■X3のこの考え方は理解できない皆さんこんにちは、水野和敏です。今回はアルファロメオのSUV、ステルヴィオを試してみたいと思います。ステルヴィオはFRプラットフォームのジュリアをベースとしたSUVです。X3と比較しながら評価をしてみましょう。ともにFRベースのスポーツ志向4WDです。まあしかし、改めて2台を並べて見ると、それぞれアルファロメオとBMWのブランドデザインそのものですね。逆に少し期待した面白さがないというか......。X3のM40dの価格は878万円ですが、これは少しお得な設定。これがベンツGLCで同程度のスペックのAMGだと1000万円近くなります。今回のステルヴィオは最近日本に導入開始された直4、2.2Lディーゼルターボで617万円。高額な2.9L、V6ターボのクアドリフォリオだと1167万円です。タイヤを見るとX3はオンロードスポーツタイプのピレリPゼロを装着しているのに対し、ステルヴィオはコンチネンタルのクロスコンタクトなので、オールシーズンタイプですね。ステルヴィオのタイヤはオールシーズンタイプを装着。X3はスポーツタイプのピレリPゼロを装着するのと対照的フェンダーの隙間からフロントサスペンションを覗くと、ステルヴィオはダブルボールジョイントはめ込み式を採用。ウィッシュボーンのアームはアルミです。X3はBMWの定番ストラット。ステルヴィオのリアサスを覗くとマルチリンクですがちょっと特異です。マルチリンクというよりもウィッシュボーンに近い配置とジオメトリーの設定。ロアアームは、SUV用の大きく重いタイヤを使いながらも、バネ下重量を軽減するために、アルミ製とするなど、軽量化を考慮しています。この2台、ボディサイズはほぼ同じですね。ホイールベースも大差はない。シルエットは似たものとなるのですが、見た目に雰囲気はずいぶんと異なるのは、やはりアルファロメオとBMWそれぞれのブランドアイデンティティでしょう。M40dBMWはどっしりとした重厚さと安定感を演出しているのに対し、アルファはヌメッとした面を強調したラテン系特有のデザイン。ルノーやプジョーにも感じるデザインテイストです。それにしてもステルヴィオのマフラーテールフィニッシャーはずいぶんと存在感をアピールしていますね。X3はバンパー下部にビルトインするように平べったい楕円形としています。BMWだけではなくベンツのSUVもこの形状、最近は排気の出口フィニッシャーはむしろバンパーデザインの一部として使っていますが、対照的にアルファはわざわざ肉厚のフィニッシャーを付けてバンパーデザインと切り離し、ガツンとパワー感を強調しています。テールゲートを開けると、荷室床面はX3のほうが若干低く荷物の積み卸し性はよさそう。奥ゆきや左右幅はほとんど同じです。アルファの荷室フロアボードを上げると樹脂のアンダーボックスがありますが、小容量であまりモノは入らないですね。中央のなにやら無駄なスペースに見えるカバーを外すと、なんと、12Vバッテリーが、車両の重量配分補正のためなのか搭載されています。これはコストがかかるレイアウトです。荷室部分から後席の背もたれを前倒する操作レバーは両車ともに装備されています。ステルヴィオの後席座面と背もたれはともに薄く、乗り心地のストロークが不足しています。デザインも立体感がない。これは後席背もたれを倒した時の荷室フロアのフラット性を優先したため。実際に後席を倒すと、かなりフラットな荷室床面になります。後席は前倒させることが可能で、荷室スペースを拡大できる。下のX3と比べるとやや斜めになっていることがわかる。そのぶんステルヴィオの後席は座面クッションがX3よりもソフトだ一方のX3はというと......、こちらも荷室床面のフラット性を優先した後席ですね。座面が薄くストローク感も不足して硬い印象。座って座面が沈み込まないので、お尻がホールドされません。畳の上に座っている感じです。レザーシートで表面が滑りやすいこともあり、走行中はお尻が滑って落ち着きません。体重の軽い子どもや女性は、より身体のホールドやクッション性が不足してしまうでしょう。右の後席を前倒させた荷室を上のステルヴィオと比較してほしい。X3のほうがよりフラットになっていることがわかる。