1万載貨重量トン以下の小型船の分類の中では、小型ばら積み貨物船が多くを占めている。トンの貨物を積み、1つの船倉を持ち、河川航行ができるように設計されている。橋の下を潜ることができるように設計され、3人から8人の少人数の乗務員で運航できる。ハンディサイズとハンディマックスは一般目的で使われる[3]。パーセントを占めており、その増加率も最も高い[21]。これは部分的には、大型の船を建造する際により厳しい制約を課すようになった新しい規制が発効したことによる[21]。載貨重量トン、5つの船倉に4つのクレーンを備えている[3]。メートルまでである[22]。ケープサイズの船はスエズ運河やパナマ運河を通航できないほど大きく、3大洋の間を行き来するためには喜望峰やホーン岬を回らなければならない。超大型ばら積み貨物船はケープサイズの一部で、20万載貨重量トン以上の船を指す[19]。このサイズの船はほとんどが鉄鉱石輸送用に設計されている[19]。トンの船で9つまで)[23]を備え、突き出したハッチカバーに覆われている。陸上に荷役設備のない港でも貨物を降ろせるようにクレーンやデリックを備えている。これにより輸送する貨物と就航する航路の点で柔軟性がある。写真は典型的なクレーン付きハンディサイズばら積み貨物船。液体と固体の両方のばら積み貨物を輸送するために設計されている。両方を同時に輸送する時は、異なる船倉やタンクに分けて入れられる。兼用船は特殊な設計が必要で高価である。1970年代には多くを占めていたが、1990年以降は数が減少している。上の石油パイプラインと乾性ばら積み貨物船倉。クレーンやベルトコンベアを備えていない。した貨物船は、貨物の積み込み・積み降ろしに際して、港にある陸上設備に依存している。大型であるため、最大級で最新鋭の港にのみ接岸できる。クレーンなしばら積み貨物船を使用することにより、クレーンの設置・運営・保守コストを削減することができる。ベルトコンベアを備えていて貨物を素早く効率的に降ろすことができる。Aird)、五大湖にて。五大湖で一般的なばら積み貨物船で、閘門を通過しやすくするために前部に船橋を備えていることから区別できる。淡水域で運航されるため、腐食の影響が少なく海上を運航する船に比べて寿命が長い[24]。2005年現在、1万載貨重量トン以上のレイカーは98隻ある[25]。積み荷を降ろす時に梱包する設備がある。キログラム単位の袋詰めにすることができる。トンの梱包が可能である[26]。緑の線がばら積み貨物船載貨重量トン数の合計を、赤い線が全船舶に占めるばら積み貨物船の割合を示す。ボーキサイト・リン酸塩が船で輸送された[28]。パーセントとなっている[29]。小型の船も合わせると、ばら積み貨物船は総合計で3億4600万載貨重量トンの容量がある[30]。パーセント未満に過ぎない[30]。五大湖のばら積み貨物船は、98隻320万載貨重量トンで、やはり全体に占める割合は少ない[29]。2005年現在、ばら積み貨物船の平均船齢は13年ほどである[31]。パーセントが20年以上である[31]。五大湖で登録されている98隻全てのばら積み貨物船は船齢20年以上である[32]。最大の船籍国はパナマで、2位から5位までの船籍国の合計より多い1,703隻が登録されている[1]。パナマは登録されたばら積み貨物船の載貨重量トン数の点でも圧倒している。数の点で2位から5位までは、香港、ギリシャ、マルタ、キプロスである[1]。979隻となっている[34]。パーセントの船を所有している[34]。積み貨物船の巨大な船隊を保有している会社が数社ある。7隻のばら積み貨物船を保有している[35]。北極海の氷の中で運航できるように設計された2隻を含めて80隻以上のばら積み貨物船を保有している[36]。14隻のばら積み貨物船を保有している[37]。19隻のばら積み貨物船を所有している[38]。10隻のばら積み貨物船を所有している[39]。かなりの船隊を保有している[40]。7隻の小型ばら積み貨物船を所有している[42]。建造者アジアの造船会社がばら積み貨物船の建造を独占している。