電動発電機(偶数番号車):MH49-DM28(定格出力2kW)製造年度ごとの変更点は以下のとおりで、ほぼモハ70形と共通である。戸閉機械をTK4からTK4Aに変更。出入口周囲の天井灯の配置を1列から2列に変更。mmに小型化して出入口を側面に変更し、トイレ側の窓配置を1dD6D6D1に変更。トイレ出入口の対面の座席をクロスシートに変更。76063車体隅柱をR80から貼合式のR15に変更。妻面の上部のガラリ式通風窓を廃止。前面窓をHゴム支持化。台車をTR48に変更。70067戸袋窓と客用扉をHゴム支持の1枚ガラスに変更。妻面の貫通扉を木製のものから鋼製のものに変更。76071電動発電機をMH77B-DM43B(定格出力3kW)に変更。mm厚の鋼板とし[21]、その上に合成樹脂製の敷物を貼り付け[23]。mm厚の鋼板に変更[21]。雨樋を木製から鋼製に変更[23]。Wに変更し、灯具を大型化[21]。76101(奇数)1956年度(1956年度予算)車と同一仕様[21]。76315鋼体だけでなく内装も全金属車体とし、80系と同様に300番台に区分。mmの二段上昇窓に変更。Wの蛍光灯(13本)に変更し、扇風機6基を設置。これに伴い通風器と照明の配置を変更。mmの側面窓を設置、トイレ位置を奇数車、偶数車ともに3位側に統一。通風口を設置[30]。前面下部にタイフォン2基を埋込式に設置。ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。定員64名の二等付随車。46010)の概要は以下のとおり。座席布地はブルーの塩化ビニール張り[31]。床はリノリウム張り[31]。屋根上のベンチレーターは押込み形9基[32]。46016乗降扉の窓をHゴム支持に変更。座席布地をサランに変更[19][32]。側面窓のカーテンをサランに変更[33]。内装をニス塗りから塗りつぶしに変更。ベンチレーターの形状を変更するとともに8基の配置として[19]、トイレ・洗面所上部のベンチレーターを省略。台車をTR48Aに変更[19]。1955年度(1955年度1次予算)ベンチレーターをトイレ・洗面所上部にも設置して9基に変更[21]。25]が、後年に従来のモケット張りに変更された。26]、あわせて同改正では旧形電車は車番を000から開始することとれたために旧番号-1で改番された。横須賀線用のサロ75形は、地方転出に伴い二等車に改造されることとなり、1965年から1966年にかけて13両がサハ75形(2代)二等車(現・普通車)となった。車両番号は形式変更前のままである[40]。75016→サハ75同番号クハ75形編集サロ75形のうち、1967年改造の5両は長岡第二機関区(現・長岡車両センター)への転出に際し、二等車化と同時に以下の通りの先頭車化改造を施工し、クハ75形とした[41]。同時に3扉化する計画と形式図も存在した[要出典]。主な改造内容は以下の通り[42]。前位側に切妻構造の高運転台を取付。取外した座席を流用したロングシートを設置。上記改造によって窓配置はdD7D1となった。先頭部屋根上にホイッスルを装備。ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。偶数車の床下に出力3kWのMH77B-DM43B電動発電機を設置。車両番号はサハ75形と同じく改造前のままである[40]。28]を1969年に施工した。車体中央部に幅1000mmの客用扉を設置。新設ドア周囲に取外した座席を流用したロングシートを設置。手続上の都合で[要出典]改造と改番は同時ではない。75109クハ77形(2代)(サロ85形からの編入)編集1968年の両毛線電化に際し不足する先頭車の補充として横須賀線のサロ85形6両を3扉化のうえ先頭車化改造を施工し、新形式のクハ77形(2代)とした。主な改造内容は以下の通り[43]。前位側に切妻の高運転台を取付。前位客用扉とその隣の側面窓を撤去し、新たに1000mm幅の片引扉を設置。中央部扉周囲に取外した座席を流用したロングシートを設置。後位車端部のデッキ仕切を撤去。