そのぶん、後席の座面クッションが薄く、座り心地はよくないこれはクルマ酔いや長距離での疲労感に大きく影響します。後席を倒した時の床面は、X3のほうがステルヴィオよりフラットになります。この考え方は理解できません。足元や頭上のスペースは余裕があって広いのですが、肝心のシートがあまりにもお粗末。座面の前後長も少なく、座り心地は大衆車レベルです。ステルヴィオの後席のほうが、X3より座面のストロークやお尻の沈み込みによる身体ホールド性は少しマシな作りで、座面前後長も2cm程度長いです。■ステルヴィオはFRプラットフォームを活かし切れていないステルヴィオの運転席に座わると「FF小型車のような」ドライビングポジションや操作性になっています。シート位置をペダルで合わせて、テレスコを一番手前まで伸ばして調整しても、ステアリング位置は前方で遠く、操作角度もドライバーに対しFR車の長所である、操作性のよい正対する角度ではなく、FF小型車のような水平な操作角度になっています。ステルヴィオはジュリア、X3は3シリーズと、それぞれベースになるFRスポーティセダンから生み出されたミッドサイズSUVであるステルヴィオはFRのミドルクラスの車両でありながら、ドラポジ&運転操作性と衝突対策性能はFF小型車の設計技術で作られているようです。一般にFF小型車はエンジンルームの衝撃吸収性が厳しく、衝突時にエンジン&ミッション全体が居室に飛び込んでくるために、ドラポジや操作性より衝突対応を優先して寸法や配置の設計をせざるを得ません。ドラポジや操作性は少し犠牲にしても、ステアリングとドライバーの距離を遠くし、ステアリングの傾斜も水平気味にしてエアバック展開性能や衝撃吸収寸法の確保を優先させ、衝突時の頭部や胸部のダメージ(HIC値)を下げているのです。FR車はエンジンルームの衝撃吸収性がよく、また衝突時にエンジンとミッションはフロアトンネルに潜り込み、プロペラシャフトも衝撃吸収反力を出せるため、衝突性能よりドライビングポジションと操作性を優先した設計ができる長所があります。私の目からみると、長年この種の高性能FR車開発から遠ざかり、FF車開発経験が主体の世代となっているために、アルファロメオの社内に今ある設計基準やノウハウや技術マニュアルはFF車開発が基盤となっていると思われます。乗り心地のよさは特筆ものだが、操安性は初期応答が曖昧で、途中から急激にゲインが立ち上がり、熟成不足だドラポジやステアリング配置だけでなく、ダッシュ周りの車体構造やサスペンションなども作り慣れたFF小型車の技術が主体になっています。FRとしたのなら、このようなスポーツ性や質感に関わる部分はFR車の長所をきちんと生かした設計としてほしかったです。インパネ周りのデザインは私が楽しみにしていたラテン特有のセンスとアソビ心は残念ながら少なく、オーソドックスな正統派になっています。可もなく不可もなくです。カーナビはなく、スマホ接続してナビ表示ですが、コスト削減の大衆車ならこれでもいいのですが、この価格帯のクルマだったら、年配のドライバーもいるし、普通のカーナビを求める人も多いと思います。乗るたびにいちいちスマホの設置と接続作業も面倒です。一方のX3のインテリアはBMWの定番デザイン。丸形メーターは液晶表示になっていますが、デザインのテイストは昔ながら。タコメーターの針の位置に合わせて数字が大きく表示されますが、かえって目がチラチラしてあまり視認性がよいとは思えません。ドラポジはステルヴィオに対してしっくりきます。ステアリングの位置も操作角度も圧倒的に適正です。ステルヴィオに対して10cmは近いし、ステアリングホイールの角度もステルヴィオほど寝ていません、FR車のよさを感じます。このドラポジは高級車の安心感や上質感にも繫がります。BMWはFRプラットフォームを使いこなしている。操安の前後バランスにも優れていて気持ちいいステルヴィオのエンジンルームを見ると、なぜ、ラジエターの真後ろに水冷インタークーラーを置くのか!?ラジエター水温は90~95°Cで、前面から通過してきた走行風はラジエター後側でおおよそ80~70°Cまで暖まります。