パーセントが大島造船所やサノヤス・ヒシノ明昌など[3]の日本の造船所で建造された[43]。大きな造船所で建造している中華人民共和国が3番目で、509隻を建造している[43]。台湾は、台湾国際造船などの造船所により4位で129隻を建造している[43]。パーセントを建造している[43]。船でばら積み貨物を輸送する費用はいくつかの要素に影響される。積み貨物輸送市場はとても不安定で変動し、輸送する貨物、船の大きさ、輸送経路など全てが最終的な価格に影響する。トンあたり15ドルから25ドル程度である[44]。トンあたり40ドルから70ドル程度であった[44]。あたりの定価を払う代わりに、船を1隻借り切って1日あたりの費用を払う場合もある[44]。2005年時点で、ハンディマックスの船を1日借りる平均費用は18,000ドルから30,000ドル程度で変動していた[44]。船は任務を外れると船舶解体(スクラップ)の過程を経て処分される[45]。船の所有者と買い手は、船の重量やスクラップ金属市場の価格などの要素を基にスクラップ費用を交渉する[46]。バングラデシュのチッタゴンなどの場所でおよそ700隻の船が解体された[45]。パーセントを占めた[44]。1人ばら積み貨物船の船員は、典型的には20人から30人で構成されるが、小型の船は8人程度で操船することもできる。旅客を貨物船に乗せることはかつて広く見られたが、こんにちではとても稀なことになっており、ばら積み貨物船ではほとんどない[47]。1990年代には、ばら積み貨物船の海難事故が数多く発生した。したことから、船舶所有者は船員の能力と適性に関する様々な要素の効果について説明する検討を依頼することになった[48]。この調査によれば、ばら積み貨物船の船員の能力は調査された全てのグループの中で最低であった[48]。積み貨物船の船員の中では、船齢が若く大型の船に乗務している船員の能力が最もよかった[48]。保守されている船の船員の能力は高く、また船内で使われている言語の数が少ない船の船員の能力も高かった[48]。積み貨物船では、同じくらいの大きさの他の種類の船に比べて甲板部門の人間が少ない[48]。小型ばら積み貨物船は2人から3人の航海士を乗せている一方、より大型のハンディサイズやケープサイズのばら積み貨物船は4人である[48]。同じ大きさのLNGタンカーはこれに1人の航海士が追加されており、さらに一般船員がいる[48]。航海ばら積み貨物船の航海は市場の力によって決定され、航路と積み荷はしばしば変更される。収穫期には穀物輸送に関わった船が、それ以外の時期には他の貨物を輸送したり、他の航路に移ったりする。不定期輸送に関わる沿岸輸送船舶の場合、船員は積み荷が完全に搭載されるまで、次の寄港地を知らないことがしばしばある。積み貨物は積み降ろしが難しいため、ばら積み貨物船は他の種類の船に比べて寄港時間が長い。小型ばら積み貨物船に関する調査によれば、積み込みに比べて積み降ろしには平均で2倍の時間が掛かっていた[48]。小型ばら積み貨物船は55時間寄港していた一方で、同じ大きさの木材輸送船は35時間であった[48]。この寄港時間は、ハンディマックスで74時間、パナマックスで120時間に伸びる[48]。15時間、大型タンカーの26時間の寄港時間に比べ、ばら積み貨物船の船員は上陸時間を長くすることができる。積み込み・積み降ろしばら積み貨物船への積み込み・積み降ろしは時間が掛かり危険な作業である。手順は、一等航海士の助けを受けながら、船長によって計画される。国際的な規制により、作業を開始する前に船長と港湾側の責任者が詳細な計画に合意している必要がある[49]。甲板員と港湾作業員が作業を監視する。まれに積み込みのミスが起きて、岸壁で船が転覆したり、半分に折れてしまったりする事故を引き起こす[50]。用いられる積み込み方法は、貨物の種類と船舶および港湾にある設備に依存している。先進的ではない港では、貨物はショベルや袋でハッチを通じて注ぎ込まれる。このシステムは、より速く労働集約的ではない方法に置き換えられつつある[51]。