≫2017年6月29日2017年6月29日のつぶやき【LED案内板大好きシリーズ】JR大宮駅のむさしの号、しもうさ号の表示が続くと表示が賑やかか感じです。2017天下茶屋で19時台1時間利用状況調査をしてみましたが、区急の準急化のイメージが持てず、、泉北ライナー直後の準急がやや混むのと、乗継で後続直通より先着できる急行が混んでいたかな?という印象はありましたが。新ダイヤ想定ですが、考えれば考えるほど昔のダイヤに寄っていく感じです。12分サイクル導入前の30分サイクル時代が現行と緩急本数が同じです。準急が多く堺東~中百舌鳥間の停車本数が多いものの続行のため実質毎時6本と捉えれば、これが同区間の最低維持本数かなぁと。鉄道ダイヤ・混雑研究2017年6月27日2017年6月27日のつぶやき南海のプレスを改めて読むと「高野線・泉北線の乗継ぎ利用の利便性を向上させます」とあります。現行ダイヤは堺東の接続を見る限り、南海線系統と泉北線系統で別個になっている形ですので、これを変える形になるのかな??というのが次なるイメージです。2017泉北線の区急を基準に「高野線との乗継利便性」を向上するとなると堺東で高野線系統の各停と接続する形しかありません。そこで、この形にした上で急行と北野田で緩急接続が出来るよう、泉北区急と準急のスジ入替をしてみました。泉北線の各停は線内運転とし、4連運用の縛りを無くしました。2017結果として高野線の各駅停車を増やす形にしましたが、金剛折返し率を高めて運用増を抑えました。北野田での長時間停車が無く無理なく組むとこんな感じにしか出来ませんでした。2017【LED案内板大好きシリーズ】大宮駅の上り方面を確認。8月26日にダイヤ改正をすることを知りました。新ダイヤの想定を始めてみました。急行が堺東と北野田で各停と緩急接続するという記述から、そのいずれの各停も高野線系統であると捉え、各停は長時間停車してでも北野田で緩急接続する形としました。2017かなり突っ込んだ点として、緩急接続の記載が「急行」という記載から快急が無くなり急行に統一するとした事と、急行が30分間隔ならば区急も運転区間を整理できるとした点です。時間帯により運転本数は増えると思うも日中時は削減傾向かなという判断です。その結果区急は三日市町までとしました。2017区急と北野田で対になる各停は河内長野まで、もう一本は金剛折返しとすると、折返し間合が確保できるなか、上下とも北野田での緩急接続が達成されます。これで多少運用が削れた分を他時間帯もしくは泉北線にリソースシフトできるかなと思ったりです(かなり外れそうな想定です...)。2017区急と北野田で対になる各停は河内長野まで、もう一本は金剛折返しとすると、折返し間合が確保できるなか、上下とも北野田での緩急接続が達成されます。これで多少運用が削れた分を他時間帯もしくは泉北線にリソースシフトできるかなと思ったりです(かなり外れそうな想定です...)。2017泉北線内は実はスジの制約が多く(和泉中央の折返し等)対中百舌鳥において準急と各停を15分間隔に近づけたいなと思うも14~16分間隔までしかできませんでした。それも時間調整有という状況です...区急の増発は日中時といっても早い時間もしくは夕方に近い時間の数本なんじゃないか?と。2017という事で難波の折返し制約や、途中区間の利便性を考えると泉北区急がすごく増える感じがしないので、本数を多く設定する時間は区間急行は各停とセットで増発し、そうでない時間帯は従前通り...かなぁと感じた今日のスジ引きでありました。難しくて疲れました...正直さっぱり分からないです。現行ダイヤに対する認識としてはリンク先の現地調査結果をもとにしています。鉄道ダイヤ・混雑研究2017年6月24日2017年6月24日のつぶやき【15年前の鉄道ダイヤ・施設確認シリーズ】2002年の西鉄福岡駅の各列車種別の状況です。元特急車が3扉化されるも急行運用に就き特急の補佐をしていたのが好きでした。2面4線化工事が進捗中で、一時期は下り側のホームを上下線で使用し、上りホームを構築していました。2017【5年前の鉄道ダイヤ確認シリーズ】2012年6月の西武新宿線です。路線図がカラフルだった時代だったと言えましょうか。その彩りを飾っていた快速急行と拝島快速は月末のダイヤ改正で姿を消す事となります。2017年6月23日2017年6月23日のつぶやき大宮駅構内の掲示で今日が東北新幹線大宮〜盛岡間開業35周年である事を知りました。当たり前の速達性が長年の改良の積み重ねである事を考えると感慨深いですね。鉄道ダイヤ・混雑研究2017年6月22日2017年6月22日のつぶやき2016年のGW期間ではあるものの平日ダイヤの朝ラッシュ時に向ヶ丘遊園で利用状況調査をしたデータをUPします。