赤信号なかりせば1999年にマイナーチェンジを受けた、プジョーライオンの中堅セダン。顔付きにちょっぴり凄みを増して、わが国の誇るスーパーセダン、ランエボと対等にわたりあえることを証明した(ただし、映画のなかで)。総アルミのV6ユニットは、吸気側に可変バルブタイミングシステムを得て、しかし、緩慢な出足。レスポンスの悪い電子制御スロットルと高いセカンドギアが、すべてを台無しに。いえ、いったん走りだせば、滑るような乗り心地と、期待通りの加速を披露。矢のような高速直進性と、カーブでの、スロットル操作による姿勢コントロールをみごとに両立。クルマ好きを唸らせる。この世に赤信号があることが残念。どんなクルマ?(シリーズ概要)406シリーズは、405の後を受け、まずセダンが1995年に登場。翌年、ブレーク(ワゴン)、96年にクーペが加わった。1999年にセダン、ブレークがフェイスリフトを受け、ハッキリとしたグリル、クリアレンズのヘッドライトが与えられた。(グレード概要)406に搭載される3リッターV6は、プジョーとルノーが共同開発したもの。フェイスリフト後、吸気側に可変バルブタイミング機構が設けられた。406セダンV6は、本革内装、電動パワーシート、シートヒーターなど装備が奢られ、2リッターモデルより109.5万円高い、409.0万円のプライスタッグを付ける。黒を基調にしたオーソドクスなインパネまわり。ダッシュパネルは大きめのシボが付けられ、しっとりと質感が高い。センターパネルのプラスチックが、印象を落とす。表示するマルチファンクション・ディスプレイを備える。「椅子」といったイメージの、つくりのよいシート。あたりは柔らかいが、絶妙の張りとクッションの固さ。「スポーティ」を主張しない形状だが、存外ホールド性が高い。惜しむらくはペダル類で、スロットルとブレーキの段差が大きすぎる。背筋を伸ばして乗員を座らせ、膝前の空間を確保、やや短い座面をカバーしている。ヘッドレストは伸縮可能だ。(荷室)......★★★かつてのトレーリングアーム/トーションバーのリアサスと較べると、ホイールハウスのでっぱりは大きい。後席バックレストは、荷室に備わるレバーで分割可倒することができる。吸気側可変バルブタイミング機構を得たV6は、4300rpmでカムを切り替えるというが、それをまったく感じさせないスムーズさ。常用域では存在を感じさせないほど静か。ギアは全体に高めで、特に2速の守備範囲が広く、ストップ&ゴーの街なかでは痛痒感あり。滑らかでいながらキッチリ路面情報を伝える素晴らしい乗り心地。ステアリングフィールは、入力を直接的に伝える。ヒトによっては、品質感を削ぐと感じるかもしれない。406になってリアサス形式が変わったが、依然、活発なハンドリング。ベストなプジョーを認定中古車で注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。