、1968年(昭和43年)3月28日に工事実施計画が認可され、8月14日に着工となった[3]。この区間を先に着工したのは、松代と浦川原の間でのルートの決着が付いていなかったためである[1]。(美佐島駅)と仮称されていた(カッコ内は開業時の駅名)[35]。kgレールを使用し、橋梁の設計活荷重はKS-16、概算工事費は50億1800万円とされた[35]。犀潟間の工事実施計画が認可され、1973年(昭和48年)3月24日に着工された[36]。(ほくほく大島駅)、沢田(虫川大杉駅)、増田(くびき駅)と仮称されていた(カッコ内は開業時の駅名)[37]。kgレールとし、橋梁の設計活荷重はKS-16、概算工事費は239億3400万円となった[37]。1979年度完成を予定していた[35]。停車場の配線についても貨物列車の運行を前提とした計画になっており、単式ホームとされた西六日町、津池の両停車場以外のすべての停車場で列車交換が可能で、貨物列車相互の行き違いを想定してすべての交換可能駅で1,000トン貨物列車に対応した有効長460メートルを確保していた[38]。各停車場については、機関車牽引の10両編成を想定してプラットホームの有効長を240メートルとし、これ以外の停車場については電車列車の6両編成を想定した140メートルとしていた[38]。防雪設備の完備や保守の軽減化への要望があり、さらに運輸省の通達で工事実施計画に含めるべき事項が加えられたこともあり、1978年(昭和53年)7月20日に工事実施計画が変更された[39]。設けることが記載された[39]。犀潟間の工事予算は511億8600万円に改定され、完成予定期日は1983年(昭和58年)に延長されることになった[39]。より全国的な新幹線ネットワークの整備計画が進められており、東京と北陸地方を結ぶ新幹線として北陸新幹線の基本計画が1972年(昭和47年)に制定されていた[40]。貨物輸送と役割分担することも考えられていた[40]。1973年(昭和48年)に第一次オイルショックに見舞われると、北陸新幹線の建設は延期されることになった[40]。北越北線はその間も工事が続けられていたが、全国各地にある鉄道新線のうちの1か所として配分される建設予算に限りがあったことや、トンネル工事が難航していたことで建設工事が遅れていた[41]。(国鉄再建法)の施行により鉄道新線の工事は凍結されることになった[42]。国鉄再建法での工事続行基準は、推定輸送密度が4,000人/日以上とされていたが、北越北線の推定輸送密度は1,600人/日であった[43]。この時点で用地取得は73パーセント、路盤工事は58パーセントまで進捗しており、工事費はこの時点での総額見込み794億円に対して415億円が投じられていたが[39][44]、1982年(昭和57年)3月に完成済み施設に対する保安工事が完了すると、建設工事は全面ストップした[45]。国鉄再建法では、建設が中断された地方鉄道新線について、地元が第三セクター会社を設立して引き受けることが可能であると定めていた[46]。岩手県の三陸鉄道のように、早々にこの方針で動き出して、第三セクターでの開業を果たした鉄道もあった[47]。北越北線については、鉄道の経営への不安があったことに加えて、新潟県出身の田中角栄元首相が「北越北線だけは特別に貨物幹線としてやらせる」と発言していたことなどもあり、沿線自治体は第三セクター化に興味を示さなかった[48]。結局北越北線が国鉄新線として工事再開されることはなかった[48]。田中角栄が出席し、それまでの国鉄での建設再開の考えを撤回した上で、第三セクターでの引き受け案を持ち出した[49][45]。この提案は突然のことであり、沿線自治体の関係者を困惑させた[45]。田中元首相の動きに呼応して第三セクター化を目指し、独断で国や公団との接触を開始した[51]。沿線の他の市町村は、こうした諸里市長の独断専行に不満を持っていたとされる[51]。直江津間での国鉄への乗り入れを行うことを条件としてつけた[52]。対して「永久に黒字転換する見込みがない」と厳しい診断を下した会社に依頼した[52]。