トンに達する岸壁設置のガントリークレーンの使用も増えている[51]。)と、クレーンが積み荷を積んで岸壁に降ろしてまた戻ってくるために掛かる時間によって制約されている。現代のガントリークレーンでは、この1周期の時間は50秒ほどである[3]。トンの速度を持つものもある[52][51]。複雑で時間を要する[52]。程度の率である[51]。積み荷が降ろされると、船員は船倉の清掃作業に取り掛かる。これは、次の積み荷の種類が異なる場合特に重要である[53]。船倉の巨大さや、積み荷の物理的な性質などにより、清掃作業は難しいものである。船倉が綺麗になると、積み込み作業が開始される。積み込み作業中に積み荷の水平を保つことは、船の安定性を保つために重要である[54]。船倉が満たされるにつれて、油圧ショベルやブルドーザーのような機械が積み荷を整えるためにしばしば用いられる。積み荷は一方の偏りがちであるため、船倉が部分的に満たされている場合、積み荷を水平することは特に重要である[55]。積み荷を縦方向に分割したり、積み荷の上に木材を固定したりする場合には、特に注意が払われる[6]。メートル)ほどの穴を掘って、そこに袋入りの積み荷やおもりを入れる[54]。典型的な一重船体二重底のばら積み貨物船の中央部ばら積み貨物船の設計は主にそれが運ぶことを予定している貨物によって決定される。載荷係数とも呼ばれる、貨物の密度が重要な要素である。トンまで多様である[3]。鉄鉱石輸送船の設計では、積み荷の密度がとても高いので、全体の積み荷の重量が制約する要素となる。一方で、たいていのばら積み貨物船は石炭を積むと最大喫水に達する前に船倉が一杯になるので、石炭輸送船においては全体の容積に制約される[3]。与えられたトン数の中で、船の寸法を決定する2番目の要素は、その船が航行を予定している港や水路の大きさである。パナマ運河を通過する予定の船は、横梁の長さや喫水の深さが制限される。ほとんどの設計で、長さと幅の比は5から7の間で、平均は6.2である[3]。長さと高さの比は11から12の間である[3]。機関ばら積み貨物船の機関室は普通船尾の近くにあり、船橋の下、燃料タンクの上にある。ハンディマックスより大きなばら積み貨物船では、2ストロークディーゼルエンジンを積んでおり、1つのスクリュープロペラを直接駆動している。オルタネーター(発電機)がプロペラシャフトと直接接続され、また補助発電機も用いられる[3]。小型のばら積み貨物船では、1つか2つの4ストロークディーゼルエンジンが用いられ、スクリュープロペラとトランスミッションを介して接続されている[3]。プロペラの回転速度は比較的遅く、1分間に90回転ほどである[3]。1973年と1979年の2度のオイルショックとそれに伴う石油価格上昇の結果として、1970年代後半から1980年代初めにかけて石炭を燃料に使う実験的な設計の船が試験された。キロワット)を発揮することができた[56]。この戦略により、ボーキサイトや燃料の輸送船に対して興味深い利点を発揮したが、エンジン出力の低さと保守の問題、そして高い初期費用に悩まされることになった[56]。スライド式ハッチカバーハッチは、船倉の上部にある開口部である。ハッチに取り付けられている開いたり閉じたりすることができる装置はハッチカバーと呼ばれる。パーセントある[3]。効率的に積み荷を積み込み積み降ろすために、ハッチは大きく造る必要があるが、一方で大きなハッチは構造上の問題をもたらす。船体の応力はハッチの縁に集中し、こうした部分を補強する必要がある[57]。ハッチ周辺は部分的に角材を増やしたり、構造上の補強材を追加したりして補強してある。した措置を取ることにより、船が重くなるという望まない副作用も生じる。1950年代まで、ハッチのカバーは開いたり閉じたりするのではなく、手作業で破壊したり再建したりする木造のものが使われていた[58]。新しい船は、1人で操作できる油圧操作式の金属製ハッチカバーを備えている[59]。ハッチカバーは前や後ろ、横にスライドしたり、持ち上がって開いたり、折り畳んで開いたりする。