含めた工事実施計画変更[39]。(国鉄再建法)施行[113]により工事凍結[39]。おいて、田中角栄元首相から第三セクター化の構想が提示される[49]。第三セクター設立準備会設立[54]。北越急行創立総会を新潟市で開催[54]。国鉄再建法第14条第1項に基づく国鉄新線の告示[54]。北越急行が地方鉄道業の免許を受ける[54]。運輸大臣により鉄道公団へ工事実施計画の指示[54]。鉄道公団により工事再開[54]。発表、北陸新幹線と連携した幹線鉄道とするための、北越急行の電化・高規格化を提唱[114]。JR東日本と北越急行の間で北越北線高規格化に関する基本協定を締結[115]。km/h対応で基礎的施設の工事を行っておくことを表明[116]。運輸大臣が鉄道公団に対して工事実施計画の変更指示[117]。高規格化対応工事に着手[117]。まつだい駅構内にてレール締結式[118]。速度35km/h[78]。681系による160km/h走行試験を開始[78]。特急「はくたか」運転開始。km/hにスピードアップ[119]。km/hにスピードアップ[119]。まつだい間で運転再開[87]。全線で運転を再開[87]。はくたか」の運転を1日休止[88]。金沢間の開業に伴い、特急「はくたか」廃止[94][95][96]。最高速度160km/h運転を終了し、国土交通省への申請最高運転速度を130km/hへ引き下げ[5]。超快速列車「スノーラビット」運転開始[8]およびえちごトキめき鉄道への乗入れ開始[103]。六日町間を約4時間かけて走る「超低速スノータートル」を運行、先着順での受付のためわずか30分で完売した[120][121][122]。抽選に変更、競争率3倍。佐川急便と連携した貨客混載列車の試運転を報道各社に公開[105]。うらがわら間で佐川急便との貨客混載を開始[106]。普通運賃と通勤定期運賃を改定し10%値上げ[109]。施設[編集]先述のように、ほくほく線は数回の工事計画の変更を経て、全線単線[123]、直流1500V電化で建設されている。高速運転を実施し、1日の間に数十センチの積雪があるほどの豪雪地帯[124]を通過するため、各種の対策が施されている。成田空港線(成田スカイアクセス線)の「スカイライナー」とともに日本では最速、狭軌では単独の国内最速であった。このため、後述のように各種設備はそれに対応して設計された。km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる[125]。km/hでも十分」という意見もあった[125]が、関係者や技術者の多くは「絶対に在来線鉄道の将来に役立つ」と協力を惜しまなかったという[125]。m以内に停止できること(600m条項)が、在来線では必須とされてきた[126]。2009年現在でも、新幹線以外の鉄道ではこの停止距離が標準的な要求となっている[127]。km/h走行が認められた[128]。1996年から開始された開業前の試運転の際には、高速走行時の車内で予想以上の気圧変動が発生しており[129]、気密構造でなかった681系を使用した試運転で窓の接着部分には指が入るほどの隙間ができてしまったことすらあった[125]。これらの現象は、ほくほく線のトンネルが単線断面であり、かつトンネル断面が複雑であることが要因であり[129]、ほくほく線で高速運転を行う特急形車両については、客室扉が閉じた際に車体に圧着させるなどの対策を施した簡易気密構造の車両に限定されることになった[129]。km/hとした[80]。km/h運転を開始した[119]。km/h運転が開始されている[119]。km/hは列車が遅延した際の余裕と考えられていた[130]。各トンネル内とくびき駅から犀潟駅までの高架橋区間[4]、上り列車(六日町方面行き)では薬師峠トンネル内となっている[4]。申請最高運転速度を160km/hから引き下げている。130km/hとしている[5]。km/hによる運転の実績と京成電鉄への技術承継を評価する「東記念賞」が授与されている[131]。構造物[編集]建設中数度に渡り工事実施計画の変更が行われたが、最終的に最小曲線半径は400メートル、最急勾配は33パーミルとなっている[132]。駅付近に位置し、それ以外の区間では半径800メートル以上である[133]。km/hである[133]。高規格化にあたって、緩和曲線長の延伸などの改良が行われている[133]。