5]となっていることが見て取れる。主要機器[編集]制御器[編集]511形の電装品を製作したイングリッシュ・エレクトリック(EE)社の日本での技術提携先である東洋電機製造で製造された、電動カム軸式制御器を搭載する。この制御器はマスコンの指令に従ってパイロットモーターによってカム軸を回転させ、軸に取り付けられたカムの回転角によって主回路切り替えスイッチのON・OFFを制御するが、そのための制御電源は東洋電機製造TDK-306-2A電動発電機により給電される[2]。6][8]を各台車に2基ずつ、吊り掛け式で装架する。歯数比は19:69=3.63である[2]。このTDK-522-A電動機は豊川鉄道デキ52や田口鉄道デキ53にも採用されていた機種である[9]。台車[編集]板台枠に重ね板ばねによる軸ばねを組み合わせた軸距2,200mm、動輪径965mmの2軸ボギー台車を2基備える。このため軸配置はB-Bとなる[6]。7][4]ものの、各軸の枕ばね吊りの内、内寄りのものを心皿直下に支点を置いた釣り合い梁で連結して軌道への追従性を高める[6]など、同時期に日本車輌製造本店が製作した田口鉄道デキ53形が装着する台車とほぼ同一の設計となっている。511形のノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製台車は釣り合い梁のない単純な軸ばね台車であり、ここでも軌道追従性を重視するアメリカ流の機関車設計の影響が色濃く現れていることになる。ブレーキ[編集]ブレーキ弁としては日本エヤーブレーキ製のNo.14ELを搭載する[2]。日本で電気機関車用として広く使用された、自車用直通ブレーキ(単弁)と客貨車用自動空気ブレーキ(自弁)より構成される完成度の高いブレーキ弁で、511形でもWABCO純正品が搭載されていた。9]を搭載する[2]。このNo.14ELによる空気ブレーキ以外に、日本車輌製造の設計による手ブレーキ装置も併せて搭載している[2]。各台車の基礎ブレーキ装置は前後2つの車輪の両側からブレーキシューを締めつける両抱き式である。集電装置[編集]集電装置として東洋電機製造TDK-C-2B菱枠パンタグラフを2基搭載する[2]。これは電車用として第二次世界大戦前の日本の私鉄各社において大量採用されたTDK-C形パンタグラフの派生機種の1つで、伊勢電気鉄道では同時期に製作された電車にも同系機種が採用されている。主力機として使用された。当初2基搭載されていたパンタグラフは1基で十分とされ、竣工後の早い時期に津寄りの1基が撤去された。1931年12月11日申請、1932年1月6日認可で歯数比を17:71=4.17に変更し、511形並の31.7km/hに定格速度を引き落として牽引力を増大させる改造工事が実施されている(511形は、高定格回転数の主電動機を搭載するものの高歯数比設定で定格速度を32km/hとしていた)[2][9]。1941年3月15日の関西急行鉄道成立の際には、統合される他社の在籍車との形式・番号の競合を防ぐため、本形式は以下の通り改番された[2]。デ21形デ21以後も引き続き狭軌(1,067mm)の名古屋線系統で運用が続いたが、伊勢湾台風後の1959年に名古屋線の標準軌間(1,435mm)への改軌が実施された際、改軌後の名古屋線で工事列車牽引用などに使用するため本形式は改軌対象となり、1960年4月に台車拡幅工事を行い、名古屋線所属となった。デ11形となっていた)は養老線所属となり、引き続き1,067mm軌間のまま使用された。12][13]などに使用されたが、養老線車両の回送用牽引車が電動貨車で自車に狭軌用台車を積載可能なモト90形モト94・モト96と交代となり、不要となった両車は1983年に除籍となった。この際、経年の新しいデ32は塩浜工場の構内入換車として残置されたが、本形式はそのまま解体処分となった。そのため、本形式は現存しない。同系車[編集]上述の通り、本形式と同一メーカーの手によって近い時期に製作された豊川鉄道デキ52形および田口鉄道デキ53形は、本形式と同型の主電動機を搭載しているだけでなく、デッキや発電ブレーキ機能の有無、それに機器レイアウトや台枠構造など、それぞれの間で要求仕様の相違に起因する若干の差異はあるものの、その設計手法に顕著な共通性が見られる。7030[6]と10番違いとなっており、台車設計が軸距以外ほぼ同一であること、さらにデキ53の完成時期と本形式の設計認可申請時期が前後していることから、同一設計チームによって続けて設計されたことが見て取れる。13]に若干の相違があるものの、車体や機器の基本レイアウトは本形式との共通点が多い。本形式の類型車としては、同じく日本車輌製造本店(車体)+東洋電機製造(電装品)による小田原急行鉄道201形(後の小田急電鉄デキ1030形)が挙げられることがある。14]を搭載し、それらの主電動機の冷却ダクトを台車から車体に導き、台車自体も板台枠ながら釣り合い梁を備えない軸ばね台車となっているなど、機器や構造の面で異なる部分が多い。豊川鉄道デキ52形デキ52本形式に2年先行する45t級の同系機。車体の機器レイアウトが本形式とほぼ同一である。田口鉄道デキ53形デキ53本形式の直前に製作された40t級の兄弟機。台車が本形式と共通設計である。小田原急行鉄道201形201本形式の翌年に製作された50t機。釣り合い梁のない板台枠台車を備える。この砂箱は国鉄時代に台車へ移設された豊川鉄道デキ52とは異なり、そのまま使用され続けた。このため、パンタグラフの中心は台車心皿中心よりも車体の前後方向外側に位置する。この仕様は通風器の改良・増設こそあったものの廃車解体まで踏襲された。この設計コンセプトは同時期に日本車輌製造本店+東洋電機製造の手によって設計製作された電気機関車全般に共通する。端子電圧750V時1時間定格出力111.9kW、定格回転数723rpm。田口鉄道デキ53形の台車は軸距2,400mmとなっている。同型番でライセンス生産された。ウェスティングハウス・エレクトリック社によって設計されたレシプロ空気圧縮機。