スポーツ走行からドリフトまで試す現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。S」や「ターボ」に続く第3のモデルだが、もちろんBEVなので実際にターボチャージャーが付いているわけではないし、またタイカンは全モデル4WDだ。ポルシェを知るユーザーがポジショニングをイメージしやすいようにと、内燃エンジンモデルと同様の名称を使っているという。4Sの国際試乗会の舞台は、フィンランド北部の北極圏にあるレヴィという街だった。ウインタースポーツはもとより、オーロラ鑑賞ができるリゾート地としてヨーロッパ中から観光客が集う。ポルシェとしては、この時期平均気温がマイナス10度を下回る、バッテリーにとって過酷なこの地で実力をアピールする狙いがあったわけだ。4Sとターボ系との違いは、エクステリアではフロントリップやサイドスカート、リヤディフュザー、サイドミラーカバーの下半分が黒いプラスチックになっているのだが、言われなければ気づかないかもしれない。ホイールも標準は19インチだが、オプションで20や21も選べる。最大の違いは、バッテリーとモーターだ。4Sは、79.2kWhの1層構造パフォーマンスバッテリー(PB)を標準装備する。これだけで約76kgの軽量化になるという。4SもオプションでPBPを選択することも可能だ。モーターに関しては、フロントとリヤのアクスル上にそれぞれ1基ずつ計2基の永久磁石同期モーターを搭載していることや、リヤアクスルに加速と最高速度への要求を満たすために2速のトランスミッションを搭載しているのはターボ系と同一だ。フロントモーターはターボ系と同様だが、リヤには有効長を80mm短く小型化したものを搭載している。フロントアクスルのパルス制御インバーターは、ターボSのみ600Aで、ターボと4Sは最大300A、リヤアクスルは全車600Aで作動する。4SのPB仕様車の定格出力は435ps(320kW=フロント:150kW+リヤ:270kW)、ローンチコントロールによるオーバーブースト時には最大530psを発揮。PBP仕様車は490ps(360kW=フロント:175kW+リヤ:320kW)で、最大571psとなる。0-100km/h加速は4.0秒、最高速度250km/hは両車共通スペックだ。PB仕様車の航続可能距離はWLTPモードで407km、PBP仕様車は463kmとターボの450kmを超えて、タイカンとしては最長のモデルとなる。試乗開始時間の午前9時になっても、あたりは真っ暗だ。12月の北極圏は極夜の期間となり、ほとんど太陽がでない。ブルーメタリックのPBP仕様車だった。ガルフブルーに似た新色で、暗闇に薄水色がほのかに光って見える。4Sのメーター内の外気温度計はマイナス3度を表示していた。タイカンのバッテリーは冷寒地ではヒートポンプ式のサーマルマネジメントを使って充電時に適温である28度を維持する設定になっている。バッテリー残量は90%、走行可能距離は260kmと表示されていた。最初は一般道を約150km走行するルートだ。オプションの20インチホイールに、タイヤはグッドイヤー製ウルトラグリップというスノータイヤを履いていた。ナビゲーションをセットして出発すると、早々に気づくのは車内がとにかく静かなこと。それだけにスノータイヤの雪をつかむロードノイズが耳につく。重量物であるバッテリーなどを床下に低く敷き詰めて、またターボ系と同じく採用する3チャンバー式エアサスペンションの恩恵もあって、ポルシェの中でも最上とも思える乗り心地を実現している。ワンペダルモードは無し地元のクルマの流れにのって、真っ直ぐな道を80~100km/hくらいで走行する。回生に関しては、タイカンにはいわゆる“ワンペダル”モードはない。サーキット走行までを見据えたポルシェの基本的な方針としては、制動はあくまでドライバーの意思によるものでなければならないとし、アクセルを戻すとコースティングし、ブレーキペダルを踏んで初めて回生を行う制御になっている。いうものの、何がなんでもブレーキを踏め!というほど頑なでもなく、補助的な機能としてモニターもしくはステアリングのスイッチで回生の設定を「オン」「オフ」「オート」の3つから選択できる。