採光性とトリムカラーの合わせ技で室内が暗い。車内の収納スペースが不足気味。カローラスポーツはドライバーズカーとしてはなかなか優秀なクルマだった。走りは十分に良く、快適性は高く、経済性の面でも十分に優れていた。走りについては、感覚的には旧型に相当するオーリスの倍もいいという印象。今回は450km走ったにすぎないが、1人ないし2人乗車主体であれば、これよりずっと遠くまで旅をするのも苦ではないであろうという感触はあった。一方で、ファミリーカーというくくりで見ると、後席および荷室のスペース、およびリアドアから車内への乗り込み性など、多くの点で難点が見られる。後ドア開口部の狭さについては追って発売されたセダン、ステーションワゴンも同様だ。これを絶対的に悪いことと言うつもりはない。トヨタは意図的に前席重視で“ど真ん中”を外した作りにしたのであろうし、主戦場の欧州市場でオーリスの実績を大幅に上回る販売実績を記録しつつあるのを見るかぎり、そのマーケティングは当たりと言っていいだろう。欧州市場をターゲットに煮詰めた走りでは、具体的なインプレッションに移る。シャシー・ボディはトヨタの新世代工法「TNGA」によって作られているが、このシステムを初めて使った2015年の『プリウス』前期型や翌年のSUV『C-HR』前期型に比べると、ずいぶん手馴れてきたという印象を抱いた。伊豆半島には中高速コーナーが連続する伊豆スカイライン、道の悪い西伊豆スカイライン、また半島の山岳部を横断する峠など、いろいろな種類の山岳路があるが、どの道でも基本的に低重心設計を生かした安定感の高い動きを見せ、少なくとも爽快に走るレベルの速度域では「これはどうかな」と思うような動きはほとんどなかった。素晴らしかったのはコーナー出口で深いロールから元の姿勢に戻るときの揺り戻しの小ささで、欧州市場をターゲットに煮詰めた感じが伝わってきた。タイトターンでちょっと前輪のかかりが弱いきらいがあったが、軽くブレーキを踏んでやれば解消する。試乗期間中は好天に恵まれたため逆境は試せていないが、基本的には高速クルーズの安定性も良好だった。前述のように試乗車には電子制御可変ショックアブゾーバーAVSが装着されていた。これは路面状況や運転状況に応じて減衰力を段つきなしに連続可変させるというなかなかのハイテクデバイス。モードはソフトからハードまで5段階あるが、セッティングの煮詰めが一番良いのは断然、一番固い「スポーツS+」モード。クルマの動きはこれが一番落ち着いており、動きがビシッとする。乗り心地も突き上げがしっかり抑制されており悪くない。それに対してソフト側はあまり冴えない。柔らかくはなるがハーシュネスは大して変わらず、ピッチング(縦揺れ)が強まってフラット感が損なわれるという感じであった。ひととおり試した後は市街地も含めずっとスポーツS+に入れっぱなしで走った。クルマの動きそのものが良かったのに対し、あまり良くなかったのはクルマの動きの身体への伝わり方。ステアリングインフォメーション、シートからの情報伝達とも希薄で、操縦感覚はちょっとデジタルライクだ。コースを熟知した峠道やサーキットなどでは問題にならないであろうし、マイカーにしてクルマの能力が完全につかめてきたらスピードと走行ラインの相関性を見ることで十分補完できるであろうが、欲を言えばタイヤがスキール音を立てる前の微妙な滑りが感知できるようなセッティングが欲しい。欧州の2リットルハイブリッドも欲しくなるパワートレインはプリウスと同じ合成最高出力122psの1.8リットルハイブリッド。世界の先進国の中でも一般道の制限速度がブッチギリに日本の速度レンジではこれで何の不足もない。スポーツタイヤを履いたカローラスポーツのハイグレードにそれらしい雰囲気を与えるにはいささか能力不足という感も否めなかった。わずかに登り傾斜がついた高速道路のバリアで加速を計測してみたが、静止状態でアクセルをドンと踏んだ瞬間からGPS計測100km/h(メーター読み107km/h)までのタイムは11秒8と平凡。これはこれでいいので、上に欧州で用意されている高出力型の2リットルハイブリッドも設定されるといいのではないかと思った。