検索漏れが少しあります。コメント部分は検索されません。文字化けしたら、そこを削除してから再入力してください。都庁舎に航空機テロ都庁舎に航空機をぶつけて炎上させる......という計画が進んでいる。「そんな馬鹿な!」と思うだろうが、事実である。政府は自分がそれを狙っていることに気づいていない。その意味で、悪意はない。ただの誤認とか、錯誤とかみたいなものだ。小保方さんみたいなものだ。本人はそうしようとは思わないのに、実験ミス(?)みたいな形で、意図しないままにそのミスを実施してしまう。意図がどうであれ(故意があろうがなかろうが)、そうなってからでは遅い。その点は、原発事故と同様だ。そこで、「事故を未然に指摘する」という形で、本項では指摘しておきたい。「都庁舎に航空機をぶつけて炎上させる......という計画が政府によって取られている」と。──このことは、次の報道による。東京都心の低空を、ラッシュ時の電車並みに旅客機が飛ぶかもしれない。3空港分を合わせたより多く、日本最大だが、発着枠はパンク寸前だ。国は2020年東京五輪までに枠を拡大しようと、新たな飛行ルートの解禁を狙う。ビル群や住宅地のわずか数百メートル上空を通る地域では、騒音や安全性に不安が募る。都心上空を飛ぶ新ルートでは、旅客機が東京スカイツリー(高さ634メートル)以下の低空を、ラッシュ時のJR山手線並みに通過する。各区の上空を、1時間に最大44機が通る。東京都庁舎(同243メートル)がある新宿の高層ビル群上空は高度約900メートル、六本木ヒルズ(同238メートル)付近は高度約600メートル。品川区付近では高度約450メートルに下がる。離陸直後の3分間と着陸直前の8分間は事故が集中する「魔の11分」と呼ばれる。新ルートでは、この間に人口密集地帯の上空を旅客機が飛ぶ。)羽田空港への飛行機の発着回数を増やしてほしい、という要望が強い。そこで、今までのように東京湾上を通るだけでなく、別ルートとして新宿上方を通るルートを使いたい、というわけだ。新宿なんて、高層ビルの乱立する地域だ。そこを航空機が低空飛行するなんて、とんでもない愚行だろう。確率的に言えば、航空機が失速する可能性は少しはあるのだから、多大な航空機が通れば、いつかは事故が起こっても不思議ではない。「それはいらぬ気苦労さ。飛行機が失速することなんてあり得ない」と思う人もいるだろうが、現実は違う。2009年1月15日午後3時30分ごろ(東部標準時(UTC-5))、ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ1549便が、ニューヨーク市マンハッタン区付近のハドソン川に不時着水した。このときはハドソン川があったから、そこに不時着できた。アメリカ政府は賢明だから、飛行機の離着陸のルートをハドソン川に重ねており、それゆえ、万一の事故のときにはハドソン川に不時着ができたのだ。(フェイルセーフの思想)一方、日本政府は違う。飛行機の離着陸のルートを新宿の高層ビルに重ねており、それゆえ、万一の事故のときには高層ビルに衝突するように仕組んでいるのだ。Zippersひどいですね。一案は、ハドソン川のかわりに、多摩川に重ねることだ。これは、アイデアとしては悪くはないのだが、多摩川がかなりうねっているので、うまく不時着できるとは限らない。次善の案としておこう。拡大地図の表示経路もっといいのは、羽田空港の北東から接近するルートだ。現状は、真東から接近するルートだけがあるが、もう一つは、北東から接近することにすればいい。ディズニーランドのあたりの沿岸部(陸地と東京湾の境目のあたり)を、なめるように進んでいけばいい。これなら、万一の場合には、東京湾上に不時着することになるから、フェイルセーフとなる。この案は、新宿上方を通るのに比べると、可能は発着機数は減る。それでも、事故の可能性を考慮して、新宿上方を避けるのが常識だろう。新宿上方を通るなんて、狂気の沙汰だ。いや、テロリストの本道だ。