)とこれらの地域とのアクセスを改善。約2.1km)・阪急十三駅と新大阪駅とを直結。約4.0km)・阪急宝塚線を介して大阪都心部(梅田周辺)と大阪国際空港とを直結。空港アクセス交通のバスから鉄道への転換を促進。約2.9km)(※)・阪急十三駅と大阪地下鉄3号線(四つ橋線)沿線とを直結。本検討では、試算の前提条件として、以下のように設定した。表中の短縮時間には、乗換時のホームにおける列車待ち時間は含まれていない。なにわ筋線が整備されていることが前提。なにわ筋線が整備されていることが前提。ついての費用便益比及び収支採算性は概ね良好であったが、大阪空港線については、40年間で黒字転換する可能性が低いため、採算性の向上策の検討が必要であるが費用便益比は良好。検討など、構想の検討を深度化することが期待される。大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。28年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド(訪日外国人)の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・大阪市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、3千億円を超える事業費の負担が課題となる。大阪観光局や関西空港の運営会社によると、2016(平成28)年に大阪府を訪れた外国人観光客は約941万人で、4年連続で過去最高を更新した。関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も2016年度は前年度比7%増の2571万人となり、2004年の開港以来の過去最高を2年連続で更新した。大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪駅を経由するJR西日本の「はるか」と、難波駅を発着する南海電鉄の「ラピート」の2本。西日本最大のターミナルである梅田駅・大阪駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは1989年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。した中、大阪府知事だった橋下徹が関空と大阪伊丹空港の経営統合と合わせて、なにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、2014年に大阪府・大阪市と鉄道2社の協議が始まった。両社に歩み寄りを促したこともあり、2017年3月にJR西日本が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。事業費は概算で約3300億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の大阪府・大阪市には重荷だ。2018年4月に民営化する大阪市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間300億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」(自民市議)との懸念もある。大阪市長の吉村洋文は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける2本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。)において、大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け、以下の取り組みを協力して進めていくことで一致しました。なにわ筋線については、以下の計画を基本に国との協議を進め、早期事業化をめざします。なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。