川部-青森間の完全複線化が難しいなら、大釈迦-青森間をやりましょうよ、というものです。これを考える理由から。需要がさらに少々増えることが見込まれる。3:災害(特に冬期)には少々弱く、運休・運転見合わせの報道が目につくようにもなってきている。国鉄時代から奥羽線は複線化は行われてきた箇所も多いですが、川部-青森間は部分的な用地買収と大釈迦トンネル付近の少々の着手が行われただけです。青森県はこれまで度々複線化をJRに訴えてきていますが、ぶっちゃけ青森県民が鉄道を使わなさすぎるため、ことごとく跳ね返されています。大釈迦-鶴ヶ坂間で大雨による線路冠水やら積雪やらそれに伴う倒木やらの災害を受ける頻度が高くなってきている気がしますし、何しろ線路規格が低い。奥羽線は一応、幹線ではありますが、秋田-青森間の最高速度は95km/h。大都市区間でもないにもかかわらず電化区間の幹線でこれってのは少々時代遅れの感があります。いまや大都市圏の快速や私鉄特急列車などは、120km/hや130km/hを当たり前のように出してライバルとの競争に勝とうとしたりしています。こちら側については、せめて120km/hくらいまで上がらないもんでしょうかね。利用者数が多くてパンク状態に近くならないとJRは動かないでしょうが、貨物物流への影響を考えると、思い切っていただきたいと思いますね。実現に向けての技術的なポイントは何か?次の4つを考えてみました。1:滝内信号所(青森駅構内)3線のうち、入出区専用となっている真ん中1線を旅客用兼用化し、新青森-滝内信号所間を完全に複線にする。2:滝内信号所-新青森間は複線化が容易で、カネさえあればすぐに取り掛かれる。3:大釈迦-鶴ヶ坂間は鶴ヶ坂駅構内からルートを変更し、大釈迦トンネル-鶴ヶ坂間に複線用トンネルを造る。センターの配置車両数がさらに減ることが見込まれ、滝内信号所のへの入出区専用線があまり使われなくなってしまうことを予想してます。この既存設備の活用で奥羽・津軽線のダイヤ上の制約が緩和できればな~というところで、さらに2については青い森鉄道の乗り入れもこれまで以上に行いやすくなるというメリットが考えられます。3については、鶴ヶ坂駅構内のカーブを現在線より緩和させるように東側へルートを移ってトンネルとし、大釈迦トンネルのやや北側で緩カーブで現ルートへ合流というものを考えてみました。これで災害頻発箇所を素通りすることになるでしょう。4は保線と軌道強化あるいは電気設備保守と同設備強化をそれぞれ別にすると却ってカネが掛かるかな、というので考えてみているものです。問題はやっぱりコスト。数年前に青森県が予測したこいつhttp://www.pref.aomori.lg.jp/kenminno-koe/past/h17koutsuu-a-010.htmlを基に感覚で予測しても、軽く100億は超えます。JRは相当のことが無い限りカネを出さないでしょうから、県や沿線自治体が工面するつもりでいかないといけないでしょうね。ま、ただ青森の県民性は、「在来線はカス」という傾向なので、結局はジリ貧なんだろうな。JR北海道、いろいろ大変です。予告~「青い森鉄道に物申す」、再開します。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。JR北海道、いろいろ大変です。予告~「青い森鉄道に物申す」、再開します。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。