DCTパリ=ダカールラリーに端を発する、ホンダのビッグオフモデル「アフリカツイン」。2015年に華々しく復活を遂げた同車は、旧モデルの意匠を受け継ぎながら、現代にマッチした進化を遂げたアドベンチャーバイクであった。2020年モデルでは、フルモデルチェンジで1000ccから1100cへスープアップ。排気量アップしたにも関わらず軽量化よりツアラー的性格を帯びた「アドベンチャースポーツ」ホンダ唯一無二のオンロードブランドである「CB」。最強のオフロードブランドである「CRF」。アフリカツインは、2015年の復活時にこの「CRF」を冠され、類い希な運動性能をもって登場した。5年の時を経てフルモデルチェンジしたこのCRF1100Lアフリカツインは、よりオフロードにおける運動性能に特化させたスタンダードモデルと、よりツアラー性能を特化させたアドベンチャースポーツに個性を分けられた。今回のインプレでは、日本のマーケットに適したアドベンチャースポーツを中心に解説しよう。特徴XRV750を彷彿するトリコロール外装より遠くへ、どこまでもいけるパッケージング今回のモデルチェンジを受けて、アフリカツインはオフロード性能を重視したスタンダードと、ロングツアラーとしての性能を伸ばしたアドベンチャースポーツに二分化された。見て最初に目につく違いとしてはスクリーンの大きさだ。旧モデルよりも小型化されたスタンダードは路面状況を確認しやすくスポーツ性能を強化。アドベンチャースポーツは可変式のロングスクリーンを採用。高速巡航時の疲労軽減を意識している。フェイスが異なる点にも注目だ。これは、アドベンチャースポーツにコーナリングランプが採用されていることによるもの。バンク角のセンサーによって、3段階のライティングが用意されており、夕方夜間の走りやすさは飛躍的に向上した。カウルの形状も、アドベンチャースポーツのほうがよりロングツーリング向きだ。旧モデルに比べてシート高が低くなり足つき性が良くなっている点にも注目したい。旧CRF1000Lのスタンダードが870mm(アドベンチャースポーツは890mm)だったのに対し、CRF1100Lは830mm。シートの差し込み位置を変え、ローポジションを取ることで810mmまで下げることができる。フレーム設計を全体的に見なおしたことでシートからまっすぐに足をおろせる形状になっており、数値以上の足つき性を実現している。足つき性よりもさらなるオフロード性能を重視したいユーザーに向けて、サスペンションのストロークを長くした<s>タイプも限定販売されることになった。拓は、先代CRF1000Lとまとめて今モデルのエンジンを「ツーリング性能の高いもの」と太鼓判を押す。「先代においても、エンジンに対して不満点はありませんでした。トルクやパワーが十分なのはもちろんなのですが、ツーリングで想定されるシチュエーションでの作り込みが、とても素晴らしい。30km/h以下で走るとても細かい、田舎のワインディング。いうシチュエーションでは、2速でまわっているとエンストしそうになるためクラッチを切りたくなるようなバイクも多いのですが、アフリカツインのストール耐性の高さは、とても懐が深いのです。私が、ツーリング性能として重視しているのは、こういった各ギヤにおける対応力の幅広さなのです。5速、6速の高いギヤでかなり多くのシチュエーションをこなせることは、疲労しないバイクの大前提だと思います。今回の新型CRF1100Lは、全体的に出力が底上げされていて、前述したような粘りも備えていることで、とても安心できました」とのこと。「ですが、最も私がこの新型で驚いたのは、旧モデルから体感できる車体の軽さでした。正確に言うと軽いフィーリングです。ステップを踏み換えるような時に、際だった軽さを感じます。これは、重量自体の軽さもあると思うのですが、フレームを相当部分アップデートしたと聞いていますから、それによる剛性の最適化も効いていることでしょう。電子制御も一通り試してみました。気になっていたHSTCは、よりワイドなレンジになりましたね。HSTCを効かせると、雨でクラッチをつなぐだけで介入してくれるほどです。逆に最弱の設定では、ダートに対応できるレベルのものに仕上がっています。し設定が複雑になってきています。サスペンションの細かいところまでセッティングするには、一般ユーザーでは少し慣れが必要になるかもしれません。どの電子制御も、体感できるレベルですが、電子制御サスペンションのEERAはオフロードでも如実に感じとれる効果があります。試しにジャンプしてみても、奥で何かがふんばっている感触がありますね」と和泉はコメント。排気バルブシステムを採用したマフラーは、使用する回転数によって排気の流れをコントロール。低回転域では2系統の排気経路を使用することで迫力のサウンドを奏で、パルス感を演出。高回転域では1系統の排気経路となり、出力向上に貢献する。アドベンチャースポーツにはスタンダードにはないコーナリングランプが装着されており、夜間走行時、コーナリング時にバンク角に応じて3段階で適切なライトに切り替わることで安全性を向上させてくれる。1,082cc水冷直列2気筒エンジンを搭載。オフロード走行から長距離ツーリングまで幅広い用途での快適性を追求している。旧モデルより排気量は上がっているものの、ピストンやクランクの形状、ギアの材質などを見直し、MTモデルで-2.5kg、DCTモデルで-2.2kgの軽量化を実現している。左側スイッチボックスには複数のスイッチ類が配置されている。液晶タッチパネルの設定は、この左側でおこなうことになり、慣れるには少し時間が必要かもしれない。HSTCの設定やMTモードのギヤ切り替えボタンなども、従来通り左側に設置されている。メーターは6.5インチの液晶タッチパネルを採用。ギアポジションや速度が見やすく表示され、様々な電子機能の設定が一目で確認できる。CarPlayに対応している。androidスマートフォンともBluetoothで接続可能。スタンダード、アドベンチャースポーツ共にスポークホイールを採用しているが、ロングツーリングを意識したアドベンチャースポーツは前後チューブレスホイールを採用しており、耐パンク性能を向上している。オフロード走行を意識したシートはスリムな形状で前後の体重移動などがしやすい。旧モデルのアドベンチャースポーツに比べ60mmもシート高が低く設定されており、足つき性が格段に向上している。シートの装着位置をローポジションにすることでさらに20mmのローダウンが可能。スタンダードモデルに比べ大型でサイドもカバーする形状のスキッドプレートを純正で装備。オフロード走行時の飛び石などからエンジン下部を保護し、トラブルを未然に防ぐ。見た目もアドベンチャー感がプラスされる。リアキャリアはアルミ製で、タンデムシート座面とフラットになるように設計されているため荷物の積載性能が高い。センタースタンドをかける際や引き起こし時にも便利。「ES」モデルに装備される、電子制御サスペンション。ユーザーがモードセレクトできるだけでなく、IMUと呼ばれる6軸センサーが、車体の状態を感知し、最適な減衰力に瞬時にセット。下りのコーナリング時、上りのコーナリング時をIMUが察知し、適正な足回りに自動セッティングしてくれる。二人乗り・荷物積載などに適したリアサスペンションのプリロード設定も、電子制御される。アルミ化されたサブフレーム、レーサーのCRF450Rゆずりのスイングアームへ変更された点など、車体の変更点も見逃せない。軽量さを手に入れただけで無く、剛性感をさらに最適化したり、より重量のあるパニアケースへの荷物積載へ対応するものだ。初心者からベテランさんまで、あらゆるライダーが役立つニュースを発信しているバイク情報総合ウェブマガジンです。イラストなど)の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。