このRT63Xをベ−スにしたRT63が1963年無敵の快進撃で、メ−カ−・個人(Anderson)の初タイトルをスズキにもたらすことになった。250ccは、250・350ccのチャンピオンRedman(ホンダ)の独走であったが、Robb(ホンダ)と伊藤史朗(ヤマハ)の2位争いが見応えのあるレ−スだった。結果は2位Robb、3位伊藤史朗。出場したが、レ−スには欠場し、ホンダの3台のみのレ−スとなり、Redman・北野元・Robbの順位となった。多田健蔵とDegner[第1回全日本選手権ロ−ドレ−ス]350ccクラスの第1戦TTレ−スに285ccで初出場したが、Phillisの事故死、McIntyreのリタイアでMVに優勝を奪われたが、第2戦のオランダGP以降の全レ−スに5連勝し、両タイトルを獲得(個人はRedman)した。第3戦のアルスタ−GP以降は340ccも投入した。ホンダのMcIntyreが、8月6日ウルトンパ−クの500ccレ−スにMatchlessで個人出場し、転倒して重傷を負い、1週間後死亡した。Ton」(平均時速100哩の壁を突破)をなし遂げ、「フライング・スコット」と呼ばれていた。[350ccは、初参加のホンダが両タイトル獲得]RV62250ccはRT62エンジンを2つ並べたフロントエギゾウストのRV62で挑戦した。第1戦のスペインGPは、Degner・Anderson・Perrisともにピストン溶けでリタイア。第2戦のフランスGPと第3戦のTTレ−スは欠場。第4戦のオランダGPは、DegnerはホンダRobbの転倒に巻き込まれリタイア、Perrisが5位に。第5戦のベルギ−GPは、Degnerがコンロッド大端焼付、Perrisがプラグカップトラブルでともにリタイア。第6戦の西ドイツGPは、Andersonがピストン溶け、Perrisもトラブルでともにリタイア。第7戦のアルスタ−GPは、Anderson・Perrisともにコンロッド大端焼付でリタイア。第8戦の東ドイツGPは不参加。第9戦のイタリアGPも、Anderson・Perrisともにコンロッド大端焼付でリタイアという、さんざんな結果だった。して、1962年の250ccは、ホンダの2年連続両タイトル獲得(個人はRedman)で終わった。[250ccは2気筒・ロ−タリ−バルブエンジンで]第1戦のスペインGPは、Degner・Perrisがチョ−ク関係のトラブル、Andersonがピストン溶けで全滅。第2戦のフランスGPはDegnerが5位、Anderson・Perris・伊藤光夫は、コンロッド大端保持器破損でリタイア。第3戦のTTレ−スは、Degner8位(マグネト不調)、Anderson・Perrisは大端保持器破損でリタイア(このレ−スでホンダの高橋国光が転倒し重傷を負った)。第4戦のオランダGPは、Degner4位、伊藤光夫9位、Perrisはトラブルリタイア。第5戦のベルギ−GPは、Degner・伊藤光夫が大端保持器トラブル、Perrisがピストン溶けで全滅。第6戦の西ドイツGPは、Anderson6位、Degnerは4位で転倒、Perrisは車体トラブルでリタイア。第7戦のアルスタ−GPは、Anderson5位、Perris7位、Degnerは転倒。第8戦の東ドイツGPは不参加、ホンダのTaveri・Redmanに次いで3位になったFIscherのMZは水冷だった(Topとの差は0.7秒)。第9戦のイタリアGPは、Perris7位、Anderson8位。第10戦のフィンランドGPは、Perris5位、森下勲は転倒、Andersonもこれに巻き込まれ転倒。第11戦のアルゼンチンGPは、ホンダ・MZ・EMCなど不参加でAndersonが優勝、伊藤光夫もプラグかぶりでピットインしたが3位だった。して、1962年の125ccは、ホンダの2年連続両タイトル獲得(個人はTaveri)で終わった。スズキにとって、50ccは、タイトルを獲得したものの、125ccでは、全く不本意なシ−ズンだった。RT62RT62D1961年出場のRT61は「空冷2気筒・ロ−タリ−バルブ」エンジンであったが、トラブルだらけで、ベルギ−GPをもって参加を中止したが、後半戦出場を目指して、125cc単気筒エンジンの開発を進めていた。2気筒エンジンを採用してきたが、優勝を争う性能の20Ps以上には、なかなか到達出来ず、単気筒・ロ−タリ−バルブエンジンの開発もやろうということになったのである。当時優勝を争っていた2サイクルの東ドイツのMZもEhrlich(エ−リッヒ)博士の設計によるEMCも単気筒ロ−タリ−バルブエンジンだったことにも影響された。単気筒エンジンは、1961年4月中旬から、概案設計にとりかかり、5月20日には、RT62Xエンジン(125cc単気筒56φ×50.5ロ−タリ−バルブ)として、出図、7月4日には試作エンジンが完成し、ベンチテストを開始した。RT62Xは、その後改良されてRT62Yとなり、これに新加入のDegnerの要望・意見を採り入れ、RT62となったのである。RT62には、Degnerの推奨でピストンは、西ドイツのマ−レ社(Mahle)の鍛造ピストン素材を使用することになり(当時、日本には鍛造ピストンを作っているメ−カ−はなかった)、またコンロッド大端のリテイナ−(ロ−ラ−保持器)は、西ドイツのINA社製のジュラルミン保持器を使用することになった。このINA社製保持器は亀裂多発で大いに苦しめられ、オランダGP以降、宇都宮機器のア−ムスブロンズ製保持器を使用することになり、耐久性は向上した。Degnerは、どうしてもリヤ−エギゾ−ストタイプにしてくれとの強い要望があり、そしてまた、日本製マグネトの使用を嫌がり、西ドイツで彼自らが調達したマグネトを彼だけが使用することになった。このスペシャルマシンはRT62Dと名付けられた。フロントエギゾ−ストを止め、リヤ−エギゾ−ストを採用するようになった。理由は、フロントエギゾ−ストエンジンにピストントラブルが多発した為であった。1ペ−ジ目へ[125ccは単気筒・ロ−タリ−バルブエンジンに]。