上記改造によって窓配置はdD3D31Dとなった。ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。偶数車の床下に出力3kWのMH77B-DM43B電動発電機を設置。車両番号はクハ75形・サハ75形とは異なり、000から付番されている[40]。77004・77006本形式ならびに上述クハ75形は、クハ103-269以降の高運転台車に類似する前面スタイルで、80系のサロ85形やサハ87形を同様に先頭車化改造したクハ85形とともに独特の外観を持つ[要出典]グループとなったほか、改造前の仕様によりサロ85030改造のクハ77006のみ側窓が下降式(その他は上昇式)である。逗子間の池子踏切で在日米軍のトラックと衝突[44]して脱線・大破したクハ76005を1958年6月に大井工場(現・東京総合車両センター)で、新造した300番台と類似の全金属車体を使用して復旧し[45]、新番号のクハ76351となった。300番台との相違点は以下のとおり。正面運転席の通風器を小型化し、運転台窓下部に2箇所(運転席と助士席)に設置。連結面の雨樋縦管を車体内に内蔵[46]。屋根上通風器の配置は1950年度製造のものを流用。台車は従前からのTR45を流用[45]。ジャンパ連結器は奇数向きのみに設置[45]。更新修繕編集1950年度製造のモハ70形、クハ76形、サロ46形の計63両に対して、1959年から1960年にかけて以下の内容で更新修繕を施工した[47]。屋根および床板を鋼板とし、屋根には絶縁ビニールを貼付、床は床材貼りとする。戸袋窓をHゴム化(ごく一部未施工箇所もある)。70117)配電盤の大型化とこれによる2位側妻面窓の埋込み、1位側妻面窓のHゴム化。70010にも7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。76030)運転台窓のHゴム化と運転台窓下部への通風器取付(クハ76351と同じもの)。mmに縮小して、この部分の窓配置を変更するとともに、トイレ対面座席をクロスシート化。上記改造により窓配置が1dD6D6D2から1d1D6D6D2(トイレのない側)、1d1D6D6D11(トイレ側)となる。75009)将来の放送設備設置に備えて7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。モハ70形→71形編入改造編集1960年に横須賀線のモハ70形のうち4両に以下の通り改造を施工してモハ71形とした[47]。豊川分工場施工のモハ71020・71021の2両は工場のミスによりぶどう色で出場し[47]、1961年9月にスカ色へ変更された。モハ70形と同様の更新改造を実施。歯車比を2.56から2.87に変更。29]改造前後の番号は以下の通り。モハ71021モハ71001の一般化改造編集1962年に全金属試作車のモハ71001に対して下記の内容で一般化改造を施工した[48]。側面の開閉窓を通常のアルミサッシに、戸袋窓をHゴム支持のものに変更。座席の布地をビニルクロスから通常のモケット張りに変更。パンタグラフをPS11からPS13へ変更。デフロスター装備や先頭台車へのスノープラウ装備といった一般的な寒冷・降雪地向け改造のほか、以下の通り改造を施工した[48]。主抵抗器など床下電機品に耐雪カバーを設置。クハ76形へのうち、前面下部にタイフォン2箇所を装備する300番台および更新修繕実施車はその一方に耐雪カバーを設置。クハ76形は運行番号表示器の部分にタイフォンを設置し、耐雪カバーを設置。クハ76形奇数車の一部に電動発電機を設置。[50]1976-77年に、長野地区に隧道の多い篠ノ井線での運行に備え、クハ76形のうちクハ76021・76073・76075の3両に前照灯のシールドビーム2灯化を施工。)を配置し、輸送力増強ならびに戦後混乱期に両線区に配属されていた63系や旧型車の置換えに寄与した。中央東線用には1952年に全体の10%弱の28両を三鷹電車区(現・三鷹車両センター)に配置し、富士急行への乗り入れや臨時列車にも充当された。)