通勤と中距離の輸送性格を併せ持った路線用に開発された3扉セミクロスシート車。m3扉車の新造計画については、戦後間もない時期から存在していた。3][1]となっており、片運転台の制御電動車のモハ70形、中間電動車のモハ71形、付随車のサハ76形が設定されていた[2]。将来のクロスシート化が考慮されていた。1950年の計画図ではクハ76形の前面は、80系1次車と同様に半流線型で非貫通型であるが小田急1700形第3編成に似たデザインの2枚窓となり、室内はセミクロスシートの座席配置であった[1]。その後計画が整理されて3扉セミクロスシート車とされ、横須賀線と京阪神緩行線への投入が決定した。同時期に製造された80系と比較されることが多いが、長大編成による運用を考慮した中間電動車方式を採用した点以外は、メカニズム面を含め[要出典]相違点が多く存在する。基本的に同一系列のみで編成組成することを前提とした80系とは異なり、横須賀線では32系・42系と、京阪神緩行線では51系・72系と、中央東線では72系との混結の編成で運用された。車体および座席のレイアウトは戦前型の51系をベースとした3扉セミクロスシートである。二等車は2扉クロスシートで、東海道本線(湘南電車)に比較すると乗車距離の短い横須賀線向けとされたことから、湘南電車80系のサロ85形とは異なり、70系の二等車は横須賀線在来車の32系サロ45形と同様にデッキと客室との仕切は未設置とされた。mmの前面窓を2箇所配置した半流線形で通称「湘南型」と呼ばれる形態である。mm)とした二段上昇窓である。mmであるが、窓高さを70系の他形式と同じ870mmとした二段上昇窓としている。窓配置はD8D1として扉間に側面窓を8箇所設置し、サロ85形とは異なり一方の乗降扉の車端側にトイレ・洗面所窓を設けている。車体構造もサロ85形と同様で、他の形式と異なり、屋根肩部まで外板を張って屋根中央部のみ木製屋根となっており、雨樋も位置は通常の高さで当初より鋼製雨樋であった一方、屋根肩部が幕板部と同じ車体色であったサロ85形と異なり、サロ46形では屋根中央部と同一色であった。屋根上のベンチレーターは、モハ70形、モハ71形およびクハ76形は63・72系と同じグローブ形、サロ46形は80系と同じ押込み形とした。屋根板、内装に木材を使用した半鋼製車体であったが、モハ71形の71001は全金属製車体の試作車であり、1957年には80系300番台や72系920番台などと同じく全金属性不燃構造とした300番台が製造されている。車内設備編集モハ70形、モハ71形およびクハ76形の室内配置は51系と同様のもので、片側3か所の乗降扉間は中央部がクロスシート、扉横部と連結面寄り車端部はロングシートとした配置を基本としている。mm(1935年以降)の中間の値となっている。室内の側面窓上部には網棚が、座席前部の天井には吊革が、乗降扉部の中央にはつかみ棒が設置されているほか、クハ76形の車端片隅部にはトイレが設置されている。サロ46形(→サロ75形)の室内は前後車端部の客用扉間にクロスシートを配置しているほか、片側の客用扉のさらに車端部寄りにトイレと洗面所が設置されている。80系のサロ85形とは異なり、横須賀線在来の32系サロ45形と同様にデッキと客室との仕切は設置とされなかったが、客室とトイレ・洗面所の間は仕切壁と扉で仕切られている。6]をベースに電機子の軸受を転がり軸受に変更した[5]ものであり、本系列と80系に搭載されたMT40Aは、63系に搭載されたMT40のノーズ長さを変更した[6]もの、MT40BはMT40Aから主軸受の形状を変更したものである。8]を受けて開発されたものであり、戦前の標準であったCS5との相違点は以下の通り。1方向1回転式の電動カム軸化により直列・並列各2段ずつ多段化するとともに、電空カム式で必要であった星車などのカム軸回転停止機構を不要としてノッチ飛び事故の発生を防止した。被害を最小限に抑えるため、断流器をCB7あるいはCB7A遮断器として別筐体に格納。