時期は不明であるがドアエンジンの取り付けも実施されている。実施されたほか、304の台車が事故で破損したため、600形のK-15台車に換装された。戦後期[編集]終戦直後の1946年には314が神戸線所属の連合軍専用車に指定された。314は翌1947年に宝塚線へと転じたが、311も連合軍専用車の追加指定を受け、2両とも1948年まで宝塚線で連合軍専用車の運用についた。305と同一の性能に統一された。319を310形と区分されることが多く、鉄道雑誌などでもそのように紹介される事例が多く見受けられる。319のグループは51・320の各形式とそれぞれ併結して運行されていた。同一グループ単独か中間車改造された1形を組み込んだ編成でも運用された。行われた1形の付随車を組み込んだ。309は再び82kW級電動機4基搭載に戻され、1形付随車を2両組み込んだ4両編成を5本組成した。315は1形付随車を1両組み込んで3両編成を3本組成、同じように51形付随車を組み込んだ320形3両編成ともども今津線に転出した。319は宝塚線で51形や610系の製造に伴い51形並みの性能となった500形の増結車として運用されたが、1955年6月に610系に更新改造された1形7・8の代替に316と317が甲陽線に転出した。当時の甲陽線では単行で運行されたこともある。301の編成が庄内駅近郊の島田踏切で無謀横断を行ったトラックと衝突し、300が横転転覆して26も45度傾斜、死者1名を出す事故が発生[21]。300、26ともども修復されて運用に復帰したが、阪急が関係する鉄道事故で車両転覆にいたったのは、この一例だけである[21]。315の電装品は380形の再電装用に、それぞれ供出された。319を川崎製ボールドウィン台車で揃えた[22]。319は、1960年代に入ると伊丹線の運用が消滅し、もっぱら甲陽線で運用された。これに対し、制御車として残った301は、1形のうち最後まで残った32とともに本形式中もっとも早く1962年1月に廃車された。この301と2両編成を組んでいた530は、このあと300とコンビを組んで、530-300-528-529の4両編成で引き続き使用された。319のうち317が、甲陽線内の事故で車体を破損したため1963年6月に廃車、残る3両も同年12月に廃車されて本形式は中間車だけが残存することとなった。なり、1965年以降編成を外れた車両から廃車が開始され、神戸線昇圧直後の1967年10月までに全車廃車された。廃車後はダルマになり西宮車庫で数両が物置として使用されたが1970年前後の車庫整備の過程で順次処分された。301の車体の一部は宝塚ファミリーランドの「のりもの館」(旧・電車館)に保存されていたが、現在では正雀工場に保管されている。タイプの電車を回想する」『鉄道ファン』2012年11月号、110頁。この時点では90形登場以前であったが、51形の制御車を製造した際に90台は飛ばされている。後年も3000台各形式のあとは4000台を事業用車両の番号として旅客車は5000台に飛ばされている。本形式の宝塚線転出後はモーターの搭載基数を半減したことから20.4tと軽量化され、51形と重量が逆転してしまった。端子電圧600V時1時間定格出力78kW、定格回転数615rpm。BW-78-25AA相当。タイプの電車を回想する」『鉄道ファン』2012年11月号、110頁。メーカーの川崎造船所から出荷される前に長物車の上に載せられた写真のほか、衝突後の側面が破損した状態で撮影された写真が残されている。宝塚線の橋梁の荷重負担能力の関係で、本形式や380・500・550の各形式は1時間定格出力82kW級電動機を1両あたり2基搭載とされていた。端子電圧600V時1時間定格出力48kW、定格回転数720rpm。500形に供出した主電動機の不足分については304・305の半減分を流用した。GE-263のスケッチ生産品。