4代目スイフトのまとめ2017年。初代・2代目・3代目スイフトについて4代目スイフト・ハイブリッドRS-4WD2017年。新型スイフト・ハイブリッドRS-4WDまとめ初代・2代目・3代目スイフトについて4代目スイフトのインプレッション前に、初代・2代目・3代目のスイフトについて振り返っておきましょう。初代スイフト初代スイフトは、軽自動車のkeiをモチーフにしたようなデザイン。足はフニャフニャで、スターレットターボやYRVターボのようなかっ飛びターボモデルは無し。典型的なうるさい日本の普通のコンパクトカーでした。JU札幌オークション会場から運び出しのため乗りましたが、なんとも面白みの無いクルマでした。5代目ワゴンRスティングレーターボの足元にも及ばない。2代目スイフト世界と多少戦えるデザインに生まれ変わりました。グッドデザイン賞も取ってます。世界戦略車なので初代に比べて質感が上がっているのは当たり前。初代と同じフニャフニャ足回り。ターボモデルはありません。後席が狭くこの点は初代のほうが広い。これもオークション会場と店舗間をドライブしたことがありますが、腰高感満載のドライビングポジションが非常に苦手でした。標準シートとレール取っ払ってレカロ入れたいと強く願ったモデルでしたね・・・。3代目スイフトデザインにさらに磨きが掛かりました。当時の日本のコンパクトカー、フィット・デミオ・ミラージュ・ヴィッツ・アクアの中でピカイチでしたね。男性にはブルーメタリックが飛ぶように売れておりました。2代目で気になっていたドラポジの腰高感も解消されています。足周りのフニャフニャさは相変わらず。1200ccを試乗してください。ちなみに右端のようなクールビューティーもいます。適度な硬さと柔らかくしなやかな足回り(ポロ)と、フニャフニャな足回り(スイフト)の違いを体験できると思います。トレーリングアーム式サスペンションを採用しています。上手い説明をしているサイトがありまして、そこから拝借して説明しますと、ヨーロッパ車のサスペンションの考え方は、性能重視。ボディを作ってサスペンションを取り付けますが、サスの開発時点でこのボディにはサスはこのように動くのが好ましい。サスの部品はアレとコレ。大きさはこの位、スプリングの固さはこのくらい、ダンパーの減衰力はこんなもん、取り付け位置はもちろんココ。妥協なんて一切しない。え?乗り心地ならダブルウィッシュボーンの独立懸架がポテンシャル高くて良いだろう?んなこたぁ分かってるけど独立してないトレーリングアームって制限あんだよ。その制限の中でこのクルマのボディに合った最高のトレーリングアームのサスペンションを作ってやろーじゃねーか。日本車のサスペンションの考え方は、コスト重視。あのボディには前に開発したサスペンションが流用できるな。取り付けられればそれでOK。開発コストが抑えられて消費者にとって買い易いことこの上なし。売り上げが上がれば会社も潤う。良いこと尽くめとはまさにこのこと。取り付けられるってだけであって、乗り心地などは二の次だけど仕方ないよね。オレも日本人だけど、一般の日本人は柔らかいフニャフニャした乗り心地が好きだから柔らかめのセッティングすることだけはコスト増えないからまたやっておくか。最高の乗り心地を追求することはできるけど、それやっちゃうと車種毎に開発=コスト高、売れなくなるからね・・・。いう極めて大人な考え方。出来の良いトレーリングアーム式は、出来の悪いダブルウィッシュボーン式よりも良い。下の図はちょっと違いますが、1.乗り心地の良いストラット式またはダブルウィッシュボーン(独立懸架式サス)と2.独立していない、左右のタイヤがある意味繋がっているトレーリングアーム(トーションビーム)式を表しています。」ということになります。ポテンシャル的には明らかに1です。