ランキング��1.概要レシプロエンジンが使われていた時代には自動車と同じく自力でエンジン始動が可能だったが、ジェットエンジンは始動させるために圧縮空気が必要となった。アビオニクスや機内設備の増加により安定した電源も必要となった。旅客機では規制強化により飛行中の再始動が求められ、航空会社からも空港での待機中にエンジンを停止しても空調や照明を維持することが求められた。このため推進用のエンジンとは別に小型のエンジンを搭載する旅客機が登場した。APUを搭載していれば地上施設がなくとも単独でエンジンを始動することが可能な他、トラブルによりエンジンが停止しても自力で再始動が可能となり安全性が増した。設置されるようになった。取り回しの都合上ASUは起動車として、GPUは電源車として用意されており、必要に応じて機体の傍に移動しエンジン始動後には撤収する。規模の大きい空港では駐機スペースに固定されていることもある。APUは内蔵したバッテリで起動できる。ガスタービンエンジンによるAPUを初めて搭載したジェット旅客機は1963年のボーイング727で、小さな地方空港でも地上施設に左右されず運用可能となった。APUにはメインエンジンが不調の際の操作系統のための動力供給の役割もあり、ETOPSはAPUを重視している。緊急時において停止したエンジンの代わりに電力や圧縮空気の供給を担うためである。APUはあらゆる高度で飛行中に始動できなければならない。高度における完全な低温曝露状態から始動可能であるべきと要求されている。APUやその発電機が使えない場合は、その航空機はETOPS飛行を行なうことはできず、より長いルートを取らざるを得ない。航空機の飛行中には始動できないAPUもある。現代のジェット旅客機では後部に搭載されることが普通となり、多くの旅客機では尾部に排気管がある。小型のガスタービンエンジンであり、その内部の圧縮機により圧縮空気が供給される。最近では、ロータリーエンジンを使う研究が始まっている。ロータリーエンジンは、普通のピストンエンジンよりもパワーウェイトレシオで優れている。APUは作動時に騒音や大量の排気ガスを出す側面もある。中部国際空港ではAPUの使用が制限されており、日本国内のその他の空港でも、地上施設や電源車から駐機中の航空機へ電気や冷暖房を供給する地上動力装置への切り替えが進められている。航空機のAPU市場は、ユナイテッド・テクノロジーズ社(子会社のハミルトン・サンドストランド社とプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社)、ハネウェル社、クリーモフ設計局のシェアが大きい。