2か所のみであり[134]、線区の中間にはまったく踏切が存在しない。km/h以下に抑えられることから、他の線区の踏切と同等であるとして、特段の保安措置は採られていない[72]。kgレールも使用している[135]。kgレールの採用は少ない[136]。kgレールは新幹線と同じレールで、その重さにより高速走行の衝撃に耐えることができ、車両の高速走行の安定化に貢献している[136]。軌道は、トンネル内や高架橋など全線の約7割でスラブ軌道が採用され[135]、軌道の強化と保守の低減が図られている[136]。延伸部分でも採用された[137]。築堤など約2割の区間はバラスト軌道を用いたが、築堤上にアスファルトを敷き雨水浸水対策をしたうえで軌道を敷設している[138]。パネル軌道などの区間もある[135]。住宅の多い地域では、バラスト軌道とコンクリート枕木の組み合わせを採用し、騒音低減を図るなどの配慮が行われている[136]。5]が、これは開業時点では、新幹線以外の日本の鉄道ではほくほく線を含めても20組程度しか導入されていなかった特殊な分岐器である[139]。km/h以下の速度での通過となるため[140]、ノーズ可動クロッシングを使用していない[140]。交換設備はすべて1線スルー方式で[69]、直進側を通過する際には最高速度のままで通過可能である[69]。トンネル[編集]魚沼丘陵と東頸城丘陵を横断する線形からトンネルが14か所と多く[2]、すべてのトンネルの長さを合計すると40,342メートルとなり、これは路線長59,468メートルの67.8パーセントに相当する[141]。他の構造種別は、土路盤が9,679メートルで16.3パーセント(うち切取1,042メートル、盛土8,637メートル)、橋梁が9,447メートルで15.9パーセントである[141]。後述のように単線であることに加えて、非電化を前提として建設が開始されたため、通常の複線電化されたトンネルと比較してトンネル断面積が小さいことが特徴である[128]。全長が3,000メートルを超えるトンネルについて、起点側から順に以下に示す。しんざ間に位置する全長10,471.5メートルのトンネルで、トンネル内に赤倉信号場と美佐島駅が存在する[142]。東工区4,281.5メートル、中工区4,140.0メートル、西工区2,050.0メートルの3つの工区に分割して施工され、東工区および中工区では膨張性地圧と大量の湧水により工事が難航した[143]。トンネル内で上越新幹線の塩沢トンネルと立体交差となっており、交差部でのトンネル間隔は1メートルもない条件で、先に赤倉トンネルが施工されたことから塩沢トンネル施工前に赤倉トンネルに補強工事を行っている[144]。1969年(昭和44年)から1974年(昭和49年)にかけて建設され[145]、工事凍結時点では既に完成済みであった。まつだい間に位置する全長6,199.17メートルのトンネルで、トンネル内に薬師峠信号場が存在する[142]。水路トンネル2本との立体交差があり、特別な対応が求められた[146]。1973年(昭和48年)から1979年(昭和54年)にかけて建設され[145]、工事凍結時点では既に完成済みであった。大島間に位置する全長9,116.5メートル(スノーシェッド13メートルを含めて9,129.5メートル)のトンネルで、トンネル内に儀明信号場が存在する[142]。東工区1,750.5メートル、中工区3,387.0メートル、西工区3,979.0メートルに分割して施工され[147]、東工区は予定通りの工期で完成したが、西工区の後半(トンネル中央側)と中工区は膨張性地山と可燃性ガスの湧出により苦しめられた[148]。1973年(昭和48年)に着工したが、1982年(昭和57年)の工事凍結時点で645メートルが未掘削で残されており、工事再開後も日本のトンネル工事史上未曽有とされる困難を極める工事となった[148]。最終的に1995年(平成7年)に完成し[63]、途中の中断期間を含めると21年11か月を要した。虫川大杉間に位置する全長3,726.98メートル(スノーシェッド6メートルを含めて3,732.98メートル)のトンネルである[142]。東工区1,826メートル(入口側の六夜沢橋梁を含む)、西工区1,828メートル、出口側開削区間140メートルの3工区に分割して施工された。地質に恵まれた工事であったが、西工区は建設中に工事凍結を迎え、東工区は工事再開後の着工となった[149]。