に配置し、同線の特急(のちの快速、新快速)・急行(のちに直行を経て区間快速)を中心に運用され、従来の阪和形電車や52系に代わって主力車両となった。横須賀線編集1950年頃の横須賀線は更新修繕を実施した32系、40系などと関西から転入した42系によって運行され、各編成には連合軍専用車1両が連結されていた。76051は奇数のみ)の計46両が落成し、32系・42系などと組んで運行を開始し。40系、サハ48形・サロ45形を除く32系と、42系のモハ42形(一部)・クハ58形を置換え、本系列が横須賀線の主力となったが、1952-53年にクハ76形5両が中央東線へ、1957-58年にモハ70形2両が関西地区に転出している[53]。先頭車には極力クハ76形を充当して、戦災から復興する横須賀線のイメージアップを図る目的があったためである[要出典]。当初の導入計画は以下の通りであった[54]。クハ47形と、すでに静岡地区に転出していたクハ58形を再度横須賀線に戻した上でクハ76形と同様の運転台に改造する。モハ42形・モハ43形は主電動機をMT40に交換して出力増強を図る一方、モハ32形などの全長17mの電動車は転出させてその分だけのモハ70形を新製する。この計画はモハ43形の出力増強が1951年から1953年にかけて7両に施工された段階で変更となり、モハ42形・モハ43形も順次転出させてその分もモハ70形を新製する計画に改められ、クハ47形・クハ58形の運転室改造工事も63系の72系化改造を優先させるため中止された[54]。当時の編成は基本編成が7両編成、付属編成が4両もしくは5両編成で基本編成にはサロ2両とサロ1両の2種があり[56]、サロ2両組込みの基本編成は、うち1両を極力サロ46形として洗面所を確保したほか、1957年10月のダイヤ改正では付属編成がすべて5両編成[57]となっている。この時点での編成例を以下に示す[1]。付属編成クハ76モハ70サロ46/45サロ46モハ70モハ70クハ76モハ43サハ48モハ70/43クハ76クハ76モハ70サロ46モハ70サハ48モハ70クハ76モハ43クハ76モハ70サハ48モハ70/43クハ76本系列の増備に伴って横須賀線のダイヤも整備され、1950年代前半にはラッシュ時15分・日中30分ヘッドのパターンダイヤとなった。その後は沿線人口の増加や1952年の東逗子駅開業などによる乗客の増加に対応するため、増備で輸送力強化を図ったが、それでも輸送需要の伸びが旺盛であったことから、1959年2月1日から川崎駅へ停車するようになるのとあわせて終日15分ヘッドを基準ダイヤとなったほか[58]、これにあわせて基本・付属編成を共通の6両編成に順次変更し[59]、不足する二等車は1959年4月以降に80系のサロ87形で補充した[60]。久里浜間では輸送需要に合わせ、日中に2両編成の区間列車の運転[58]が15分ヘッドで開始され、基本編成から分割した[57]モハ43・53形とクハ76・47形の2両編成が使用された。31]が田町電車区から新設された大船電車区(現鎌倉車両センター)に移った[61]。153系投入で余剰となったサロ85形計10両(前述の6両編成化での補充分を含む)を1959-62年度にかけて充当した[60]。これにより、横須賀線用の本形式はピーク時の1962-63年には179両に達した[53]。客車列車の電車化に転用され、1965年度末時点では70系が基本・付属6両×16編成、113系が基本7両3編成/10両7編成・付属5両10編成の運用[62]となっており、その後1968年までに全車転出した[53]。32系と42系計9両で運行を開始した伊東線では、その後31系や40系も配置されたが[64]、本系列もクロハ49形(のちのサロハ49形)やクハニ67形・32系・42系・72系などとのローカル列車に使用されていた。1952年4月1日に電化され、同年10月1日からと熊谷までの電車運転が開始されており、横須賀線の付属4編成が使用され、当初は3往復、1954年4月のダイヤでは4往復の運転となっていた[57]。1951年2-3月にモハ70形が17両配置された。