インタークーラーで冷やすエンジン吸気は50°C以下にしなければならないのですが、せっかく冷やした吸気を80°Cのラジエター通過風で熱くしてしまっています。水冷インタークーラーのラジエターはまた別の位置にあり、外気で35°C付近で冷やしているのです。ジュリアの時にも指摘しましたが、ブレーキフルードのすぐ近くに排気タービンがおいてあるレイアウトは相変わらずです。遮熱板があるとはいえ、タービン本体の表面温度は700°C近くになります。遮熱板があっても最大300°C近い熱にブレーキフルードはさらされているのです。それにしてもステルヴィオのサスアッパーはずいぶん内側にオフセットしてキャスタートレールが小さい。サスアッパーが内側にオフセットしすぎている。これによって理想的なジオメトリーにできていないと感じた恐らくダブルウィッシュボーンのアッパーアーム配置を優先させたのでしょうが、これはタイヤが小さいFF車の手法。このジオメトリーの設定では、今の大きなタイヤの転舵時の接地面の補正量は足りているのか少し疑問です。X3のエンジンルームは3シリーズなどと同じ構造です。ブレーキフルードなどは二重隔壁構造の内側に入れているため、タービンの熱の影響を受けません。ストラットのアッパーマウントも最近のトレンドで適正な位置です。アクスルセンターに対しアッパーマウントはずいぶん後方にあります。キャスター角度を大きくし、転舵時にキャンバ角が多く増加するよう、接地面変化をちゃんと補正しています。大径タイヤの慣性力に対し直進性も確保しています。横Gがかかるコーナリング時には、操舵量とサスのストローク量に合わせて、キャンバ角が増加することでタイヤの接地面が確保され、踏ん張りも効くのです。ステルヴィオのジオメトリーだと、激しいコーナリング時には、せっかくダブルウィッシュボーンであっても、ストラットタイプのようにタイヤの外側ショルダー部に頼った接地面変化をしていくのを、運転していると感じます。■キャスタートレールが充分に取れていないステルヴィオ乗り心地はいい。荒れたアウトストラーダを走るイタリアンテイストですね。ロードノイズもよく抑えています。フロントはクイックですばやく反応して、勝手に曲がって行きますが、対してリアは鈍く動き、踏ん張って支えている感じです。バッテリーの重さも効いていますし、これによりリアフロアの共振も抑えられています。走りながら右へ左へと大きく操舵をすると......、なんとも唐突なクルマの動き方をします。スポーツFFのフロントとFRのリアを組み合せたような動きです。フロントが軽量なFRプラットフォームにもかかわらず、フロントが重いFF車のような小さなキャスター角と少ないキャスタートレール&キャンバ変化量としたために、ハンドル操作時に、直進からの初期のタイヤ反力が軽く曖昧な感じです。そこからハンドルを切り始めるとクイック(急激)な応答で初期の旋回を始めます。旋回Gを上げ、サスペンション入力とストロークを増加していくと今度はタイヤ接地面の変化でステアリング反力が軽く、操舵のレスポンスも少し鈍くなってきます。この結果、人によっては切り過ぎと修正を繰り返すような運転となってしまうのです。このクルマの場合、マニアックなドライバーは、この唐突で面白い動きを「アルファらしいラテンテイストの味と面白さ」と感じ、楽しんで山道ドライブの走りができると思いますが、一方ドイツ車のような前後バランスの取れた安定した走りを求める、一般的な人にとっては「操舵の修正が多く、安心感のない、疲れるクルマ」となってしまう可能性もあり、極端に評価と意見が分かれる特性だと思います。ブレーキの効きは少し曖昧です。踏力に対して段付きがあって、効きが一定ではありません。軽く踏んだ時の効きが甘く感じる一方、グッと踏み込むと急激に減速gが立ち上がってロックしてABSが作動する。これはコントロールしにくい。ディーゼルターボは2.2Lの排気量から期待する「ドンとしたトルク感」はなく、普通にきちんと回っているマツダのディーゼルと同じような感じで、ベンツの2Lに排気量を落とした最新ディーゼルターボほどのトルクやレスポンスは感じられません。X3は定番のSUVではあるが、後席の座り心地を犠牲にしているもう、乗った瞬間にFRのプラットフォームを感じます。