このほか、主抵抗器はMR7、主幹制御器は、戦前より国鉄電車の標準機種であったMC1系のMC1Aを運転室内に搭載する。台車編集DT13台車DT16台車DT20A台車DT13(モハ71形)、DT15(モハ71形)、DT16(モハ70形、モハ71形)、TR45(クハ76形)、TR45A(サロ46形)詳細は「国鉄TR23形台車#派生形式」を参照これらの各形式は、1929年から製造されたスハ32系より採用されたTR23形をもとに改良された動台車・付随台車である。TR23の軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成、台車枠は鋳鋼部品と鋼材部品を組み立てたものとなっている。DT13はTR23をころ軸受化した動台車で、これの付随台車のTR36の枕ばねを改良したTR43から、さらに枕ばね部の改良を図った[7]ものがTR45であり、サロ46形のTR45Aは同形式やサロ85形の自重や定員に合わせてばね定数を変更した[7]ものである。DT15はさらに台車側枠を一体鋳鋼製に変更した動台車で、これの側枠形状を変更して軽量化を図ったものがDT16である。DT17(モハ70形、モハ71形)・TR48(クハ76形)・TR48A(サロ46形)詳細は「国鉄DT17形台車」を参照DT17はDT16をもとに、枕ばね部を重ね板ばねから2列のコイルばねとオイルダンパに変更したスウィングリンク式の揺れ枕機構として揺動特性を改善した動台車で、このほか、台車枠を側枠・横梁・端梁を一体とした一体鋳鋼台車枠としている。TR48はDT17同様に枕ばねをコイルばねとオイルダンパを、台車枠に一体鋳鋼台車枠を採用した付随台車で、軸ばねは単列のものとしている。サロ46形のTR48Aは同形式やサロ85形の自重や定員に合わせてばね定数を変更した[7]。DT20・DT20A(モハ70形)詳細は「国鉄DT20形台車」を参照DT17をもとに振動性能改善と軽量化を図った動台車である。台車枠を鋼板プレス成型部品を溶接組立てしたものとし、上天秤式と呼ばれる軸箱支持機構を採用したもので、枕ばね部はDT17の設計を踏襲している。DT20AはDT20の軸受を円すいころ軸受から円筒ころ軸受に変更し[8]、あわせて側枠の改良と軸ばね下端の防振ゴム厚の変更を実施したものである。ブレーキ装置編集80系と同じく、長編成に対応した電磁自動空気ブレーキの「ARE電磁空気ブレーキ」を装備する。Vの制御回路などの低圧引通しは、大阪鉄道局の車両では12芯のKE52を2基装備し、東京鉄道局の車両では7芯のKE50を3基装備していたが、これも戦後にKE52の2基装備に改造されていた。「スカ色(横須賀色)」と呼ばれるクリーム色と青色の塗分け(当初は青2号とクリーム2号)で、同線では1950年から32系や40系、42系などが順次この塗色に変更されていた。1963年以降は青15号とクリーム1号に変更している。京阪神緩行線51系の増備として投入されたこともあり、従来からのぶどう色2号一色で、クハ76形の外観から「茶坊主」とも呼ばれた[要出典]。後述の代用「急電」運用に投入された一部のモハ70形は、誤乗防止のため関西急電色となった。緑1号と肌色に近いクリーム3号のツートンカラーで「阪和色」と呼ばれた。当初の塗り分けは横須賀線向けとはやや異なり、幕板部分までクリーム色で、上部の緑色は雨樋の部分のみであったが、後に横須賀線と同じ塗り分け線に変更し、1967年以降にはスカ色に変更された。仙石線で中間車として使用されたモハ70形は、他の51系・72系と同じウグイス色(黄緑6号)であった。飯田線で流電編成の中間車として使用されたサハ75形は、当初湘南色となったが、1968年以降スカ色に戻った。本系列の基幹形式となる座席定員72名の中間電動車。70319の合計141両が製造された。窓配置は2D6D6D2で、扉間にクロスシートを4組ずつ設置する形態は51系と同様。70101-70117)の主要機器は以下のとおり[13]。主電動機:MT40A(定格出力142kW)。主制御器:CS10電動カム軸接触器式(界磁接触器CS9A、主抵抗器MR7)。