塗装がぶどう色一色であることや51系と混結しての輸送力増強が目的であったことや[要出典]、ジャンパ連結器の構成が異なることから100番台に区分された。その後、1954年から1957年にかけてモハ70形とクハ76形(100番台には区分されていない)が増備され、51系のモハ51・54形、クハ68形、クロハ69形と編成を組み、以下の例のように、昼間時には基本編成のような4両編成を主体に、ラッシュ時には京都側に付属編成を連結して運用された。付属編成クハ76/68モハ70モハ70クロハ69モハ51/54クハ76/68京阪神緩行線運用では代用「急電」(のちの快速)でも運用された。1950年から急電に投入された80系は翌年からサハ87形を組込んで5両編成となり、ラッシュ時20分毎、日中30分毎で運行していた。予備編成が1編成のみであり、1952年夏期の日中に須磨まで延長運転した際に編成数が不足したため、運用に余裕のあったセミクロスシート化改造のクハ55形とモハ70形のぶどう色のままの5両編成で、客用ドア横に急行表示を、前面に急電羽根型ヘッドマークを装着して運行された。→クハ68078モハ70116クハ68060モハ70115クハ68009夏期運用終了の9月1日には急電は終日20分ヘッドとなって代用編成は秋以降も運用され、1954年4月の新長田駅開業に伴う朝ラッシュ時の鷹取駅延長もあったために1年以上運用され、1954年12月の80系1編成の増備に伴い現状復帰された。その後は、後述する中央東線から「山スカ」モハ71形とクハ76形を借り入れて運用した。36]で運用されたが、この際は短期間運用のため塗色変更は行われていない。1960年代前半には、湖東線の臨時列車に本系列のみの編成が投入された。1964年以降の横須賀線への111・113系投入に伴い、20両弱が京阪神緩行線に転入して京阪神緩行線のロングシート化に一時的な歯止めをかけたが、その後阪和線快速の輸送力増強や新潟地区電化に転用され、1964年には京阪神緩行線用の本系列は10両となった。mm以下とすることが定められ、指定された車両のみが運行可能とされていた。この対策として30系のダブルルーフをシングルルーフに改造したモハ30300番台およびモハ30500番台を投入し、その間にモハ71形を改造・新造してこれらの車両を置換えた[15]。1952年の三鷹電車区への導入当初はモハ71形71001-71005の5両とその後導入されたモハ71000のみで、塗装は在来車と同じぶどう色であったが、同年12月から1953年2月にかけてクハ76形11両とモハ71形12両が新製投入され[66]、あわせて1952-53年に横須賀線からクハ76形5両が転入して[53]モハ71形・クハ76形の編成となった際に全車スカ色となり、通称「山スカ」と呼ばれた[要出典]。当時の中央東線の定期運用は河口湖直通列車と一部のローカル列車のみだったことから運用に余裕があったため、電化区間であればほとんどの線区に入線可能といった特性を活かして、行楽や「自然科学電車」という遠足用をはじめとした波動団体臨時で運用されたが、波動運用は1950年代後半に入ると減少した。1954年6月から1956年11月にかけて常磐線電車の有楽町駅乗り入れにより車両が不足したため松戸電車区(現・松戸車両センター)に貸出された[67]ほか、関西急電の80系が更新修繕で編成不足となるため1954年11-12月に宮原電車区に貸出され、中央の客扉を締切として急電運用に投入された[45]。→クハ76062モハ71015モハ71014モハ71013クハ76061クハ76056モハ71012モハ71009モハ71008クハ76055その後1956年製の72系山岳対応車のモハ72850番台15両(モハ71形改造車の転入時にうち4両が転出)が1959年に[47]、同時期にクハ79形が三鷹電車区に転入した一方、横須賀線から1960年にモハ70形→モハ71形改造車4両が[47]、1965年にクハ76形が[53]同区に転入し、本系列は1965年には43両となった。38]、当時の主な編成例は以下の通り[67]であった。