「全部廃止」に見えるのは、タイトルだけです。11:08連結トラックの実験が始まるようですね。11月よりhttp://response.jp/article/2016/10/19/283868.html自動運転技術との組み合わせで、そのうち幹線の需要も減少するかも。13:4920年以上前に根釧に住んでいました。当時でも、もう車社会でした。地元民の移動は、免許のない高校生以外、鉄道の選択は全くないです。札幌圏以外は大変利用しにくいです。〜千歳空港連絡に特化して良いと思います。稚内は残しておいたほうが良いと思う。00:55それぞれの方にもっともだとおもえるアイデアがあってちょっとした本を読むよりずっと面白くて学ぶことも多いテキストにしあがってますね。数年かけてここまできていることに敬意を感じます。意見を述べることが許されるのであれば本州の人は北海道がない日本なんて考えられないし北海道がいつでも行ける場所として存続するために援助しなければならないならできる範囲で喜んで援助すると想います。実際私も北海道が好きでわざわざ本州から北海道に移住し仕事は本州から受けて本州の収入を得て北海道で使っています。本州民も北海道民もお互いに感謝すべき理由はたくさんあると思います。北海道の皆さんの勤勉さや寛容さにはほんとうに助けられてきました。少なからず本州の人のおかげで道民の生活は成り立っているのも事実です。あなたのアイデアや感情も尊重されて大切に扱ってもらえるのではないでしょうか。討論はさらに建設的に築き上げられてゆき・・やがて本当にこのテキストから生まれるアイデアが大きな力を発揮することになるかもしれません。43%首都圏で消費される北海道産の農作物は多くが鉄道貨物によって輸送されている。北海道から本州への貨物の30.7%が鉄道貨物による。以上は既に役割を終えたので廃止でよい。それ以外の鉄路は日本の食糧輸送の為に維持されなければならない。マイナス55億円である。この対応策は、釧路、苫小牧の貨物基地を活かし、道内の鉄道貨物をこの2地域から内航船で大量輸送することで軽減するというものである。オホーツク地方から首都圏に運ぶ農作物を石北本線経由ではなく釧網本線で釧路まで輸送することで対応すればよい。ことほど作用に、北海道の広域鉄道は我が国の重要な食糧生命線であるわけだ。人員の輸送のみ立脚した意見が成り立たぬ理由はここにある。人員の輸送サービスで維持できぬならば、日本の食糧生命線たる鉄路は国費で維持されるべきだという意見は暴論ではない。玉葱とジャガイモの入っていないカレーは嫌だからである。玉葱とジャガイモがあるからだ。18:17玉葱とジャガイモは、船で輸入すればいいんですよ。関税が下がれば、もっと輸入できる。http://www3.nhk.or.jp/news/imasaratpp/article11.html生鮮野菜はともかく、玉葱とジャガイモは輸入でいい。現状の自給率は、7割程度。http://www.foodpanic.com/index2.htmlなお、鉄道がなくなっても、トラックやフェリーでも運べます。本文中や前出コメントに書いてある通り。あなたが残したいのは、帯広・釧路方面だと思うけど、帯広・釧路方面は、トラックとフェリーでも十分です。現状では、鉄路があるのでフェリーは運航停止していますが、ときどき鉄道が止まると、貨物船が復活します。http://blog.goo.ne.jp/1shig/e/07447aef486ad19273ec45fa7efba048フェリーも釧路に復活させよう、という要望が出ています。http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20160322010500001.html釧路までは、トラックで十分。そもそも、鉄道の駅は少ないので、鉄道まではトラックで運ぶはずです。最初からすべてトラックにした方が合理的でしょう。青函トンネルでは、貨物列車が通るせいで、新幹線は高速を出せません。http://j.mp/2kfNWdD貨物列車がなくなれば、高速を出せるので、新幹線は、本州から北海道への到達時間が大幅に短縮されます。18:46たしかに、トラック輸送で良いかもしれないですね。今は、道東自動車道が釧路まで伸びちゃいましたから。年月が経つと何があるかわからんですね〜。21:26調べてみたところ、現状では、鉄道よりもトラック・フェリー輸送の方が圧倒的に多い。航路は、苫小牧−大洗。こんなところでガルパンの場所が出てきた。)詳細データは、下記。22:55はじめまして!>>玉葱とジャガイモは、船で輸入すればいいんですよ。含みますからその値だけで議論はできませんし、じゃがいもに至っては基本的に生食用は輸入できません(海外からのジャガイモに致命的な打撃を与える病気を国内に入れないため)。