ついでにいうと、車内も狭い。客を乗せる気があまりない。車体幅を京阪京津線に合わせたからです。これ以上広くすると逢坂山トンネルにも引っかかるし、路面上をものすごい電車が走ることになる。大体地下鉄も幅ギリギリだろ。日本一写真撮影の困難な電車が走っている。電車を撮影しようにもこのようにしか撮れない京阪に乗り入れしてるっても、京阪の車両が来るだけだからね。東京メトロ南北線はどうなる?郊外鉄道に乗り入れている分マシ。普段から乗り慣れていても車両の顔(正面からのデザイン)が思い浮かばない。お顔を拝見するには醍醐車庫の見学会(事前応募制)に行くしかない。実はこんなお顔をしているホームの端に窓があるので、そこからお顔を拝見できる駅もある。三条京阪の年配の駅員はすぐキレる。大津線の公式サイト(石山寺駅の紹介)にもあったし、体験済み。え?何年か前に行ったら親切だったけど・・・ああ、あの時は若い駅員だったな。和風の発車メロディーがある。発車メロディーが京都の町の雰囲気っぽい。JR東日本に進出する前の櫻井音楽工房が手がけたという話だったと思う。京阪京津線の発車メロディーはかなりレアな存在。東京メトロ南北線のようにホームドアがある。洛西ニュータウンまで延ばす計画はよく知られてるが、さらにその先は長岡京まで計画されてる。ま、次の世紀に出来ているかすら怪しいが。なると最終的には六地蔵まで伸ばして環状運転を行う気がする・・・。環状線の予定だったけど資金がなくて太秦天神川で妥協。京都市の財政を考えると永久に延長されないと思う。洛西ニュータウンは阪急桂駅への流動が大きいし。JR桂川-洛西口-洛西NT中央、と行ったモノレール造った方がいいかも知れない。この辺は都心部と比べると景観問題は小さいだろうし。「山科」から「二条城前」は島式ホームばかり。ワンマン運転なんだってね。そのせいで京津線もワンマンだから直線ホームばかりになってる。六地蔵発着の地下鉄車は中間駅で片方の扉しか開かない。御陵だけ唯一反対側の扉が開く。この路線のせいで京阪本線と大津線が隔てられた。東山を超えない分、京津線は得だったかも。そのせいでATOとかのっける羽目になって私鉄最高額の車両が出来上がるわけか。そこまでして地下鉄乗り入れを容認した京阪は...。京阪線と大津線通しの切符も発売されなくなった。市バスの路線がない山科区には京都駅への唯一の直通便だから山科区民の利用が一番多い。JRに接続しているので、伏見区醍醐地域の住民にとっては何かと便利。運賃はボッタクリ的に高い。山科区内の移動は京阪バスのほうが有利だったりする。京阪バスも山科区内から京都駅への直行バスを新設したりして対抗している。山科区内から京都駅まで地下鉄で直通できるが、遠回りになるのでふつうは使わない。いう意味では大阪の長堀鶴見緑地線と似ているかも(地下鉄だけで梅田へ行くには遠回りになる)。ミニ地下鉄という意味でも共通点がある。京都駅には直通できないのですが(烏丸御池駅で乗り換えが必要)。京津線が京阪本線と接続しなくなって京阪本線から独立した。東西線は三条京阪駅までで充分だった(市バスと京津線が現状維持となる)。その分西の路線を予定通り長岡京市駅まで完成させてほしい。阪急と戦争になって潰されるのが目に見えている。阪急と筋が1本違うだけで初乗り60円上がってたら洒落になんねーよ。発展はなかった......かも。京阪三条駅と三条京阪駅の接続による徒歩移動が遠い。これは京阪淀屋橋駅と地下鉄淀屋橋駅の接続にも言える事。通勤客にとって一番つらいところ。地下鉄は改札通っても地獄のエスカレーターが待ち構えている。無理して鴨川の下くぐろうとした結果。六地蔵駅を京阪六地蔵駅に接続させれば便利だった。JRと京阪の間に作るとか。地理的に言えば川の真下に駅を構えることになるがそれでもいいのか?今でも川というか用水路の下に駅があるけどな。京阪駅接続とまで言わないけど、もう少し延ばしてせめて橋を渡るだけくらいの距離にしてほしかった。