神戸間の急電を80系に置換えて捻出した「流電」52系や半流43系の3両編成4本を新設の特急と従来の急行に投入した。これらの車両は利用者から好評であり特急や急行も増発されたが、利用者の増加のペースも速く、2扉車はラッシュ時の乗降に時間がかかるようになった。買収した阪和形電車も依然として運用されていたが、1950年代には国鉄標準仕様への改造工事を更新修繕と同時に実施していたため工場入場期間が長く、車両数は慢性的に不足していた。以上の問題点とラッシュ時対応・乗り心地・居住性を考慮し[要出典]、阪和色の70系4両4編成計16両を1955年11-12月に鳳電車区へ新製配置して特急・急行運用を中心に運用を開始し、さらに、1957年末から1958年初めにかけて300番台を18両投入して4両8編成と予備2両の合計34両の配置となった。阪和線では国電としては異例となる「特急」「急行」のヘッドマークを掲出して運用されたが、1958年10月の電車特急列車「こだま」の運行開始や紀勢西線直通の気動車準急列車「きのくに」の新設に伴い、「特急」が「快速」に、「急行」が「直行」にそれぞれ変更された。その後阪和色からスカ色への塗装が変更され、1968年からは103系が投入されて日中の快速運用はこれに代替されたため、70系は直行から改称された区間快速を中心に運用された。奈良間の電化開業に際して、113系予備車の運用を阪和線・関西本線の共通運用としたことにより余剰となった本系列12両が長岡運転所(現・長岡車両センター)に転出して、阪和線には28両の配置となったが、40系や72系と編成を組んだ区間快速運用を中心に快速から普通までの種別で運用された。1974年以降の103系・113系の増備も6両編成で、ホーム有効長が4両分の駅が存在する日根野駅以南では快速以上の列車種別での運行であったため、4両編成で運転されていた同駅以南の各駅に停車する区間快速と普通列車は本系列をはじめとした旧形電車で運行されていた。和歌山間が全て6両編成となった。この際に多くの旧型車が運用から外れた一方、本系列は20両が本系列単独もしくは中間にモハ72形を組込んだ6両編成で区間快速を中心に運用された。新潟間電化開業時に京阪神緩行線からモハ70形5両がクハ68形5両とともに長岡第二機関区(現・長岡車両センター)に転入し、その後も横須賀線と京阪神緩行線から転入して[69]、下表のような先頭車がクハ76形・クハ68形、中間車がモハ70形の4両編成で運用された[70]。→クハ68/76モハ70モハ70クハ68/76運用開始直後の38豪雪や新潟地震といった災害発生時には、電車特有の機動力を発揮し有効性が証明された[要出典]。長岡間から、上越線は高崎(一時期は10連で上野)まで、信越本線は電化区間の拡大により直江津から妙高高原までに拡大し[70]、1972年の羽越本線と白新線電化に伴い、運転区間は交流電化区間との境界である村上駅まで延長され、北陸本線の一部区間を除く新潟県内の直流電化区間で運用された。その間も中央西線や阪和線から本系列が、静岡運転所(現・静岡車両区)からサハ87形が転入した。1968年3月時点では78両(モハ70形39両、クハ76形20両、クハ75形5両、クハ68形10両、サハ85形2両、サハ75形2両)、1974年には最大となる106両(本系列87両、クハ68形12両、サハ85形2両、サハ87形5両)が配置された[70]。下表のとおり4両または6両編成に組成され、これらを組合わせて4両、6両、8両、10両編成で運行されたほか、荷物電車2両を併結した12両編成でも運行されていた[71]。瑞浪間電化に際し、横須賀線と京阪神緩行線から大垣電車区(現・大垣車両区)に転入した本形式とクハ68形計72両が同区間で運用を開始した。米原間まで拡大して客車列車を電車化した。1968年には所属が新設の神領電車区(現・神領車両区)に74両(モハ70形39両、クハ76形24両、サハ75形5両、クハ68形6両)移管され[72]、同年10月のダイヤ改正では中央西線の電化区間の延伸によって中津川駅まで運行区間が拡大した。