輸入できるジャガイモは基本的にでんぷん粉等に加工済みのものです。玉ねぎに関してはそのような規制がありませんが、玉ねぎに関しても食卓に並ぶのは基本的に国内産のもので、自給率が80%台の理由は加工された食品としての輸入が多いからです。通年一定量を輸送するのに船舶を用いて、JR貨物で繁忙期の増加量+通年かわらない一定量を輸送するのが一番合理的なのです。ちなみにスーパーに行った時に生食用の野菜はかぼちゃ以外ほとんど海外産の野菜が見られないのは結局の所、加工用以外はほとんど病気の持ち込み等の規制で輸入できない、またはコストに合わないからです。一つおまけで海外から輸入されるジャガイモの一番典型的な使用例が増粘多糖類と表示されたものです、食品の原材料欄によく書いてありますよ。玉葱とジャガイモは冷凍フライドポテトや、冷凍野菜(葉物)もありますよ。生食用じゃないけど、別に構わない。国産品がゼロになるわけではないから、生食用は高価な国産品を使えばいい。生食用以外は、冷凍の輸入品でまかなえばいい。これはそちらのおっしゃる通りのようですね。通年一定量を輸送するのに船舶を用いて、JR貨物で繁忙期の増加量+通年かわらない一定量を輸送するのが一番合理的なのです。する必要はなく、トラックで十分でしょう。鉄道にしたければ、現状よりも大幅に値上げするべきでしょう。現状では大幅赤字なんだから。大幅に値上げすると、トラックに価格で対抗できない。最初から諦めた方が利口というものです。税金で補填してもらわなければ自立できない産業は、存在意義がありません。20:30ちなみに私はJR北海道は札幌圏等を除いて、特急主体の事業者にするべきだと考えています。現在の状況はそれまでの環境と自然環境の影響で無駄なモノが多く存在します、例えば特急の走らない室蘭本線の沼ノ端ー岩見沢間に残る複線設備などの石炭輸送時代の過大設備です。早期に廃線とするべきではないかと考えています。20:46お返事ありがとうございます。>>国産品がゼロになるわけではないから、生食用は高価な国産品を使えばいい。生食用以外は、冷凍の輸入品でまかなえばいい。生食用以外と言いますが、食品の輸入と輸出には国防の面もあるので、一概に海外産が良いとは言えず、また現在でも比較的基準の厳しい生食用のジャガイモでさえ一年を通した平均で500gあたり100円と比較的安価なこともあって、加工用の海外産が入ってきても、その進出は加工用デンプンに限られるでしょう。要するに値下がり幅が小さいのでそれなら安心の国内産を選択する企業が大部分を占めるでしょう。する必要はなく、トラックで十分でしょう。北見通運いわく、JR貨物が輸送をやめたら、北見ー旭川間で追加で20台程の大型トラックが必要だが、たったそれだけの人員が手配できないのが現状だと行っています。ちなみに北見だけでその現状です。帯広も含めると言うまでもありません。リストラされかねない、そんな未来の無い業界に入る人は少ないです。いう現状が存在するゆえにモーダルシフトが加速し、JR貨物は発足以来はじめての黒字を計上しました。>>税金で補填してもらわなければ自立できない産業は、存在意義がありません。見る限り、国鉄民営化の経緯を知らないのですね、まず本州三社については黒字と上場を前提に国鉄の債務を押し付けていますが、三島会社には国鉄の債務は割り振られておらず、(独)鉄道・運輸機構から基金の運用益をもらってます。これは三島会社の経営が最初から赤字前提で、赤字の埋め合わせをするために各種の国からの補助を前提としているからです。何がJR北海道を狂わせたかというと国が基金の運用益(金利)を三島会社に振り分けをしていたのにもかかわらず、その運用益(金利)を損なうような政策をしたこと。国が国の政策の首を締めたことがそもそもの原因なのです。貴方のおっしゃる自立できない産業(ry)というのは全く的外れではじめから赤字前提での経営なのです。勝線ちなみに赤字のことを言うのならそもそも高速道路を整備できませんし、公共インフラも成り立ちません。分割民営化したと言ってもJR北海道の株主は(独)鉄道・運輸機構が100%所有していますから、事実上の国営です。国営である以上は公共サービスとしての役割をある程度は果たさねばなりません。石勝線夕張支線の廃止は決定しているのにもかかわらず、その後の夕張市内交通を充実させるため赤字が多少増えてでも時間をかけて確実なものとしようとしています。補助金にしても財源が無いです。財源はたっぷりとありますよ。鉄道向けの補助金を転用すればいい。国鉄民営化の経緯を知らないのですねちゃんとわかっています。そちらの書いた基金のことも承知しています。この基金の利子のことを「補助金」と簡単に書きました。その運用益(金利)を損なうような政策をしたこと。