2,700(2017-03-16)「国鉄の経営が単年度赤字に陥ったのは、東海道新幹線が開業した昭和39年(1964)。運輸族や、組合の支持を受けた社会党の圧力などが複雑に絡み合い、赤字の解消や経営の合理化などの改革案は常に先送りにされ続けた。その結果、莫大な累積債務を抱え、ついに『分割・民営化』という“解体”に追い込まれ、7万人余の職員がその職場を失うことになったのである。国鉄当局も組合も、いずれ政府が尻拭いするだろうという甘い『親方日の丸意識』に安住し続けた。『三人組』と呼ばれる若手キャリアを中心にした改革派が立ち上がり、『国鉄解体』に向けて走り出す。一変させる大河となった」。民営化をもってひとまずの終焉に至る国鉄史の叙述が臨場感をもって語られる。読むほどにどうにもその違和感が深まっていく。肝心のステーク・ホルダーが抜け落ちてはいないだろうか。鉄道行政を司っていたはずの運輸省の動向がきれいに欠落しているのだ。より新総裁に就任するのが杉浦喬也、ほんの1年ほど前まで運輸事務次官の職にあった男だ。第二臨調の提言を受けての分割・民営化への動きが加速する中で、本来ならばキーパーソンとしてその言行が取り上げられていなければならないような立場にあった人物がここでようやく顔を出す。その果て、グループ中核のJR東日本の初代社長に就任したのが元運輸事務次官の住田正二と来れば、もう訳が分からない。した人事を誰が采配したのかが問題なのではない、役人としての彼らの振る舞いそれ自体にこそ焦点が向かわねばならない。政治主導の物語を描き出すために官僚がなきもののごとく遇される、グロテスクという以外にどう形容できようか。第三セクター)に定められたといってよい、構造不良問題が見事なほど書き換えられてしまっている相に否応なしに気づかされる。旧経営陣の処遇へと負債はいつしか集約される。事実はそれとは著しく異なる、つまり国家百年の計としての運輸省主導の設計思想にこそ、その根幹は横たわる。かかわらず、その点はほぼ蔑ろにされ、「裏日本」の過疎をめぐる主題は単に日本列島改造論の頓挫とすり替えられ、終始、運輸省は姿を現すことがない。ある面本書は新しい、何せインフラの話をインフラなしで済ましてしまうのだから。確かに、政治劇への拍手喝采は86年衆参同時選空前の大勝を招いた。そのドキュメントとしては成立している。いえ、劇は劇、リアルはリアル。結果、「平成」なる失われた30年に大いなる示唆をもたらし得たであろうこの「昭和」の試金石は、秘めたる教訓をまるで引き出されぬまま終わる。