1978年(昭和53年)から1992年(平成4年)にかけて建設された[145]。大池いこいの森間に位置する全長3,287メートルのトンネルである[142]。東工区1,610メートル、西工区1,672メートルに分割して施工され、一部崩壊性地山に遭遇して難渋したが全体的には順調な進行で[150]、工事再開後の1988年(昭和63年)に着工し1991年(平成3年)までかけて建設された[145]。橋梁・高架橋[編集]全線で橋梁が28か所、高架橋が35か所、架道橋が69か所、線路橋が3か所、溝橋が2か所ある[151]。構想当初から首都圏と北陸を結ぶ優等列車や貨物列車の運転が考えられていたためKS-16荷重を採用していた[33]。国鉄再建法に伴う工事中断とその後の第三セクター方式での建設再開に際して、旅客専用線として計画を改めており、重い機関車の入線は不可能となっている[100]。第三セクター化後に建設された区間の活荷重はKS-12荷重を採用している[56]。雪かき車の通行は想定されており、設計に際してDD14形・DD53形の両ロータリー式雪かき車の重量が考慮され[56]、荷重試験や軌道検測車による検測ではDD51形が入線している[78]。高架橋の中に雪が溜まらないようにする対策として、くびき付近では線路と側壁の間が吹き抜けとなっている「開床式高架橋」を採用している[68]ほか、周囲が田園地帯の区間の高架橋には、そもそも側壁自体が設けられていない[152]。しんざ駅と十日町駅の間の高架橋では、赤倉トンネルの湧水をそのまま線路脇に流して融雪している[153]。薬師峠信号場間にある信濃川橋梁で、全長406.73メートルである[154][155]。橋脚や橋台は国鉄線として施工されたためKS-16荷重で設計されているが、橋桁は第三セクター化されてからの施工のためKS-12荷重となっている。1径間68メートルの3径間連続トラスを2連用いた橋梁となっている[156]。3信号場にあり、すべて10両編成同士の列車交換が可能である[69]。駅数は両端の六日町駅・犀潟駅を含めて12駅で[2]、自社管理の駅員配置駅は十日町駅だけで[2]、起点・終点駅である六日町駅・犀潟駅と十日町駅以外は、すべて無人駅である。特急の停車しない駅のプラットホームは、虫川大杉駅の1番線のみ9両分の長さで[152]、ほかはすべて2両分のみである[152]。信号場は3か所ともトンネル内にある[2]。トンネル内の信号場は、国鉄新線としての建設時に貨物列車の運行を計画していたことから、有効長460メートルを実現するために、複線断面となっている延長が680メートルに達しているが、実際の待避線有効長は240メートルとなっている[157]。当初計画では制限速度45km/hの振り分け分岐器を使用することになっていたが、そのままでは一線スルー構造を実現できないことから、半径3,000mのSカーブとすることによって対処している[138]。「はくたか」・快速が停車しない駅では列車が高速で通過して危険であることから、地上駅についてはホームへの入口にはスイングゲートを装備し、列車に乗降する時以外はホームに入らないようにとの注意書きがなされた[158]。km/hでトンネルに進入した場合、トンネル内を吹き抜ける風は、風速25メートルにも及び[152]、通過列車が接近した場合に風圧によって飛ばされる危険が高いことなどから、二重の防風扉を装備し、客扱い時以外はホームを封鎖する。無人駅ながらホーム部分は常に監視カメラによって管理されており、列車到着後2分以内にホームから出る必要がある。このため、列車が発着した後もホームに残っているとアナウンスで注意される[153]。車両基地は六日町駅に隣接しており[124]、2両編成×3編成が収容可能な収容庫と検修庫に分かれている[124]。後述する雪対策の観点から、冬季は屋外での車両留置は行わず、すべて留置用の収容庫か検修庫を利用する[124]。このため、車両洗浄機や洗浄台も収容庫内に設けられている[124]。併用し[69]、進路設定の上で支障となる要因がなくなると30秒で進路を設定できる[69]。開業当初は列車密度および最高速度の問題と160km/h運転の可否(GG信号の点灯不点灯)を手前から判断する必要から、出発信号機8機と閉塞信号機22機を使用して閉塞区間を比較的短区間で設定しており[69]、本線の1閉塞区間の平均の距離は1,566メートルであった[69]。