梱包されていない穀物・鉱石・セメントなどのばら積み貨物を船倉に入れて輸送するために設計された貨物船である。最初のばら積み専用貨物船が1852年に建造されて以来、経済的な理由によりこうした船の開発は促進され、規模を拡大させ洗練させてきた。最大化しながらその任に耐えられるように特別に設計されている。トンに達する巨大鉱石船まである(「ベルゲ・スタール」)。ロングトンを超える船は、2006年6月現在で6,224隻ある[1]。多くの専用設計が存在し、貨物船そのものに積み荷を降ろす能力を持っているもの、積み荷を降ろすために港の設備に頼るもの、さらに搭載中に積み荷の梱包作業を行うものもある。4分の1以上がパナマに船籍を置いている。パーセントはアジアで建造されている。積み貨物船の船員は、貨物の積み込み・積み降ろし作業、船の航海、機械設備類の適切な保守作業などに従事している。貨物の積み込み・積み降ろしは難しく危険な作業で、大型の船では120時間ほど掛かることもある。乗員はもっとも小さい船で3人から、大きな船では30人を超える程度の数である。積み貨物はとても密度が高かったり、腐食性が強かったり、磨耗作用があったりするので、安全上の問題を引き起こすことがある。積み荷の船内移動や自然発火、積み荷の集中といったことは船を危険に陥れることがある。積み貨物船は効率的な貨物取り扱いのために大きなハッチを備えているため、老朽化して腐食の問題を抱えた船を使い続けたことが1990年代に続発したばら積み貨物船の沈没事故につながっている。船の設計と検査を改善し、船を廃棄する処理の能率化を図るために新しい国際規制が導入されている。典型的なばら積み貨物船の断面図。バラスト水用下部ホッパータンクばら積み貨物船という言葉を定義する方法はいくつかある。1999年時点で、海上における人命の安全のための国際条約(SOLAS条約)はばら積み貨物船を「単一甲板で、トップサイドタンクとホッパーサイドタンクを貨物船倉内に有し、鉱石輸送船や兼用船を含む主に乾性ばら積み貨物輸送を意図した船」と定義している[2]。ほとんどの船級協会は、ばら積み貨物船とは梱包されていない乾貨物を運ぶ全ての船であるという、より広い定義を使っている[3]。多目的貨物船はばら積み貨物を運べるが、他の貨物を運ぶこともでき、ばら積み専用に設計されてはいない。ドライバルクキャリアという言葉は、石油タンカー、ケミカルタンカー、LNGタンカーなどの液体のばら積み貨物船と区別するために用いられる。非常に小さいばら積み貨物船は一般貨物船とほとんど区別不可能で、しばしば船の設計よりもその使用法に基づいて分類される。積み貨物船を表現するための多くの略語がある。鉱石・ばら積み貨物・石油の組み合わせを輸送する船を指し、O/Oは鉱石と石油の組み合わせを輸送する船を指す[4]。言葉が用いられる[5]。(Pamir)、1905年撮影、硝酸塩、トウモロコシ、オオムギの輸送に用いられた専用のばら積み貨物船が登場する以前、荷主にはばら積み貨物を船で輸送する方法として2つの手段があった。1つは港湾労働者が貨物を袋詰めし、その袋をパレットに積み上げ、クレーンでパレットを船倉に積み込むという方法である[6]。1つの方法は、荷主が船を全て借り切り、時間と費用をかけて合板製の容器を船倉内にしつらえることであった[7]。小さなハッチを通して貨物を運ぶために、木製の荷送り・荷止め板を設置しなければならなかった[7]。した方法は時間が掛かり、労働集約的であった。コンテナ船と同様に、効率的な積み込み・積み降ろしの問題がばら積み貨物船の発展につながった。蒸気船として登場し始めた専用のばら積み貨物船は、より人気を博するようになった[6]。Bowes)である[8][9]。なく海水を利用したバラストタンクを備えていた[8]。これらの特徴により、船は競争の激しいイギリス石炭輸送市場で打ち勝っていくことができた[8]。積み貨物への需要は低く、年間に金属鉱石およそ2500万トンほどで[10][11]、こうした輸送の多くは沿岸部に留まっていた[12]。ヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国、日本の間での国際的なばら積み貨物の輸送が発展し始めた[10]。この輸送の経済性の問題から、ばら積み貨物船は大型化し、さらに用途別に特殊化していった[13][11]。6840万米ドルばら積み貨物船は6つの大きさに分類される。小型、ハンディサイズ、ハンディマックス、パナマックス、ケープサイズと超大型である[19]。超大型ばら積み貨物船と超大型鉱石輸送船はケープサイズに分類されるが、しばしば別な分類とみなされる。