ハッチカバーは防水構造であることが必要で、密閉されていないハッチは、かつて多くのばら積み貨物船が沈没に至る原因となった、船倉が不意に溢れてしまう事故につながる[60]。沈没を受けた調査により、ハッチカバーに関する規制が進展した[61]。1998年に統一規則S21[62]を制定してこの強度基準を強化した。この基準では、特に船の前部にあるハッチカバーについて、乾舷の高さと船速に基づいて海水の圧力を計算するように規定している[62]。船体ばら積み貨物船は建造しやすく、効率よく貨物を搭載できるように設計されている。建造を容易にするため、ばら積み貨物船は単一の船体曲率で建造される[3]。同様に、バルバス・バウにより船は効率的に航海できるにも関わらず、設計者は大型船では単純な垂直船首を好む[3]。大きな方形係数のために、フルハルがほとんど全てで採用されており、この結果としてばら積み貨物船は本質的に低速である[3]。これはその効率性で相殺される。載貨重量トン単位の船の輸送能力を、その空の時の重量と比較することは、船の効率性を測る1つの方法である[3]。小型のハンディマックスの船は、その重量の5倍の積み荷を運ぶことができる[3]。大型の設計では効率はさらによくなり、ケープサイズの船はその重量の8倍以上の積み荷を運ぶことができる[3]。積み貨物船は、多くの商船の典型的な断面をしている。船倉の上側と下側の角は、二重底の部分と同様にバラストタンクとして用いられている。角のバラストタンクは強化されており、船のバランスを制御する以外にも目的を持っている。角のタンクの角度は、搭載する貨物の安息角より小さくなるように設計される[12]。これにより積み荷が船内で移動することをかなり防ぐことができる。積み荷の船内移動は船に危険をもたらすことがある[12]。二重底もまた設計上の制約がある。主な観点としては、パイプやケーブル類を通せる程度に十分な高さが必要であるということである。した場所は、人が安全に入って調査や保守作業ができる程度に十分広くなければならない。一方で、過剰な重量や無駄な容積を排する観点から二重底はとても窮屈な空間となる。積み貨物船の船体は鋼鉄、通常は軟鋼でできている[63]。近年造船所によっては、船自体の重量を軽くするために高張力鋼を使用するところもある[64]。高張力鋼を縦・横方向の強化に用いることは、船体の剛性と腐食耐性を下げることになる[12]。プロペラシャフトの支持部など、いくつかの部品には鍛鋼が用いられる[3]。横方向の間仕切りはトタンでできており、底の部分と、間仕切りの接続部が補強されている[3]。積み貨物船の船体をコンクリートと鋼鉄のサンドイッチ構造で建造する調査が行われている[65]。過去10年で、二重船体が普及してきた[3]。積み貨物船は既に二重底は義務付けられているので、二重側を持った船を設計することで、まず船体の幅が増加する[66]。二重船体の利点の1つとして、側面の構造部材全てを設置するスペースができるため、船倉に飛び出していた構造部材をなくすことができるという点がある[67]。これにより船倉の容積が増大すると共に、その構造が単純になり、積み込み・積み降ろし・清掃作業が楽になる[68]。二重側はまた船のバラスト容量を増大し、軽い貨物を輸送する時に役に立つ。安定性や耐航性のためにバラスト水を増やして喫水を増さなければならないことがあるからである。近年のHy-Conと呼ばれる設計は、一重船体と二重船体の長所を組み合わせようとしている。略で、この設計は最前部と最後部を二重船体にし、他は一重船体のままにする[69]。この方法では、船の重要な部分を頑丈にできる一方で、全体の重量を削減することができる[70]。二重船体の採用は単なる構造上の決定からではなく経済的なものであるため、二重側の船は総合的な検討が欠けており、潜在的な腐食の問題があるという批判がある[71]。批判にもかかわらず、二重船体はパナマックスとケープサイズの船に対して2005年に必須条件となった[72]。