北東ルートだけでは足りなかったら、少しだけは多摩川上空を通ることにすればいい。多摩川上空なら、少なくとも都心部を避けることができる。新宿副都心の上空なんて、とんでもないことだ。......低空飛行して、引っかかったら、どうしてくれる。]上記のハドソン川への不時着は、水面への不時着だったので、死者ゼロだった。陸上の空港への不時着では、死者多数が発生した。ユナイテッド航空232便不時着事故1989年7月19日に、ユナイテッド航空の定期232便が油圧操縦不能のままアイオワ州スーシティのスーゲートウェイ空港に緊急着陸し、大破した事故である。乗員乗客296人中111人が死亡した。運航乗務員達の卓越した技能と努力により不可能と考えられた不時着は敢行された。航空機は、事故で飛行特性が変化して(エンジンの推力を操作しなければ)右旋回する傾向にあり、左旋回が困難な状況であったため、フィッチは前方にある閉鎖されていた滑走路22(滑走路延長2,012m)に正対し着陸することを決断し、要求した。232便は接地寸前までかなり良い精度で滑走路に正対することができたが、地上30m付近から機体のバランスが崩れ機首が下がり、また舵面が効かないため通常の着陸時より120km/h以上も速い速度で滑走路に進入し、右主翼翼端から滑走路に接触して発火。機体は文字通り火の車のように回転しながら分解しつつ大破炎上した。乗員乗客296人中111人が死亡。日航機の場合には全員が死んだのに、これを教訓としたおかげで、半数以上が助かったのだ。すばらしい!しかし、111人が死亡した事故を「大成功」と見なすという点で、陸上への不時着がいかに無謀であるかがわかる。水上への不時着とは雲泥の差だ。日本政府が狙っているのは、陸上への不時着ではなく、高層ビルへの衝突である。上の事故は、事例としてはあまり適切でなかったので、もっと良い事例を示す。これは、水田への不時着事故。ブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故これは、高速道路の土手への不時着事故。カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故これは、濃霧のさなかで高度を下げすぎたことによる事故。羽田空港ということもあり、本項との共通性は高い。アシアナ航空214便着陸失敗事故これは、昨年起こったばかりの事故。高度の下げすぎとも見られたが、着陸復行(ゴーアラウンド)の失敗が真相だと見なされる。直接の原因は、未熟な副操縦士に操縦を任せたことによる操縦ミスらしい。ような理由とかあれば、羽田でも「高度の下げすぎ」というミスが起こりそうだ。なっても、今は高層ビルの上を通らないから、高層ビルに引っかかることはない。今後は、(3)(4)の状況では、高層ビルに引っかかることもありそうだ。都庁舎への衝突である。]羽田空港は、もう一本、滑走路を作るべきだと思う。これなら、この滑走路を、多摩川沿いに飛ぶ飛行機のために使える。新宿上空なんていう危険な領域を通過せずに済む。風向の点でも、けっこう有利だ。いうのは、現状では、南北方向の風ばかりが考慮されていて、東西方向の風があまり考慮されていないからだ。その一方で、この付近の風向は、東西方向の風が多い。(特に冬は西風が多い。南風が多いが、夏の風は弱い。飛行機に大きく影響するほどではない。東西方向の滑走路だとしても、横風のせいで飛行機が危険なことにはなるまい。(冬の西風の突風の方がよほど怖い。その意味では、現状の南北方向の滑走路は、かなり怖い。東西方向が強いように思える。本項のコメント欄には、いろいろと有益な情報があるので、そちらも読むことをお薦めします。横田基地の空域返還という話題もあるなお、最後の横田基地については、下記項目も参照。|この記事へのコメント都会上空の飛行...大阪空港を忘れないでください...あと、不時着水のほうが不時着より危険なのは、航空機の話にちょっと明るければ自明のことです。