国が国の政策の首を締めたことがそもそもの原因なのです。補助金)を当てにすることが、もともとの間違い。この基金は、実質的に補助金であること(真実)を隠蔽するために一時金を用意したものであって、まやかしであり、本質的には補助金です。全額を廃止して、国庫に返納すべきものです。貴方のおっしゃる自立できない産業(ry)というのは全く的外れではじめから赤字前提での経営なのです。はじめから赤字前提での経営なんだから、自立できない産業であり、私の言った通りでしょ。そもそも高速道路を整備できません地方の高速道路はそうですね。すべて建設を取り消すべきです。膨大な赤字を出すような新規建設は絶対悪です。黒字部分だけを残せばいい。国営である以上は公共サービスとしての役割をある程度は果たさねばなりません。JR民営化の意義を否定してしまうのでは本末転倒。民営化したんだから、基本的には独立採算制にするべき。30ぐらいを補填するぐらい。それならば許容できる。それを上回るような大幅赤字までは負担しきれない。公共サービスとしての役割について言うと、道路が整備されていない時期であれば、国が負担するべきだったと考えます。道民の要請を受けて、現在では大幅に道路が整備されました。鉄道がなくても道路があるし、バスも通っています。「バスのある赤字路線では鉄道廃止」という原則で、特に困らないでしょう。財源はたっぷりとありますよ。鉄道向けの補助金を転用すればいい。おいて明確に決められているので変更できる余地はまったくありません。仮に変更したらJR四国も影響を影響を受けて現在より悪い状況になるのは確実です。それにそれよりも都合のいい財源がありますよ、道路特定財源は一般財源化しましたのでそちらで主張するほうがベターです。地方の高速道路はそうですね。すべて建設を取り消すべきです。はじめに消されるのは道内に黒字路線を一つも持たないどころか大火事を垂れ流してそれを税金で補填している高速道路です。高速道路は旧来の国道と平行しているため、国道という輸送の代替手段が存在します。よって道内の高速道路は貴方の言う自立できない産業であり、他の代替輸送が成立するので即座に廃止すべきですよね。高速道路や国道が整備されている。鉄道とほぼ同じぐらいの時間で、各地を自動車で結べる。」というのが崩れますがそのあたりどのようにお考えでしょうか?もちろん今の仮定だと国道は廃止の対象になりませんが鉄道とほぼ同じぐらいの時間で結べるという前提がありますので国道ではその条件を満たせないというのは言うまでもありません。言ってしまえばJR北海道も道内の高速道路も赤字まみれの補助金付けなんですよね...。01:56高速道路は、私は建設をやめろといったのであって、既存の分を廃止しろとは言っていません。既存の分で、営業赤字を垂れ流しているのがあれば、低速の国道にして、無料開放すれば済みます。国道の分は、ガソリン税と軽油税と自動車税で、補修ができるでしょう。いうわけで、道路の方は自立できます。税金による補填は必要ありません。あったとしても、少額。分ぐらいまでは、赤字補填していい。鉄道とほぼ同じぐらいの時間で結べるという前提そんなもの、ないです。鉄道よりも遅くても何ら問題ない。そもそも鉄道は1日に数本しか通らないことも多いんだから、単純に時間だけを見ても意味がない。待ち時間を含めれば、自動車の方が圧倒的に速い。高速道路は、私は建設をやめろといったのであって、既存の分を廃止しろとは言っていません。それはJR北海道に関しても同じことが言えますよね、高速道路とJR北海道どちらも元々国営で、今はどちらも事実上の国営という同じ条件の二社の片方のみに廃止を迫るのは矛盾しています。JR北海道と条件をそろえるために貴方の言うように低速の国道にしても矛盾が生じます。詳しくは次の項に書きます。営業赤字を垂れ流しているのがあれば、低速の国道にして、無料開放すれば済みます。残念ながらそれは不可能です。無料開放して国道扱いにするということは、それまで入っていた高速道路としての収入が0になった上で経費のみがかかるということなので、むしろ赤字の幅は増加します。よって無料開放なんてすれば余計に事態の悪化を招きます。JR北海道も高速道路も最終的な責任は国が負うことになります(JR北海道の場合は株主の鉄道・運輸機構が独立行政法人のため、高速道路は上下分離の上の会社で稼いだ金を下の独立行政法人に払って債務をなくしていくため)。それ故に新たに赤字を増やすような政策は認可がおりません。ちなみに誤解されているようなので、誤解を解いておきます。私のいった「道路特定財源は一般財源化しましたのでそちらで主張するほうがベターです。」