オンにするとアクセルオフでわずかに回生によるGが発生する。オートはフロントカメラで前走車をモニタリングし、車間距離がつまると回生ブレーキがかかるアダプティブクルーズコントロールのような便利な走行モードだった。ブレーキペダルを踏んで回生が始まれば265kWの高い回生出力によって、最大で0.39Gもの制動力が発生するセッティングになっている。実際のところ日常走行ではおよそ9割の制動は回生で賄われるためほとんどブレーキを使わないようで、タイカンはポルシェとしては初めてブレーキパッドの交換時期を6年毎と規定したという。レンジモード選択時に直線で負荷の少ない状況だと、メーター内のトルク配分を示すインジケーターが100%前輪に移っている場面があった。後で開発担当者に確認したが、レンジモードでは前輪駆動になる場面もあり、そして「スポーツ」もしくは「スポーツプラス」ではより後輪へ多くのトルクを配分する制御になっているという。氷点下の地で、ワイパーもヒーターも灯火類もすべて使いっぱなしでおよそ2時間、約150kmの走行を終えて、バッテリー残量は41%、走行可能距離は104kmと表示されていた。WLTPモードによる電費の概算はおおよそ3.8~4.5km/kWhなのに対して、この日の数字はおおよそ3.3km/kWh。満充電走行距離は約308kmという計算になった。カタログデータとのギャップは少々あるものの、北極圏でこれだけ走れば日常生活の使用に困ることはないだろう。エクスペリエンス」の会場だった。タイカンのために270kWの急速充電器が用意されており、約23分で80%の充電が可能。午前中に使った分の電力はランチブレイク中のチャージでカバーされた。サウンド凍結した280ヘクタールもある沼地を中心に、全体で約31万平方メートルもある特設施設には、長いハンドリングトラックや定常円、スラロームなどいくつものコースが用意されている。ポルシェがこのコースを自前で用意していることに驚く。カップ」を用意しているという。2020年のプログラムはほぼ完売というのも頷ける。(横滑り防止装置)のオン/オフを試す。スポーツサウンド」によるモーター音を増幅したような“ヒューン”というサウンドが高まる。今回の試乗ではあまり意識していなかったけれど、スポーツ走行時には音のインフォメーションが大切なのだと今さらながら気づいた。停車時にもアイドリング音が聞こえ続けているのもなかなか洒落が効いている。ドリフトをもこなすBEVしかし、BEVならではのトラクションの立ち上がりのよさは、こういう場面でてきめんに効く。PSMの制御もきめ細やかで出しゃばりすぎることはない。所々、雪がなくなりアイスバーン状態に磨かれたハンドリングトラックでは、オンにしておいたほうが安心して走行できる。して氷上に慣れてきた頃には、PSMをオフにして、定常円旋回路でドリフトにトライした。氷上の雪がどんどん磨かれていき、刻一刻と路面状況が変化するなかで、きれいにドリフト状態を維持し続けられるほどの腕前は持ち合わせていないものの、それでもタイミングがうまく合えば想定外のアングルでドリフトをキープしながら、ときに完全にスピンしたと諦めた状況から体制を戻すことも可能だった。ポルシェのテストドライバーに運転席を譲って手本を見せてほしいとお願いすると、変化する路面に瞬時に対応しながら解説つきで、それはそれは見事な円を描いてくれた。昼の3時すぎだというのにあたり一面はもう真っ暗で、プログラムは終了の時間になった。バッテリー残量は半分近く残っている。走り続けていたいと思った。タイカンは紛うことなきポルシェなのだ。スポーツ走行からドリフトまで試すトレンドのコンパクトSUV「T-Cross」初試乗。2020.2.17アメ車ど真ん中な迫力のプレミアムSUV、キャデラック「エスカレード」がフルモデルチェンジ。2020.2.19フューチュラ2000がBMWをキャンバスにペインティング。2020.2.14ミニ最強のスーパーマシン「GP」が7年ぶりに発売。JAPANのサービスであり、ヤフー株式会社が株式会社カービューと協力して運営しています。記事の無断転用を禁じます。