名古屋のピーチライナー、あの二の舞になるのは見たくない。»コメントまず、本文の間違いの指摘ですが、さいたま新都心~埼玉スタジアム2002間のLRTを想定した場合、新大宮バイパスとの交差はありません。新大宮バイパスは埼京線の西側を通っているからです。この場合、LRT当該路線と交差する可能性のある大規模道路は、産業道路と第二産業道路になります。18号による東京圏の鉄道整備計画で平成??年(失礼、手元に資料なし)までに整備が完了している必要がある路線として、地下鉄7号線(浦和御園~蓮田)、中量輸送機関(大宮~さいたま新都心~埼玉スタジアム2002)がありました。LRTを明らかにイメージしたものですが、こちらは、さいたま新都心~埼玉スタジアム2002間が住民団体から要望として出されたようですね。情報を出すと、知人のさいたま市議からですが、7号線の延伸は浦和御園~埼玉スタジアム2002~さいたま新都心が現実実が出てきているとか(市民団体のLRT案提出はこれのけん制の可能性がある?)。実際のさいたま市内の交通需要ですが、四方八方に鉄道路線がある大宮駅に対して、浦和駅を発着するバスには、かなりのニーズがあると感じています。浦和駅からその東部に至る路線や、浦和駅ではないですが、ご指摘の北浦和~南与野~埼玉大などはニーズやLRT化の現実性があると感じています。さいたま新都心~埼玉スタジアム2002は、需要があるのか疑問があります。いずれにしても、さいたま市内でLRTが市民権を得るのはLRTのネットワークが確立されて、利便性が認識されてからだと考えています。いう意味でも最初の一歩がさいたま新都心~埼玉スタジアム2002となることは、どうかな~と思います。埼玉スタジアム2002のスタジアム輸送ですが、僕は武蔵野線~埼玉高速、スタジアム2002~浦和駅のシャトルバスの両方を利用した経験があります。前者は、浦和御園~埼玉スタジアム2002の徒歩移動を含め、予想以上に時間がかかる上、試合終了時に浦和御園駅入場までに大渋滞するという欠点があります。後者は、さいたま市内(道路事情は極めて不良)の道路渋滞に巻き込まれ、輸送時間が非常に大きいというデメリットがあります。仮に地下鉄7号線を埼玉スタジアム経緯でさいたま新都心まで伸ばしても、浦和に住んでいるレッズサポにはメリットが小さいでしょう(大宮にアルディージャというチームがあるのも事態をより複雑に....)。12:46SATOさん、こんにちは。ホントに構想段階ですが、草加市にもLRTを走らせようという動きがあるらしいです。昔のように路線を通してその周辺を開発して、そして人に住んでもらおうという流れは、都心への回帰現象が起きている今は、あまり賛成できるものではないですよね。既存のバス路線で不便な箇所を改善する目的でしか、役割は果たさないのではないかと自分は思いますね。08:46このLRT構想ですが、合併前の与野市の助役さんが中心になって、三市合併を期に新しいまちづくりの提案の公募に応募して最優秀賞を取ったものです。それを受けて運輸政策審議会第18号答申でも取り上げられ、計画自体は検討が進められていると思うのですが、日本の法制度の許ではクリアできない問題が多く、進捗状況は芳しくないようです。ルートについては、このエリアが鉄道空白地帯で、開発余地があることと、FIFA仕様準拠の天然芝ピッチが土壌の関係で根つきが悪く、使用後数日養生しないと使えないさいたまスタジアムの観客輸送に、高価な高速鉄道を整備する財政力はさいたま市にはないこと、更にさいたま新都心地区の集客力向上などの狙いがあるようです。イメージとしては仏ストラスブールのユーロトラムをイメージしているようですが、いずれにしろ財政支援抜きには整備できません。議会筋は地下鉄など見栄えの良い箱ものを要求したがるので、LRT推進派の市民によるデモンストレーションという要素が強いのではないかと思います。地方議会は土建屋の巣窟ですから、話が進まないのかもしれませんね。30@niftyが提供する無料ブログはココログ!。