というのは、既に一般財源化しているため、数ある一般財源の用途の枠を道路関係ばかりにとってしまうと、社会保障費などが足りなくなったしまうために道路関係の予算を増やすわけにもいかないので、そこで一般財源になった旧道路特定財源の税率を上げて、税率UPによって生じた増収分のみをあてるといった意味で用いました。ねんのため、もう一度いいますがガソリン税と軽油税と自動車税は既に自動車のためだけの税金ではなく、自動車政策などでの出費は社会保障費などの数ある旧道路特定財源(ガソリン税と軽油税と自動車税等)の使い道の一つに過ぎません、決して道路関係で優先的に使えるということはありません。ちなみに鉄道の安全性の観点を論じるのなら比較対象をきちんと考えなくてはなりません。千歳恵庭JCTー音更帯広ICの年間のけが人、死者の数、その二つを比べる必要があります。短距離の場合は高速道路は考慮せずJRの区間とJRと平行して走る国道のけが人と死者の数の比較がよいでしょう。03:32私のいう赤字は、既存の固定的な赤字のことではなくて、営業活動で生じる追加的な赤字のことです。既存の分は、サンクコストとして、諦めます。これから追加で発生する赤字だけを考えます。それは、高速道路ではゼロ同然にできますが、鉄道ではそうは行きません。営業に人件費がかかるからです。追加収入が切符代ぐらいしかなくて、まかなえない。高速道路ならば、かかる経費はごくわずかで、ガソリン税の分ぐらいでまかなえます。しても舗装の補修費がかかるなら、未舗装路にしてしまってもいい。高速でなく低速にすれば、それも可能です。ガソリン税と軽油税と自動車税は既に自動車のためだけの税金ではなくそれは建前で会って、現実には、ガソリン税と軽油税と自動車税の総額は、国の道路関連予算の総額を下回っています。その意味では、自動車にも補助金が出ています。鉄道が産業全体で納税しているのに比べて、自動車は産業全体で納税するどころか補助金をもらっています。圧倒的に優遇されています。その意味で、私は産業としては自動車には批判的です。鉄道についても、営業係数130までは補助金を出していい、という方針です。鉄道の安全性の観点を論じるのなら比較対象をきちんと考えなくてはなりません。鉄道と自動車の安全性を比較するのではなく、鉄道とバスの安全性を比較すれば十分。311.5キロ)を廃止する方針を固めた。全路線の営業距離の1割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。国JR北海道は、このままだと国の財政支援が切れる20年度以降に資金ショートし、列車を運行できなくなると説明している。下手をすると、このまま自治体が廃止に同意せず、JR北海道は倒産して、全面的な運行停止になるかもしれない。金がなければ、運行できない。本項では、路線廃止に反対する人がコメントしたが、そういう意見を聞いていると、全面的な運行停止になりそうだ。最後に、莫大な赤字が残り、国民の負担となる。09:11沿線地域が廃止に同意しない、応じないというならばJR北海道は、その路線の運営・運行を放棄してしまえばいい。そのうえで、以降の鉄道に代わる代替の交通手段の一切の補助負担はしない、認めない。いう形にすればいいそこまで踏み込まないと動かせないかという感じがするわ。JR北海道が廃止対象に挙がっている沿線地域に呼びかけた協議会に応じなかったり(特に日高線な)、廃止反対というだけで、残すための熱意もなければ知恵や知識を出そうとしない、努力して残そうとする取り組みすらしない。地域振興のために何も取り組めないような地方行政が地域の活性化などできるわけないし、黙って現状維持のまま衰退していくのを見過ごすだけ。そんな地域が鉄道を残せるわけがなく、地域として鉄道を抱える以前のことその一方で廃止提案を受け入れた学園都市線の北側の札沼線区間の沿線地域のほうが物事がわかっているし、賢い。昔なら陸軍が大事だったけれど、今では空軍と海軍で決着が付くので、陸軍の出番はありません。第二次大戦のときだって、日本軍は「本土決戦」なんて言っていたけれど、米軍が本土に上陸したのは、日本が降伏したあとです。それまでは空軍と海軍が攻撃してきた。日本がいくら戦車や塹壕や竹槍で迎え撃とうとしても、頭の上から爆弾が降るだけでした。残しておいても、爆弾ですぐに不通になります。そもそも、敵国はこんな僻地を攻撃しません。人のいない僻地に爆弾なんか落ちませんでした。[必須入力]※ブログオーナーが承認したコメントのみ表示されます。コメントが掲載されるまで、時間がかかることがあります。過去ログ2020年02月(42)2020年01月(46)2019年12月(42)2019年11月(68)2019年10月(67)2019年09月(58)2019年08月(71)2019年07月(65)2019年06月(72)2019年05月(93)Seesaaブログ。