とある車好きのバイブル車の販売価格や買取相場など価格情報やモデルチェンジ、メンテナンス・整備など車好きに向けた情報を発信中。カスタマイズトヨタマークXジオ(以下ジオ)は、2007年9月にミニバンとワゴンの中間的な位置づけとして、市場に投入された。その源流は2005年東京モーターショーで提案されたコンセプトカー“FSC(フレキシブル・サルーン・コンセプト)”そのものだと言え、好評だった「FSC」を、出来る限り忠実に市販化したモデルだと言える。プラットフォームはブレイドのホイールベース拡張&強化版のFFシャシーで、パワートレインもブレイドやエスティマといった上級FF車用のものだ。車名とは異なり、FRセダンのマークXとはメカニズム的に何ら関係はない。カムリベースのステーションワゴンを「マークIIクオリス」と呼んだのと同じパターンだ。ジオは事実上は、マークIIブリットの後継車種として市場投入されたわけなので。その販売は日本国内に限らていることも、現代のマーケティングの在り方としては、面白いのかも知れない。ワゴンではあるものの、この車は3列シートにこだわり、どうしても7人の乗車定員人数を欲しかったのかも知れない。ワゴンとミニバンとセダンの各ソーンを行ったり来たり出来ることも、どうしても欲しかったのかもしれない。それを、シートのレイアウトを変更しやすいと言う方法で、簡単に達成させることには、かなり苦労した後はうかがえる。セダンへの変身は、なかなか女性一人で事実上、難しいだろう。~1,660kgとなっていて、ウエルター以上のボリュームと言うよりは、完全にミドル級と言うことができるだろう。ホンダの“アヴァンシア”と、ほぼ変わらない全サイズが目を引くが、やはりライバル設定になるのだろう。スポンサーリンク駆動方式はFFと4WDがあるが、ブレイドと同じように3.5リッターバージョンには4WDの設定はない。スバルならば、最上級車種には必ずあるのに、なぜトヨタはそれをしないのか、ちょっと不思議にはなる部分ではある。サスペンションは、フロントがストラットで、リアがダブルウイッシュボーンを採用していて、一般的なレイアウトだと言える。24V、ボア×ストロークは94.0mm×83.0mm、パワートルクは、280hp/6200rpm、35.3kg-m/47001rpmの2種類が選択できるようになっている。3.5リッターの走りの評価としては、かなりパワフルで、むしろトラクションが不足していることが指摘されている。高速では、本線への合流加速をふく得て、加速に一切の不満は感じないし、80km/hあたりからの追い越し加速も全く不満はない。120km/hAあたりからの加速も、ちょっとしたスポーティーカーにも負けないと言う感じだと言う。ワインディングで、中速コーナーからの立ち上がりなども、かなり素早く、トルクの不足は感じない。逆に低速コーナーからの立ち上がりでは、トラクションコントロールが介入しくるケースが結構あるようだ。足まわりの評価としては、高速巡航においてのレーンチェンジなどでは、そう問題はないようだが、ちょっとステアリングの中央不感帯のようなものを感じるようだ。ワインディンぐでは、ハードブレーキング時や、かなりGをかけたようなコーナリングの場面では、ややスタビリティーに不安が残るようだ。段差を乗り越えるときに、ちょっと異音がすると言うことから、若干ボディー剛性が足りないのかも知れない。こんな所を考慮して、まずはサスペンションを交換して、ボディー剛性を高めたい。サスペンションキットは、かなり数が出回っているようだ。このくるの性格と言うより、タウンユースからワインディンぐをカバーするセッティングと言う範疇で考えると、あまりガチガチなセッティングよりも、バネをあまり固めずに、ダンパーの減衰力と強化スタビライザーにロールなどの姿勢変化をゆだねた方がいい。このサスペンションの交換をするときに、同時にボディーの補強をやって置いた方が良いと思う。アイテムパワーブレースやストラットタワーバーなどのアイテムもあるが、サブフレームカラーと言うアイテムもなかなかいいものだ。これはサブフレームと、ボディーの接合をきっちりと弛みなくすることによって、全体の強度をあげて剛性をかめるというアイテムなのだ。レースでも、マシーンのチューニング手段として使われる手法で、かなり効果的だと言える。パーツ自体の重量はごく軽微なものなので、レーシングマシーンのように、数グラムを惜しむ場合に助かるのだろう。ブレーキなのだが、絶対的な制動力には問題は全くないようだが、奥まで踏み込んだ時の連続使用では、次第にタッチが変わってくるようだ。これは、フルードが高温になって粘度が変わったり、ホースが高温で膨張してしまうなどのことがあるので、ここは対策品に変えたいところだろうと思う。基本的に高剛性・対向4ポッドのキャりパーを入れて、耐フェード性の高いパッドに変えて、フルードも高沸点タイプに交換、ホースもステンレスメッシュなどで補強したものに交換すれば、かなり信頼度の高い、タッチの変化もなく、使いやすいブレーキになる。長い下りでの連続使用にも、かなり耐えてくれる仕様になったわけだ。ブレーキとステアリングの信頼度は、ある意味では、車の中で一番気を使わなくてならないユニットであり、他のどんなものよりも最優先して、その性能を高めなくてはいけないと思う。どんな場合にも、ドライバーの意思に忠実な働きをしてくれなくては、本当のブレーキだとはいえないのではないだろうかと思う。エンジンは特に手を入れなくても、とは思うのだが、全体的にレスポンスを上げたいとか、少しパワーとトルクを欲しいと思ってしまうのも人情だろう。そんなときは大げさにやるのではなく、まずは吸排気系の高効率化を求めて、それからその仕様に見合った燃調をとれるように、またPCで言うところの“空き領域”を使って全体の性能を底上げするように、ロムを書き換えるとかなり効果はある。こんなようにして出来上がった、カスタムカーは、かなり走る車に変わることができる。サスペンションの強化と、ボディー剛性向上は確実に走りを変えてくれる。一度試してみてはいかがだろう。スポンサーリンクシェアするツイートマークXジオ関連記事カローラアクシオのメンテナンスカスタマイズとドレスアップをしたこの車は、ちょっとしたアスリートのような存在になていることだろう。記事を読むインプレッサG4のカスタムインプレッサは1992年に初代がリリースされているので、約20年の歴史がある。自動車のドレスアップに、「ローダウン」という手法がある。自動車雑誌に掲載されている自動車を見ると格好良いと感じる人も多いのではないか。