目的は引上線から4番線に入線する各駅停車がどういう間合で運用されているかの確認でした。要するに3番線を使用する列車の間合が3分あれば引上線から4番線に入れる事ができます。2017その3分の間合を確保するため、想定案では多摩急行を急行の後続で詰めるだけ詰めて後続準急との間を約3分空けました。そこに始発各駅停車を挿入し、準急接続の上出発することで以遠の準急スジトレードを行った次第です。2017緩行線は各駅停車だけ走らせる形を想定しますが、経堂停車する多摩急行と千代田線直通は3番線、新宿行は4番線と分けて方面別にすることも出来そうです。2017【補足】15分サイクルには5分サイクル×3、7.5分サイクル×2、7,8分サイクル交互等を、20分サイクルは6~7分サイクル×3、10分サイクル×2等を含むと捉えてください。2017長年複々線を駆使してきた京阪の最新の朝ラッシュ時ダイヤを確認してみると、ピーク60分間では35本の設定に留まっており、名物の緩行線運行の区間急行は2本にまで縮小していました。2017【17年前のダイヤ確認シリーズ】先ほど挙げた京阪線の朝ラッシュ時ダイヤですが2000年時点ですと複々線区間では44本の運転で、複線区間も最大30本(先に複々線があるという事もありましょう)とカツカツの設定でありました。鉄道ダイヤ・混雑研究2017年6月17日2017年6月17日のつぶやき小田急線の複々線化工事を確認し、ちょっと刺激を受けたので朝ラッシュ時ダイヤを現時点のイメージで想定してみました。以前出たプレスの所要時間表を守るのは当然踏まえなきゃいけないでしょうし、そろそろ手堅く行こうかなという感じです。2017経堂~上原間が6分になるにも関わらず、経堂~新宿が15分という所で、経堂停車の優等が少なくともあり、それは新宿行ではない(新宿行なら15分はかからない)という部分が考えのベースにあるんですよね。それを多摩急行と想定した訳ですが、それだけなのかどうかが長らくの悩みでした。2017経堂停車の優等が多いならば各駅停車の本数が現行程度でも行けそうだというのが昨年時点の自身の考えでしたが、経堂停車有無と種別の関係が分かりにくい事や各駅停車の増発無しは複々線化事業の成果としてどうなのか??ということで、考えを見直しつつあるところでした。2017緩行線の経堂~上原間に千代田線直通を走らせるという妙案も緩行線の増発無しではあまりに緩急線利用比率が異なりすぎるだろうという部分に対する言い訳のような感じになってしまいましたので(結構良いとは思っていたのですが...)、改めて整理をすることにしました。2:1で設定することで、パターン化することにより特定列車に混雑が集中しないようにすることに注力しました。上原手前の「X処理」についてはパターン化により制約リスクを減らす事が出来そうかなと。2017新宿行各駅停車に多少スジ上の余裕を持たせ、上原手前で優等の直後に転線できる形にします。その直後に千代田線直通の優等を挿入することをパターン化することが出来れば良いのかなと。下北沢は緩行線階が上層なので多少空いているのがベストであると捉え方を変えました。2017複々線区間の増発列車は総て各駅停車としました。向ヶ丘遊園のホーム幅が狭く人気列車となりそうな優等にしたくないことや、直通列車運用数を考えると、千代田線直通は成城始発が妥当かなぁという感じです。2017前後に特急の増発があったりこんなに綺麗なパターンにはならないかもしれませんが、公式ソースの所要時間表に基づく想定であります。所要時間的に急行スジで達成できる時間であるため、現実的に登戸までは複線ダイヤで捌くことを考えるとピーク時の快速急行は設定しづらいかなぁと捉えています。2017代々木八幡のホーム10両化工事が複々線完成に間に合いませんが、8両のままでも、各駅停車自体の増発があれば、その増発効果や経堂停車優等の存在から現行よりそう悪化するものでは無いと捉えています。よって新宿行としてみた場合の1時間あたり9本→8本は許容できるのではないかなぁと考えます。挿入し、新宿を目的地とするならば、その直通各駅停車で上原まで行けば結局同じ準急に乗り換えられる形にして「逃げ」をつくっておきました。2017千代田線直通設定は現行の60分あたり18本運転を維持として捉え12本も直通となると折り返し列車はそれなりに等間隔である必要があると思われ、ピーク時に多少増発となるような形で想定しました。最ピーク時は小田急優等と1:1接続受けになるようにしています。2017話を最初に戻して、所要時間短縮表を改めてみると、町田の所要時間短縮に比べて小田急多摩センターの所要時間短縮が少ないです。それは多摩線の優等が千代田線直通ベース(=多摩急行)になるからで上原接続のロスがあるからだと捉えました。