ところが新潟県の予想に反し、コンサルタントは「5年で単年度黒字、10年で累積黒字」との報告書を出し、また国鉄も直通運転を了承した[52]。して梯子を外された格好となった新潟県は、第三セクター化推進の方針に転換することになった[53]。裏側では、田中元首相の政治力を背景に諸里市長が立ち回り、君知事を政治的に追い込んだ、と伝えられている[53]。して1984年(昭和59年)8月30日に北越急行株式会社が設立され、1985年(昭和60年)2月1日に鉄道事業の免許を取得し、3月16日に工事が再開された[54]。第三セクター鉄道として建設を再開するにあたり、建設計画が修正された[55]。気動車による1両または2両編成程度を想定、最大で4両編成とし、旅客輸送のみに限定することになった[55]。これにより全体にプラットホームと待避線の有効長が短縮され、頸城大島駅(ほくほく大島駅)の交換設備は省略されることとなった[55]。上下列車の待避線への同時進入を考慮しないこととして安全側線も省略された[55]。駅配線は大幅に変更され、特に十日町は飯山線との平面交差から立体交差に修正された[55]。橋梁の設計活荷重については、国鉄時代にはKS-16荷重を想定していたが、旅客のみに改められたこともあり、第三セクター化以降に建設される場所についてはKS-12荷重を採用することになった[56]。新座(しんざ)、顕聖寺(うらがわら)、大池(大池いこいの森)の各駅が要望駅として追加になった(いずれも当時の仮称でカッコ内は開業時の駅名)[57]。建設において最大のネックとなったのは路線のほぼ中央にある鍋立山トンネルであった。鍋立山トンネルは工事中断時点で中央部に645メートルの未掘削区間が残されており[58]、1986年(昭和61年)2月24日に掘削が再開されたが、極度の膨張性地山のため、当初の中央導坑先進工法(先に中央部の導坑を掘削する工法)では強大な土圧により支柱が座屈するなどの問題を生じた[58]。続いてトンネルボーリングマシン(TBM)を導入したが、これも掘削中に土圧により発進地点より手前まで押し戻されてしまう事態となった[58]。その後、薬液の注入や[58]、最終的には手掘りも実施する[59]など、実に29の工法が駆使された[60]。1992年(平成4年)10月29日にようやく先進導坑が貫通し、1995年(平成7年)3月7日に掘削完了、11月7日に竣工[61]となり、これにより開業のめどが立つことになった[62]。結果的にこの区間には10年余りの歳月と146億円の工費が投入されることとなり[63]、のちにほくほく線の開業を左右したのは政治でも採算上の数値でもなく、鍋立山トンネルの工事であったと評された[62]。高速化の決定[編集]工事再開後も、鍋立山トンネル等の工事難航に伴い、開業も当初予定より遅れが生じていた。金沢間については構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画が提案されているに過ぎなかった。km/hも視野に入れた高規格路線での建設が開始された[65]。40億円、JR東日本の負担金が158億円とされた[66]。JR東日本の負担分は、北越北線の利用権という無形財産取得名目として実施された[67]。配線についても変更が行われ、当初計画では、六日町駅では北越急行専用プラットホームよりも高崎方でJRとの線路の接続を行うことになっていたが、専用プラットホームで発着する普通列車とは別に、越後湯沢からの特急列車が北越北線に直接進入できるようにする渡り線が追加されることになった[68]。十日町駅では、JR線を乗り越した後に地上に降りてプラットホームを設ける計画であった[68]が、プラットホーム前後に生じる急勾配と急曲線を解消するために高架上にプラットホームを設置することになった[68]。犀潟駅では、高架でJR線を乗り越した後に海側に北越急行専用プラットホームを設ける計画であったが、信越本線の上下線の間に降りてJR線に乗り入れる構造に改めた[68]。