失礼ながら、この本を読むまではJR北海道の車両開発力のすごさを知らなかった。DMVはかなり手作り感のある車両なので自社開発だなと思ってはいたのだが、130km運転を可能にした特急車両も企画から開発、設計が自社なのだな。スーパー北斗とスーパーおおぞら、似たような車両だけど路線の状況に最適化するための開発が行われたらしい。世界初とか世界一の技術がたくさんJR北海道によって開発されているというのは驚きだった。それにしても、DMVが営業運転できるようになるのは簡単なことではないということもわかった。それは技術の問題ではなくて、主に規則の問題なのだ。軽い車両が線路を走るということは保安設備がうまく動かない可能性があるということであったり、道路と違って火災時の乗客の非難が難しい可能性があるので自動車よりもずっと厳しい耐火基準があったり。道路と線路の両方を走るというのは並大抵のことではないのだ。手軽そうな車両だから、今にもいたるところで走り出しそうだが、今まで存在しない車両を走らせるためには規則や基準を新たに作らなければならないから、まだ時間がかかるのだ。いうことが理解できた。いう難しい問題はあるけれど、それらに挑戦し続けている人たちが北海道にいる。これはとても頼もしいことだ。すれば辺境だから仕方がないという気分に陥ってしまうのが道産子。そんなことではいけないのだな。僕も頑張ろうという気分になった一冊だった。me!FacebooktwitterHatenaPocket書いた人nyao本を書きたい人にITの基礎から学んでもらって、Kindleで著者デビューするまでをサポートします。ITってよくわからないという人のために勉強会をやっています。「読書と編集」という屋号でお仕事をしています。PM線路も道路もOKって車両ですよね?初めてこの車両の計画を聞いたときはなんて画期的なんだろうと思いましためざましTVで、試運転なのかな?実際に走っている姿をみて日本はまだまだイケル!と思いましたそうか、厳しい耐火基準があるんですね。AM今は特殊な形の営業運転のようです。技術開発のほかに法律や規則を整備しながら進めているので大変らしい。今の段階ではDMVと通常の列車が同じ線路を走るのは信号の制御などで問題があるので、列車の本数の少ない釧網本線で、時間を区切って信号システムを完全に切り替えて走らせているのだそうです。DMVと通常列車の混在のために、既存の信号システムを根本的に変えることを考えているようで、いずれは北海道の線路は末端のほうからGPSを用いた最先端でコストの安い信号システムに切り替わり、DMVも普通に走らせることができるようになるのかもしれません。耐火基準については、線路上で火災が発生すると、場所によっては乗員乗客の避難がしにくい場合の想定が必要で、道路を走る場合とはまったく異なるのだそうです。鉄道トンネルは道路トンネルより狭いことがある。火災にならないレベルの設備が必要なんですが、既存の基準だとコストがかかる。今の実験的な営業運転はトンネルや長大鉄橋のない区間を選び、運転士のほかに火災時対応の保安要員を乗せる(実際はバスの時の運転手が手元に消火器を置いてこの要員になる。今の法律では運転に鉄道とバスそれぞれの免許がいるので運転する人が二人乗っているのを逆手にとっている)ことで運用的に基準を満たしたりしている。そんなわけでまだまだせっかくのコスト削減効果が生かせない部分があるのですが、いずれにしても、どんな形でもいいから営業運転で実績を積まないと実用化につながらないので、今の試験的営業運転をやっているのですね。関係者の努力には脱帽です。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。硫黄分が豊富で源泉100%、開くのは週1度の日曜日だけ。浴槽は6人程度で満杯となる。...気になる本まだ買ってないんだけど、本屋で見つけてちょっと立ち読みしたら買ってしまいそうな本。「CPUの創りかた」もみつけてさっさとかってしまったからなあ。site...本のことや日常の出来事などを書いています。