mほど先からは笹子峠の主な岩質である粘板岩につきあたり、全断面掘削を開始した[34]。レッグジャンボーを用いて穿孔し、ダイナマイトで発破を行ってずりだしを行い、支保工を立てるというサイクルの繰り返しで工事が進められた。kg以下とする制約を受けた[35]。既設トンネルがあるため湧水量は少ないと予想されていたが、実際には予想を上回り最大200リットル/分の湧水があり、穿孔・装薬の作業に悩まされた[36]。mを記録した[36]。その後覆工コンクリートの施工を行い、国道20号と交差する部分については一時的に道路の付け替えを行って対応した[37]。mの工事用道路を仮設して取り付いた[30]。工事した後は全断面工法とした[38]。mの掘削記録を達成している[39]。1965年(昭和40年)3月18日に貫通した[29]。最終的に、掘削土砂の量は135,330立方メートル、覆工コンクリートは21,990立方メートル[31]、総工費は約7億6000万円であった[29]。工事期間中に死者はなく、笹子トンネルが着工から覆工巻き立て完了まで6年かけたのに対し新笹子トンネルは1年5か月で完了と、この間のトンネル工事技術の進歩を示した[40]。1966年(昭和41年)12月12日に供用開始となり、既設の笹子トンネルが下り線、新笹子トンネルが上り線となった[2]。複線化工事と並行してトンネル周辺部の線形改良などが行われ、笹子駅のスイッチバックも25パーミル勾配の本線上に島式ホームを設置することで廃止された[41]。笹子トンネル建設開始。初鹿野(現・甲斐大和)間開業時から供用開始。電気機関車運転に切り替え[21]。貨物列車も電気機関車運転に切り替え[21]。電化に伴うダイヤ改正を実施、増発・スピードアップを実現[21]。新笹子トンネル起工式[3]。新笹子トンネル貫通[29]。新笹子トンネル開通、従来の笹子トンネルは下り列車専用、新笹子トンネルは上り列車専用とする[2]。国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承。福井直秋)でも、笹子峠とトンネルは次のように歌われた。(中央本線)に関連するカテゴリがあります。