実測燃費は高速および山岳路を結構な高負荷で走った区間が17.8km/リットル、渋滞を含んだ市街地および郊外路を普通のペースで走った区間が23.1km/リットル。山岳路でもエコモードでのんびり走ればはるかに燃費を伸ばすことは可能であったろう。可変サスペンションとパワートレインの制御を別々に設定できればいいのにと思った。後席、荷室が難点だが居住感、ユーティリティに話を移す。ダッシュボードやセンターコンソールはかなりみっちりとデザインされ、運転席は適度に囲まれたコクピット感があった。風切り音も少なく、最新の技術で作られたCセグメントという雰囲気は十分に持ち合わせていた。シートのつくりは標準的。タッチが良いというわけではないが、シートバックや座面のサイドサポートがそこそこあり、拘束性の弱さと山岳路などでの最低限の耐G性の両立は十分と言えそうだった。メーター、カーナビの視認性も悪くない。難点は小物入れが少なく、ロングツーリングのときには整理に一工夫必要そうなことくらいか。前席に対して良くなかったのは後席。レッグルームが不足しており、絶対的に狭い。ドアの開閉角が小さいうえにドア開口部の上端がかなり低く、狭い入口をくぐるように乗り込むような感じになる。今回は終始1名乗車だったためドライブ感を試すことはできなかったが、座ってみたかぎり前方視界もあまり良いとは言えなかった。欧州モデルのCセグメントで後席レッグルームが狭いと言えば、プジョー『308』ハッチバックの例がある。308はそれと引き換えに、カーゴスペースの奥行きが豊かという特質を持っていた。カローラスポーツはどうかと思って見てみたが、そのカーゴスペースも狭い。4名乗車で空港送迎やヴァカンス、大荷物を持ってのレジャーに出かけるといった用途には到底向いていない。前席のみ使う、あるいは後席の片側までを使うといったパターンであれば、もちろんこのパッケージングでもOKだろう。欧州のノンプレミアムCセグメント市場では走り、居住性、荷室のウェルバランス型のフォルクスワーゲン『ゴルフ』が販売台数面で圧倒的なマーケットリーダーとなっており、他メーカーはゴルフ(+シュコダ『オクタヴィア』+セアト『レオン』)の示した“中央値”との違いを出すことで対抗している。ドライバーの着座位置を下げ、ヒップポイントを後方に置き、ドライビングに特化するというトヨタの選択は、販売台数を見る限りある程度受け入れられていると言える。欧州ユーザーも、必ずしも実用一点張りというわけではないのだ。観察したところ、車線維持アシストは自動運転的というよりははみ出し防止のような意味合いが強く、普段のアシストは弱め。前車追従クルーズコントロールは割り込みには弱いもののおおむね良好に機能した。ヘッドランプは『プリウスPHV』のような可変配光型のアクティブハイビームではなく、ハイ/ロービームの自動切替機能のみだが、先行車や対向車の判定、照射能力とも取り立てて不満はなかった。国産Cセグメントの選択肢が広がったカローラスポーツは後席、荷室は狭いものの、走りに適したパッケージングを持ち、チューニングはハイレベルで運動性能は良く、快適性も高い。少人数乗車で長距離を移動する機会の多いユーザーにとっては、とても良いツーリングギアとなるだろう。人を後席に乗せる機会が多いユーザーにとっては、ほかにもっと良いクルマがたくさんある。グレードチョイスはちょっと悩ましい。ナチュラルな走りが欲しいという人は、おそらく今回の18インチスポーツタイヤは不要で、205/55R16タイヤを履く中間グレードの「G」で十分に楽しめるだろう。パワートレインは燃費狙いならハイブリッド一択だろうが、ドライバビリティの面では1.2リットルターボがおいしい。AT限定免許でなければ6速MTを選ぶのも一興だろう。ライバルは走りのグレードであればホンダ『シビックハッチバック』が最右翼。前席重視のパッケージングという点ではマツダ『マツダ3』の2リットルガソリンがモロにぶつかりそうだ。穏やか系のグレードの場合、スバル『インプレッサ』が最大の競合相手か。最新のカーオーディオ情報を配信する専門メディア。楽しく豊かなカーライフをご提案。当サイトに掲載の記事・見出し・写真・画像の無断転載を禁じます。MypageInstagram。