貨物船は常に船が2つに割れてしまう危険にさらされており[73]、このため縦方向の強度が第1の構造的な関心事である。船舶設計者は縦方向の強度と応力の問題に対処するために縦方向強度と、材料寸法と呼ばれる船体の厚さの組み合わせの相関関係を利用する。船体は各部材から構成されている[73]。船舶設計者は、船が受ける応力を計算し、安全率を加算し、これにより必要とされる材料寸法を計算することができる[73]。過積載の状況などを想定して行われる[3]。船倉の底、ハッチカバー、船倉間の隔壁、バラストタンクの底など、最大の応力にさらされる場所は注意深く検討される[3]。五大湖のばら積み貨物船は、部材の疲労を引き起こす、波による共鳴現象にも耐えるように設計しなければならない[74]。メートル以上のばら積み貨物船に適用され、材料寸法の計算に際して腐食の影響、北大西洋などで見られる過酷な条件、積み込み中の動的な応力を考慮に入れることを要求している。ミリの腐食予備厚も定めている[75]。安全性1980年代から1990年代は、ばら積み貨物船にとってとても危険な時期であった。この時期多くのばら積み貨物船が沈没し、1990年から1997年の間だけでも99隻に上った[10]。した沈没のほとんどは船員が脱出できないほど突然で急激なもので、650人以上の船員がこの時期に命を失っている[10]。「ダービーシャー」の沈没事故の影響もあって、一連のばら積み貨物船に関する国際安全規制が1990年代に採用された[23]。積み荷の偏りはばら積み貨物船にとって大きな危険をもたらす。穀物は航海中に沈み込んで、積み荷の上部と船倉の上部の間に空間ができるため、この問題は穀物を輸送する場合により顕著である[6]。なると、船が横揺れするのにあわせて積み荷は一方から他方の端へ自由に移動できるようになる。これが船の傾きを引き起こし、結果としてさらに多くの積み荷が偏りを起こす。この種の連鎖反応が起きるとばら積み貨物船はとても急速に転覆しうる[6]。1960年のSOLAS条約は、この種の問題を規制しようとしたものである[76]。した規制は、偏りを防ぐような方法で上部バラストタンクを設計することを規定している。船倉内に油圧ショベルなどを入れて積み荷を水平に整えることも要求している[77]。積み荷を整えることは、空気と接する積み荷の表面積を減らし[78]、石炭や鉄、金属くずなどの積み荷が自然発火する可能性を減らすという有益な副作用もある[78]。乾貨物に影響を与えうる他の種類の危険としては、周辺の湿気を吸収してしまうというものがある[79]。引き起こす可能性がある[79]。この種の危険を防ぐ唯一の方法は、よく換気をするということと水の存在を注意深く監視することである[79]。海難事故と二重底タンクからの油漏れを示した図1990年だけで20隻のばら積み貨物船が沈没し、94人の船員が命を失った。1991年には24隻が沈没し、154人が死亡した[80]。した水準の損失からばら積み貨物船の安全上の問題に注目が集まり、多くの教訓が得られた。アメリカ船級協会はこうした損失は「船倉の構造の欠陥に直接起因する」と結論付け[24]、ロイド船級協会は船体の側面は「部分的な腐食と疲労によるひび割れ、運航に伴う損傷の組み合わせ」に耐えることができなかったと付け加えた[80]。調査によれば、事故の経緯は明確なパターンを示していた[60]。大きな波や不十分な密閉、腐食などの理由により、海水が前部のハッチに浸入する[60]。第1船倉に入った水の余分な重量により、第2船倉への間仕切りが危険にさらされる[60]。水が第2船倉に浸入し、釣り合いが変わってより多くの水が船倉に入ってくる[60]。2つの船倉が急速に水で満たされ、船首が沈んで船全体も急速に沈み、船員が反応する時間がほとんどない[60]。以前の教訓から船は前部の1つの船倉が水に満たされた場合でも持ちこたえるように要求されていたが、2つの船倉が水に満たされた状況には備えられていなかった。後部の2つの船倉が浸水した場合は、機関室に浸水して船の推進力を失ってしまうため、さらに問題である。