操縦系統に問題なかった着水と、操縦系統が厳しかった着地を比べるなんて、管理人さんらしからぬミスリードですよね。不時着水のほうが不時着より危険ちょっと勘違いしていますよ。不時着水はひどく危険ということはありません。上記のエチオピアの場合は、不時着水ではなくて、ハイジャックによる妨害です。一部の油圧システムは動かず、高揚力装置の一部が動かなかった。そのため機体は175ノット以上(毎時324キロ以上)で着水しなければいけなかった。ハイジャック犯が機長の頭を殴るなどしたため10度ほど左にバンクした状態で着水した。左翼から海面に突っ込んだことと767はエンジンが翼の下に付いていたため、衝撃が瞬間的に加わり機体は3つに分裂、機内に海水が流入した。──これはあまりにも異常すぎます。一般の不時着水には適用できません。あと、本項が比較対象としている「不時着」は、「飛行場に到達できなかった」という場合の不時着です。陸上の人口密集地への不時着です。工場とか、ガスタンクとか、ガソリンスタンドとか、高圧線とか。......そういうところへの不時着です。最善でも、首都高の上への不時着です。飛行場への不時着ではありません。事例はあまり適切ではありませんでしたね。いっても、適切な事例が見つからないので、仕方ない面もある。人口密集地への不時着という例はちょっと見つからないみたい。(あるかもしれないが。こっちの方が事例としては適切かな。15:16>不時着水はひどく危険ということはありませんあるんですよ。日本では河川に不時着水は不可能ですし(あれはハドソン川だったからできたことで、ほかの川なら無理)、洋上への着水は不時着より難易度が高いものですよ。着水が成功するには姿勢制御が完全にできてないとむずかしく(エチオピア航空の例を見るまでもなく)、着水が成功できるほどに姿勢制御ができるなら、より安全な(少しでも命が助かる可能性のある)陸上に胴体着陸をめざすことが普通です。これは日航123便の事故でもさんざん素人からの突っ込みに反論されていた事項です。着水は本当に最後の非常手段です。いう事例では、ハドソン川の奇跡は本当に希な出来事でした(なのでベンチマークにはなりません)。離着陸時の魔の11分の事故は数多くありますが、着水に至った事例がほとんどないのはそういうことです。ディズニーランドのあたりの沿岸部(陸地と東京湾の境目のあたり)を、なめるように進んでいけばいいすでにそのルートは設定されています。http://ntv.rgr.jp/rjtt/wind-s.html大阪空港の存在についてのご意見はいかがでしょうか。>不時着水はひどく危険ということはありませんそう言えば多摩川は水深が浅すぎて、危険性は高いですね。乗員の生命には危険が及ぶ。人口密集地に不時着するよりはマシでしょう。乗員が全部死んでも、人口密集地みたいに住民が死ぬことはないから。あと、多摩川だと、浅瀬への着陸になるのかもしれない。ハドソン川と同様とはいかなくても、田んぼへの着陸と同程度ぐらいにはなりそうだ。(ただし胴体着陸に限る。)......死者は30%ぐらいで済みそうだ。全員死亡にはならないだろう。都庁舎への衝突に比べれば、はるかにマシです。その場合は死者数千人になる。そのルートは設定されています。荒天時(雨など)<運用比率3%>ということなので、そのルートはあまり使われていないようです。使っていないルートを使えばいい。荒天時には、多摩川ルートを使えばいい。大阪には高層ビル街の上の飛行ルートはないと思うけど。荒天時(雨など)<運用比率3%>ということなので、そのルートはあまり使われていないようです。使っていないルートを使えばいい。着陸キャパには変わりありません。使われないのには理由があります(主に騒音対策)。常時北東解放するだけでキャパが上がるのなら、とっくにやってますよ^^;真南風での北東ルートや深夜での16L使用時だけ、平行同時ができないのでキャパが減りますね。