歩くほどの速度でゆっくりと走っても、舵の正確さがわかります。中立付近のピシッとした直進性があるため、まったくフラフラしません。コーナリングでも操舵に対してタイヤの接地変化がないので動きが安定しています。前後のバランスもいいです。リアサスの動きが若干硬いとは思いますが、まあ、フロントの重量増とのバランスを考えればちょうどいいです。以前のBMWのようにフロントがゆらゆら動いて、リアが踏ん張るという動かし方ではなくなりました。リアも適度に動かしてフロントとのバランスをとっています。これは気持ちいいです。乗り心地の面ではコツコツした入力を感じますが、スッと動きをいなしているためイヤな乗り心地ではなく、全体的に運転していてスポーティ感覚で楽しいです。ブレーキは踏力に対し、効きが一定なのでコントロールしやすい。どの踏み込み量でも効き自体に変化は出ません。前後のバランスもよく、過剰なノーズダイブもなく、挙動を乱すことなくスッと止まります。直6の3Lディーゼルターボはドカンとトルクが出るタイプではなく、とてもフラットでありながら充分なトルクがあり使いやすいです。BMWはFRプラットフォームを作り慣れています。言ってFRプラットフォームの作り方がこなれていない。サスペンションジオメトリーや、室内パッケージングの作り方などはFFプラットフォームの技術ベース。これをアルファの味と言えばそうだが、進化を感じられない。厳しい評価をしたが今後の進化に期待している。ラテン系のデザインの流行なのか、ヌメッとした面を強調したスタイルはいかにもアルファっぽい。全幅は1905mmとワイドだせっかくのFRプラットフォームなのだから、さらに研究をしてサスペンションにしても室内パッケージングにしてもFRプラットフォームのよさを生かし、FRにしかできないことをやってほしい。キャスタートレールやキャンバー変化やドラポジなど、もっと工夫できるはず。取材メモ...FRスポーティセダン、ジュリアのプラットフォームをベースに開発されたSUV/2.2Lディーゼルターボは1750回転で47.9kgmのトルクを出して、レスポンスもよく気持ちのいいエンジン/室内のパッケージングなど、せっかくのFRプラットフォームを生かし切れていない。M40d...92点やはり定番というか、FRプラットフォームを作り慣れている。SUVとはいえ、BMWはドライビングの楽しさを追求している。操舵に対するクルマの動きが素直で安定感があり気持ちいい。操舵フィーリングもスムーズで上質。SUVになっても、どこから見てもBMWにしか見えない造形はお見事。ボディサイズは、全幅、全高でステルヴィオよりも若干小さいのだ乗り心地はちょっと硬いところもあるが、ゴツゴツとした突き上げがあるわけではなく、コツンとした入力をスッと減衰するため不快さはない。3Lの直6ディーゼルターボは全域トルクの塊のようなエンジンで、とても使いやすいのだが69.3kgmという最大トルクからイメージするほどのパワー感は感じないのと後席のシートの薄さでマイナス8点。取材メモ...1世代前の3シリーズのプラットフォームをベースとしたSUVで、エンジンルームのレイアウトなど、BMWらしいクルマ作りを感じる/後席の座り心地はよくない。シートを格納した際の荷室の広さを優先しているのだろう。*■取材を終えて......今回の取材で印象的だったのは、SUVのリアシートの在り方についてである。ステルヴィオもX3も、車体サイズは大きく、スペース的には後席の居住性に不満はまったくない。両車ともに後席の、特に座面クッションが薄く、硬く、座り心地がよくない点を水野さんは後席に乗り込むやいなや指摘したのだった。水野さんの見解では、後席を前倒させて荷室とした際に、フロアがなるべくフラットになるようにすると、座面クッションを薄くせざるを得ないのだろう、ということ。本来、後席に座る人のことを考えれば、シートはとても重要なものである。乗員の快適性、安全性をしっかりと確保した上で荷室の使い勝手も高めていく工夫をしてほしいということを取材中、水野さんが強く訴えていた。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。