設備面では、高速化の制約となる分岐器の通過速度制限を緩和するために、一線スルーにする改良を実施した[69]。kgレールに変更し、道床厚の増大や枕木の追加を実施した[70]。特急列車の最大10両編成に対応するようにプラットホームや交換駅の待避線有効長が再び延長された[71]。ATS-P形とし、安全側線は省略されたままとした[72]。このほか、ホーム柵の設置、雪害対策の強化、騒音防止などの措置が採られた[73]。10名、負傷者は54名であった[75]。この間、開業の5年前の1992年(平成4年)に路線の正式名称が「ほくほく線」に決定した[76]。3][76]、「温かいイメージで親しみやすく、呼びやすい」という理由で選ばれたものである[76]。異例の早い時期の路線名決定は、工事再開後もトンネル工事の遅延と高規格化工事で開業が遅れた結果である[77]。JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された[78]。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された[79]。km/hとされた[80][79]。開業・さらなる高速化[編集]東京と北陸を結ぶルートの変遷。「はくたか」ルートが使われるようになった。北陸新幹線が金沢まで延伸開業したあとは、北陸新幹線が最速で乗換なしのルートとなった。以上の経緯を経てほくほく線は、1997年(平成9年)3月22日に開業し[80]、同時に、上越新幹線と越後湯沢駅で接続して首都圏と北陸地方を結ぶ特急「はくたか」が、ほくほく線経由で運転を開始した[80]。線が開業する以前は、首都圏と北陸地方を結ぶ手段は東海道新幹線で米原を経由するルートが一般的であった[59]が、ほくほく線が開業してからは上越新幹線と「はくたか」を乗り継ぐルートのほうが有利になる範囲が拡大された[81]。上越新幹線と越後湯沢で接続しての東京と金沢の間の最速所要時間は3時間43分となり、長岡経由に比べて15分短縮された[82]。線開業後、まつだい駅から松之山温泉を訪れる行楽客が増えたという[83]。加えて、沿線では、開業により沿線地域では高校へ自宅からの通学が可能となり[50]、進学時にほくほく線沿線の高校を選ばせたり[84]、高校進学を機にほくほく線沿線に引っ越す事例さえ見られた[85]。上越線が不通になると越後湯沢と六日町のタクシー利用が増加する事例もみられるようになった[84]。km/h運転を開始した[4]が、この時にはダイヤ改正は行わず[86]、運転上の余裕時分の確保にあてられた[4]。km/hでの運行当時と比較して1分30秒の所要時間短縮が実現した[4]。すべて160km/h運転対応の車両となった。線は「雪対策」の節で後述するように周囲の路線と比べ比較的安定的な運用を行っているが、2000年代には度々自然災害に見舞われている。まつだい間で普通列車に限った臨時ダイヤによる運転を再開し[87]、11月2日に全線で運転を再開した[87]。km/h運転を再開している[87]。2005年(平成17年)2月11日より上越線が全面復旧する3月24日までの間、週末を中心にのべ13日にわたって急行「能登」がほくほく線を経由して運転された[87]。2007年(平成19年)7月16日に発生した新潟県中越沖地震では、特急「はくたか」が終日運休となり、翌17日から運転を再開した[88]。長野間が開業したが、この時点では上越新幹線・ほくほく線経由が北陸地方への最速ルートであることから、開業まで運転されていた特急「白山」のような長野駅から北陸地方への接続列車は定期運転されず、「長野(行)新幹線」という愛称が付けられる一因となった[89]。白山総合車両基地(仮称)間の工事計画がフル規格で認可され、順次着手されるなど、計画が見直されるたびにフル規格での建設が進められていった[89]。当時、ほくほく線を運営する北越急行は10日間しか営業していなかった初年度を除いて毎年数億円の黒字となっており[90]。