あっても、新しい部品を使用したニュー・セッティングの採用=アップ・デートを繰り返しています。固いシャーシであったり理由は様々です。タイヤの進歩は、一般に考えられているよりはるかに早いテンポで進んでいます。以上のバネレートを装着するとグリップ力が足りなくて、明らかなアンダーステアとタイムの低下が確認されました。タイヤのキャパシティには余裕すらありました。同じF430であっても車種によるセッティングの味付けは変わってきます。セッティングでもある程度の完成度にあります。セッティングのままではリバウンド減衰力(伸び側)が強すぎて、ハリのある、ゴツゴツした傾向を示します。人知れず行われるマイナーチェンジによって、サスペンションのジオメトリーが変更されたのか、2006年以降のF430では乗り心地のハリと、リアのゴツゴツ感は顕著でした。これは、フェラーリ社の開発が、レース仕様で車高を下げた時に適正なジオメトリーになるよう、ストリートの標準車高ではロールセンターを高めに設定したからと思われます。ロールセンターを高く設定すると、重心とロールセンター(荷重移動の回転中心)が近づくため、振り子の原理で荷重移動が減るので減衰力は弱くて済むからです。ジオメトリーのままでは、レーシングカー用の減衰力に設定した場合、リバウンド側減衰力が強くなりすぎて、極端な話、ルマン24時間レースでのような長距離レースでは減衰力のタレ(発熱によるダンパーのヘタリ)の問題が出てきたので、ジオメトリーを変更してダンパーの減衰力を低く(=弱く)し、安定したダンパー性能を手に入れたのです。初期の商品から開発を進めて行くに従い、リバウンド側減衰力をどんどんソフトに変更していくわけです。なるとさらに手が入ってきます。プロトタイプの要素も入ってきます。このあたりの考え方はポルシェも同じです。刻印が施され、減衰力の設定もまったく違ってきます。ソフトにしていかないと高級車としての乗り味は出てきません。言ったワンメイクレースしかなかった時代と違い、早いテンポで行われています。ポルシェやアストンマーチン、はたまたコルベットZ06とガチンコのバトルをしているFIA-GT3の影響が大きく、速く走るための進化となっていて、GT選手権に出場するようなレーシングカーの開発手法が用いられています。セッティングの方向性によりシリーズAIRも準備しています。フロントダンパーのセッティングは、ステアリングのレスポンスを追求したシングル・ダイグレッシブ。リアダンパーは、トラクションを意識したリニア・リニアな特性で。シリーズAIRは、大きなギャップでガチョンとなるところが、フワッとやり過ごす懐の深さが特長です。246~308/328~348~355~360~430~458。歴代フェラーリ(V8)用サスペンションキットを全て開発してきました。脈々と続く進化の過程を紐解きながら進めてきた商品開発。その過程において、ミッドシップ・レイアウトゆえの進化の方程式を探りながら作業して参りました。F355のシャーシからフロントサスペンションのジオメトリーを除いてほぼ完全にリニューアルされた新設計。伝統の高張力鋼板とパイプフレームの組合せから、アルミ・ハニカム・モノコック構造となり、取り付け関係の全面的な見直しが行われました。30年間よりも大きな変化。リアサスペンションの全面的な見直しは、F355で問題となっていたリアダンパーの自由長に対する有効ストロークのバランスを、抜本的に改善することに成功しました。ノーマルサスペンションは、ソフトなフロントスプリングが要因となって起こる過大なロール。それが引き金となって、リア荷重が抜け、おもしろいくらい飛距離の長いドリフト状態に陥ります。このあたりの改善が見られますが、それと引き替えに、ゴツゴツした乗り心地はいただけません。QRSの開発も、この相反する要求に対して、下記のような方法でそれを克服しています。固めのバネレートを採用、プリロードを抜いてダンパーに装着する。低圧ガスモノチューブ構造により、当たりが柔らかで、レスポンスに優れる減衰力特性。バンプラバーにあたるまでの有効ストロークを吟味し、ABSの介入を極力なくす。装着車だけが岡山国際サーキットで1分36秒台に突入しました。標準ダンパーを装着した車は1分39秒台だったことからも速さが際だちます。前後で減衰力特性かえるなど、ダンパーが固いとか柔らかいだけでは決して成し得ないこの速さは、ダンパーの過渡特性まで煮詰めていった結果です。これらサーキットでの開発をストリートのセッティングにも生かし、高級車としての乗り味と速さの両立の根拠としています。車高を瞬時に上げるPSPデバイスも後付部品では成し得ない完成度、インジケーターキャンセラーも好評です。