京阪三条駅から市役所前駅を開業せずに阪急河原町駅と接続して四条通に路線を敷けば万年赤字にはならなかっただろう。そのまま南に行って京都駅で烏丸線と接続するか。京都市営地下鉄が官僚電車と皮肉られる所以。三条京阪~阪急河原町~JR京都駅と地下鉄で繋げば京都市営地下鉄も元がとれて苦労せずに済んだ。こと阪急と乗り入れた方がよかったかも。御池通の下に建設することになったのはもともと市電の新線構想を流用したからだとか。阪急河原町からそのまま東に伸ばしたら鴨川にぶち当たるんじゃなかったっけ?実は東西線は自動運転だったりする。停車位置ずれが起こる。そのへんは京津線の運転手のほうが上手。ボタン一つ押すだけで動く。オーバーランした時の為に運転手が居る。運転士がいるのは、地下での火災とか万一の時のことを考えてらしい。国内の地下鉄で無人運転の事例はまだない(新交通システムは大半が地上なので無問題)。いえ、モノレールとかが暴走されてもそれはそれで怖いが......大阪でニュートラムが暴走したことがあったな...観光シーズンになると渋滞が激しい為、バス1日乗車券を持っていても東西線に回らされる。阪急と犬猿の仲である為、京阪沿線から嵐山へは三条京阪から東西線を利用して太秦天神川経由で嵐電に回らされる。阪急京都本線の特急が大宮通過するのは嵐電(京阪グループ)を利用させない為むしろ四条大宮という街自体パッとしなくなってきたことの方が影響していると思う。減少傾向ではあったが、特急通過後一気に20%近く乗客を減らした。代わりに西院が5%アップ、残りは京都駅へ。鉄道会社はお互い仲良くしろよ。モータリゼーションや投資ファンドのような外敵でも来れば・・・。嵐電は阪急グループに入っていたほうがすっきりするような気がする。京阪とは路線の接点もないし。「東西線」とは言うものの、実際に東西に走っているのは太秦天神川から蹴上あたりまで。その先は南北に走っている。東側では人の名字のような駅と難読駅がほぼ交互に続く。東西線の致命的な欠点は武器がない事。烏丸線はJR京都駅接続という大きな武器がある。両端で乗り換えられると言っても、六地蔵と太秦天神川では・・・。ネガティブに思われがちだが滋賀県民からは重宝されている。乗車区間によっては京都駅で烏丸線or市バス乗り換えよりも安く済む上に三条四条エリアへ向かう場合は歩く距離も縮まるので楽。昭和40年代の需要予測では駅の設定が現実と結構違う。「河原町」(現実の京都市役所前)の東隣がいきなり東山、醍醐駅が南北に分かれている、蹴上と御陵の間に「日ノ岡」駅があるなど。烏丸線の北山-竹田は少し駅名が違う程度なのとは対照的。各駅ごとにイメージカラーがあるが影が薄い。ホームドアの部分にイメージカラーが表示されている。そのイメージカラー、よく見ると1駅毎にグラデーションになっていたりもする。ここを走ってる車両(50系)のモーターの音は阪神5500系とそっくり。VVVF制御装置のメーカーも同じ三菱製だとか。増備車は21世紀になりIGBT-VVVFの時代になってもGTO-VVVFで作られていた。烏丸線同様にV改にパッとビジョンとフルカラーLED取付工事施工が開始された。毎時0分になると、浄化メロディーが流れる。東西線開業時に京津線にあった日ノ岡と九条山はハブられた。駅が作られていたら建設費は...。400mの距離だった日ノ岡はともかく、九条山を廃止した罪は重い。公共交通なんだから、路線廃止でなく、かつ駅間がそこそこある同駅はそのまま残すべきだった。今の御陵駅は旧御陵と日ノ岡両駅の間に駅を作ったが、九条山は廃止直前の時点での乗降人員が京阪の全線全駅でドベだったことと、もし残したとしても地上からホームまでの深さに難があってダメだったらしい。日本で唯一、路面電車に乗り入れる地下鉄。地下鉄車両は車両規格の問題から路面電車区間には乗り入れない。京阪の電車は六地蔵には来ない。イベントなどで醍醐車庫に入ったことはある。プライバシー・ポリシーchakuwikiについて免責事項モバイルビュ。