2001年度の営業係数は73.0パーセントと、第三セクター鉄道の中では経営状態は良好であったが、全体の9割が特急による収益で、普通列車の収益は全体の1割にも満たなかった[84]。このため、北陸新幹線開業に備えて、利益を赤字補填用に蓄えることとした。4]のほか、全便高速化による運用効率向上によるサービスアップ・増収や、JR東日本への車両使用料の支払いを無くし、逆に従来3社で相殺していたJR東日本・西日本線の走行時の車両使用料収入を得るという目的もあった[91]。[編集]直江津駅に停車中の超快速「スノーラビット」2015年(平成27年)3月14日の北陸新幹線の金沢開業後は、特急「はくたか」の廃止により、ほくほく線は地域輸送を主とする路線として再出発を切ることになった[93][94][95][96][97]。その後、北越急行は2015年度決算で最高速度引き下げなどによる施設の評価損等により前年度の11億円の黒字から11億円の最終赤字に転落[98]、その後も6億円前後の最終赤字で推移している[99]。北越急行では2012年(平成24年)時点で「はくたか」利用者の22パーセントから25パーセントが直江津駅(アクセスには北陸新幹線でも上越妙高駅からの乗り換えを要する)で乗降している[100]ことや、沿線の十日町を中心に東京や金沢と相互のビジネス需要が見込まれること[6]から、「ほくほく線経由の需要も残るのではないか」とし[100]、事業を当面継続することは可能であるという見通しを持った[100]。運行面では特急の廃止により普通列車の時分短縮が実現した。直江津間を1時間で結ぶ「超快速列車」の運行を計画し[102]、2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正で「スノーラビット」の愛称で運転開始した[97]。この超快速は日本国内において乗車券だけで乗れる列車としては、2016年現在表定速度が最も高い列車であり[6]、特に直江津駅からは、上越妙高駅乗り換えの北陸新幹線経由と所要時間で遜色がなく、かつ運賃+特急料金が1,000円以上安いことをセールスポイントとし、北陸新幹線との対抗馬、線内における「はくたか」の後継としての側面も名実ともに強く意識されている。アクセスを高めているなど、北陸新幹線と協力する一面もある。うらがわら駅間にて宅配便の荷物を輸送する、いわゆる「貨客混載」を行うことで佐川急便と合意し[104]、試運転(トライアル)ののち[105]、2017年4月18日より夜間の普通列車1往復で、本格的な運用が開始されている[106]。これは、先述のように並行道路である国道253号の道路状況が峠越えの連続や冬季の積雪で依然劣悪であり、場合によっては高速道を用いて長岡経由で輸送せざるを得ない[105]など、営業所間の輸送に支障が生じる場合があるためで、普通列車として使用しているHK100形車両に佐川急便のカーゴ台車を固定可能とする改造を行い、運用している[105]。行ったことを発表した[107]。トイレ付き車両を当初の計画よりも前倒しで導入することを検討していることも発表された[107]。2018年12月1日、「永続的に鉄道を走らせていく」ため運賃改定が実施された。普通運賃と通勤定期が10%値上げされたが、通学定期は据え置かれ、中学生用定期が新設された[108][109]。地元の関係者が国会に請願書を提出し、鉄道敷設運動が始まる[110]。越後湯沢と結ぶ北越南線構想が持ち上がる[16]。延長する形で松代と結ぶ路線の建設が決まるが、後に敗戦により計画中止[16]。北陸上越連絡鉄道(上越西線)期成同盟会発会式[20]。第9回鉄道建設審議会で地元意見の不一致を理由として審議未了・保留[111]。新潟県知事裁定により北越北線採択[22]。期成同盟会総会を南線側がボイコット[22]。南北両派が一本化で協力推進する協約を締結[112]。鉄道建設審議会が上越西線(北越北線)を予定線に採択[112]。鉄道敷設法第1条別表第55ノ3号により、予定路線に編入[26]。運輸大臣により、北越北線を調査線に指示[27]。(鉄道公団)に対して工事実施計画の指示[3]。