船の中央部の2つの船倉に浸水した場合には、船体に掛かる応力が大きくなりすぎて船体が2つに折れてしまう。「セレンダー・アユ」は2004年12月に第4船倉部分が致命的に破損した他にも事故を引き起こした要素が挙げられた。ほとんどの海難事故は船齢20年以上の船に起きている。国際輸送の成長を過剰に見積もったため、この世代の船の供給過剰が1980年代に起きた。船会社は経費の問題から、こうした老朽化した船を早く置き換えてしまうことができず、運航し続けざるを得なかった[6]。不十分な保守のため、腐食がハッチカバーの密閉状況と船倉の間仕切りの強度を弱めていた。関係する部分が広大であるため、こうした腐食は検知するのが難しい[81][82]。船が設計された時点では、新しい積み込み方式は予想されていなかった。新しい方式はより効率的である一方で、積み込み操作を止めるために1時間以上掛かるなど制御がより難しく、結果として時に船に過積載してしまう。した予期されていなかった衝撃が時間を経るにつれて船体の構造的な完全性を損なった[52]。近年建造に高張力鋼が使われるようになり、より少ない材料と重量で同等の強度を保つことができるようになった。通常の鋼鉄より薄いため、高張力鋼はより腐食しやすく、加えて波の荒い海では金属疲労を起こしやすい[74]。ロイド船級協会によれば最大の原因は、問題があることが分かっている船を海に送り出してしまう船主の態度であるという[83]。1997年のSOLAS条約改正により新しい規制が導入され、間仕切りと縦方向フレームの強化、特に腐食に重点を置いたより厳重な検査、港での定期検査などの問題に焦点を置いている[6]。1997年改正では、例えば特定の種類の積み荷の輸送が禁じられているなどの制限があるばら積み貨物船に対して、船体によく見える三角形のマークを記入することを規定している[84]。発進2004年12月以降、パナマックスとケープサイズのばら積み貨物船は、船橋の後部、船尾部に自由降下式救命艇を備えるように義務付けられた[85]。使うことに対しては、救命艇に乗り込み発進させるために避難者に「ある程度の身体的な自由度、適性」を必要とするという批判もある[87]。不適切に安全ベルトを締めていた場合など、発進に際して負傷することもある[87]。2002年12月SOLAS条約第12章の改正により、全てのばら積み貨物船に高レベルの浸水警報装置の導入が義務付けられた。この安全装置は、船橋と機関室の当直者に船倉の浸水を迅速に警告する[6]。破局的な浸水の場合には、こうした検知装置が船からの脱出を迅速にできる。関わらず、平均2ヶ月おきに世界の海のどこかで、死者を伴うばら積み貨物船の沈没事故が起きている[要出典]。2007年4月9日閲覧。2008年5月6日閲覧。2007年4月12日閲覧。2007年4月9日閲覧。2007年4月12日閲覧。2007年4月12日閲覧。2007年4月9日閲覧。2007年4月12日閲覧。2007年4月9日閲覧。2008年5月5日閲覧。2007年4月9日閲覧。2008年4月22日閲覧。2008年4月21日閲覧。2008年4月21日閲覧。2007年4月15日閲覧。2008年5月1日閲覧。2007年4月15日閲覧。2007年4月15日閲覧。2007年4月15日閲覧。2007年5月29日閲覧。2007年5月29日閲覧。様々な貨物船による航海を提供することに専門化した会社もある。2007年4月15日閲覧。2007年4月9日閲覧。2007年4月10日閲覧。まとめて記入してください。2007年4月15日閲覧。2007年4月14日閲覧。2007年4月10日閲覧。2007年4月10日閲覧。2007年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月9日閲覧。2007年4月10日閲覧。2007年4月10日閲覧。2007年4月10日閲覧。2008年4月1日閲覧。2007年4月9日閲覧。2007年4月12日閲覧。まとめて記入してください。0964393778.外部リンクウィキメディア・コモンズには、ばら積み貨物船に関連するメディアがあります。