司会●1961年、ホンダが125/250・2クラスを制覇したマシン、特に250・4気筒の性能向上ぶりは驚異的だ。どんな体制から、これ程の結果が生まれたのか?河島●清水さんも同じようなことおっしゃっていたが、私は設計課長だった。WGP出場に伴い、第二研究課を設立した。エンジン設計から、ライダーに至るすべてを含んだ、軍隊でいうとアメリカ海兵隊のような組織だった。上は本田宗一郎、社長だけだから、しゃにむにやれば、エンジン馬力も上がる。課長としては、どなれば結果がでる。司会●しかし、明確な方向付けはなされた?河島●本田さんは変わったことをやる、同じことをやるのが嫌いだったので、上は言うだけでよいが、係長クラスは大変な苦労をした。司会●清水さんの立場からは?清水●来年もやると聞いていたので、コスト概算を含む、年間計画を作った。スタート後は、遮二無二図面を引き、実験をし、レースの準備をする精一杯の生活だった。1962年に始まった50ccクラス選手権用マシンの開発は、1960年代クラブマンレースでトーハツのランペットが圧勝していた。打ち負かす新エンジンRM単気筒ロータリー5段ミッションが1961年9月ごろ完成した。当時、愛知県の津島市はオートレースが盛んで10月22日にレースが開催され、急きょ参加を決めた。このレースで常勝ランペット玉田を退け優勝を飾った。このRMのエンジンが1962年のマン島TT50ccクラスで優勝したRM62のベースとなった。司会●マン島へ送った、エンジンとその部品が世界選手権獲得への決定的な役割を果たした。清水●当時のメモにはこう書いてある。「発送添付=エンジンをバラすな。そのまま使用!フランス=5月6日、スペイン=13日。5.8馬力?(8.5馬力の誤り)/10500回転、最高速133km/h。マン島発送=6月8日。9.3馬力/11500回転、最高速144km/h」性能を確認したエンジンと、排気膨張管が、マン島TT優勝の決定的な役割を果たし、世界タイトル獲得の鍵になった。司会●デグナーについては、いろいろ書かれているが、現在から見た彼の評価は?清水●見る、聞くは重要だが、最後は自力本願ですね。デグナーに私が教わったのはドイツ的な合理思考。ひとつのものを徹底的に最後までやる。圧縮比を決めるにも、ビュレット、何枚もの板を使って最適値を精密に出す。彼に関しては、1960年以降、マン島で同じホテルに宿泊したため、卓球をしたり、マシンについて差し障りがない情報を交換したりしていた。司会●ヤマハRD48からRD56に至る世界制覇への1000余日間の過程は?長谷川●マシンは徹底的に造り直した。ディスクバルブを3mm厚の固定から、最終的には1mmの浮動に改良したことがポイントだ。他車はどういう構造をしているか知らないが、試行錯誤の結果で、うちはこれで行こうということになった。そのはかには徹底した分離潤滑とCDIの採用。三菱電機と共同開発した銀電池を使用したCDIは、パテントを含む他社に先がけたものだった。司会●ライダー、特に伊藤史朗についてなにか長谷川●1964年、伊藤史朗はマン島まで行きながら走らなかった。その理由には秘話がある。それ以後、うちと彼との関係は途絶えた(1964年最終の日本GPに伊藤史朗はヤマハで出場しているから、この発言は誤りで長谷川氏の記憶違いである)。彼の名誉のため、その理由は今日に至るまで口外していない。司会●1961年マン島で、お三方は顔を合わせているはずだが、特別な思い出は?清水●1960年は“日本チーム”だったから、ホテルは違うが何かと交流があった。1961年は、マシンが走らなかったので、その手当てだけ、余裕はなかった。長谷川●ダグラスベイ・ホテルに泊まった。レースだけで精一杯だった。司会●その後のマン島、あるいは、大陸のWGP現場での交流は?長谷川●現場で会えば、むろん挨拶する程度でとくに交流はなかったと思う。ところでレース以外でマン島の思い出として、今も鮮明なのは、マン島を表示する旗印だ。人の片脚だけ3本を放射状に、丁度「人」の文字のように、走っているような形だ。stand」昔、アイルランド、スコットランド、イングランドに囲まれながら、どっこい生きてきたたくましさを感じるのである。ee現在はロンドンに居住される「神田頼樹記者」の企画で2002年10月本座談会が実現した。「別冊モーターサイクリスト」の2002年12月号および2003年1月号に、掲載されました。いわた・げん(神田頼樹)。同氏は本誌の姉妹誌であるモーターサイクリスト誌の編集部員を経てフリージャーナリストとして独立。1970年代に欧州へと居を移し、現在は、日本人屈指の国際派記者として知られている。今回の座談会開催は以前から同氏の念願でもあった。