阪急500形電車(はんきゅう500がたでんしゃ)は、1924年に阪神急行電鉄が導入し、京阪神急行電鉄(後の阪急電鉄)に在籍した小型の通勤型電車である。当初の形式名は500形及び700形であったが、1930年に300形・310形へ改番された。阪急で初めて半鋼製車体を採用した形式である。本項では日本初の全鋼製車体を採用した510号についても紹介する。製造経緯[編集]鉄道車両の構体は、1920年代に入るまで鋼製の台枠に木製の車体を載せた木造車が主であった。木製車体は事故の際の破損に弱く、安全性の低さが課題であった[1]。アメリカでは鋼製車が製造の主体となり、日本においても1923年5月に川崎造船所が神戸市電のG車を製造、支柱と外板を鋼製とした日本初の半鋼製電車となった[1]。引き続き神戸市電にH車が投入され、安全性と経済性の両面から日本全国の鉄道事業者が鋼製車両を導入するきっかけとなった[2]。阪急でも神戸線用として初の半鋼製車体を新造することとなり、500形が登場した[3]。カンパニー)で製造された。本形式では、それまで1で始まっていた車両番号が、本形式から0で始まることとされ、現在まで連綿と続く阪急の車両附番ルールのひとつが確立された。このとき形式が500形及び700形と大きい数字が附番されたのは、1から90台まで既存の旅客車各形式[4]、100台及び200台が電動貨車、300台が51形の制御車にそれぞれ割り当てられ、400台を忌み番として飛ばした[5]ことと、新機軸の半鋼製車であったことが大きな理由である。車体[編集]車体は51形の最終増備車81形に類似する。鋼板の強度と加工技術の関係でリベットの多い角ばったスタイルに仕上がった。車体幅は約2.4mで500・700の両形式とも同一であるが、車体長については500形が約14.5mなのに対して700形では運転台にあたる部分が拡張されたことから約15mと、700形の方がやや大きくなっている[6]。存在した併用軌道区間の走行に備えてフェンダーが取り付けられている。屋根上にはおわん形ベンチレーターを設けた。台枠には木造車の名残であるトラス棒を備えていたが、車体重量は500形で23.1tと、51形の21.77tに比べて約1.3tの重量増にとどまった。[7]室内の見付であるが、座席はロングシートで化粧板は木製で木目をニス色で仕上げられ、室内灯はシャンデリア風である。709には鋼材組み立て式のイコライザー式台車である川崎型ボールドウィン台車[9]を採用していた。集電装置は、500形偶数車の大阪側と奇数車の神戸側にパンタグラフを設置した[3]。当初はパンタグラフの反対側にトロリーポールを併設していた[3]。700形には集電装置取り付けの準備工事を施していた。510号[編集]700形製造から約半年後の1925年11月、川崎造船所で日本初の全鋼製車両である510が製造された[10]。川崎造船所における全鋼製車体の試作車としての要素が強く、阪急部内では「見本全鋼車」と呼ばれていた[10]。車体寸法は700形に準じ、窓は阪急初の二段上昇窓を採用、全鋼製車体ながらトラス棒が設けられた[10]。制御車として竣工したが、電動車の509の追番であり、将来の電動車化を考慮したものと推測されている[11][12]。新製後は神戸線に配属されたが、登場から1年に満たない1926年10月14日、十三駅で発生した三重衝突事故で被災した[10][13][14]。事故で破損した510号の車体は修理されず解体され、「幻の全鋼車」となった[13]。き508-509-510の3両編成が十三駅を発車後、最後部の510号の後部台車がポイントの途中転換から宝塚線転線用の引上げ線に異線進入した[13]。引上げ線には電動貨車の1208号が停車しており、2本の線路を斜めに跨ぐ形で引き摺られた510号の後部側面が1208号の前部と衝突し、510号の前部が下り線を支障した状態で停車した[13]。対向の下り神戸行き606-602-604が非常ブレーキをかけるも間に合わず510号と接触(602は802の説あり[13])、606・602の前面と側面・屋根を小破、604の運転台付近で停車した[13]。神戸行きの600系は阪急初の量産全鋼製車であり、事故は結果的に史上初の全鋼製車同士の衝突事故となった[13]。事故の規模に対して人的被害は重軽傷者3名と少なく、全鋼製車の安全性が評価される形となった[13]。阪急の下降窓を採用した理由として、510の事故で2段上昇窓に女性の長い髪が挟まれて脱出の支障になったため、とする説が伝わっているが[13][15]、600系はこの事故よりも先に一段下降窓を採用している[13]。事故後、510号は川崎造船所へ輸送されたが、修復されることなく解体され、車籍は代替新製された600形の制御車である800形のラストナンバーの807に継承された。このため、写真・図面ともほとんど残っておらず、台車等の装備品の詳細については不明である[16]。705の6両が宝塚線に転属して51形の中間車として使用され、残る4両も1932年までに宝塚線に転属した。同年には大阪市内の高架複々線工事が完成して併用軌道区間が消滅したことから、フェンダーやトロリーポールといった装備が撤去され、同時に就役した600形が大型車体であったことから、神戸線に所属していた車両についてはステップの取り付けが行われている。503の4両が搭載主電動機数の半減[17]、ステップの撤去といった宝塚線向けの改造を施されてドアエンジンを取り付けて宝塚線に転出した。309に改番され、同年5月までには全車ドアエンジンが取り付けられた。309の4両が1940年に宝塚線に転属したことで、神戸線の車両大型化が達成された。521に供出された[19]。709が両運転台化のうえ電装改造を実施され、主電動機は芝浦製作所SE-107E[20]を新製の上で4基搭載し、制御器も芝浦製RPC-50を搭載した。