N700S、気を付けて見ないとN700と区別がつかない。おいおい、いきなりですか!いや、少し前にそれを匂わせる情報は流れてたから、びっくり仰天ってわけでもないけど。http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170705.pdf次世代新幹線の試験車両新造についてのプレスリリースです。eXperimentation「最先端の実験を行うための先進的な試験室(車)」の意)だそうで、2019年春に落成予定とか。前回の試験車両、E954形・955形と比較しながら述べていきましょう。E954形は8両編成でしたが、今回はいきなり10両編成。試験車両と言いながら、E954形よりさらに現実性が高い印象があります。JR東海のN700Sの「確認試験車」みたいなもんでしょうか?何故いきなり10両編成としたか、そのうち雑誌やテクニカルレビューなどで触れられるでしょうから、理由を見逃さないようにしたいですね。先頭形状は、E954形と同様、2タイプ用意して比較検証されるようです。E956形のBタイプは恐らく左右方向にかなり「絞り」を設けているのでは、と思われます。トンネル微気圧波対策において、台車周りの幅は変えられないからどこで断面積変化率を一定に保つかと言えば、台車の上にあたる箇所を左右に絞る、ということになるんでしょう。気づかない方が多いかもしれませんが、E5系もよく見ると台車の上にあたる箇所は左右に少し絞られています。話は戻り、「別紙1」には研究開発コンセプトが示されていますが、キモとしてはIT技術と押し出しているように見えます。それに加えてかつての試験車2タイプ(形式は4形式)にもコンセプトは設けられていて、ALFA-Xなりの価値を出しているようです。ここを見てわかったんですが、E954・955形は、結局400km/h越えをさせなかったんですね。別紙2には試験車の特徴を示しています。この中で目を引いたのは(2)の快適性。ついて図解されています。これまでは空気バネへのエアの出し入れの制御でしたが、ALFA-Xは縦方向にダンパー(オイルダンパーでしょうかね?)がつけられるように解説されています。エアのみの制振方式では、わずかに必要性能を満たさないということでしょうか。意外とクローズアップされていませんが、騒音低減をどうやるか、というのも見逃してはいけません。E954形・E955形のテクニカルレビューには車体下部の騒音に着目し、今後の騒音低減のポイントとなる内容を記していたと記憶していますが、これを本格的に試験すること、パンタグラフの低騒音化を具体的にどうやるかはやっぱり注目です。在来線車両ではVVVFの制御素子としてIGBTからSiCに変わりつつありますが、やっぱりALFA-XではJR東日本の新幹線形式(「系式」じゃないっす)で初めてSiCを採用するんでしょうかね。今回のプレスはあくまでALFA-Xの車両ついての話が中心ではありますが、気になることも。現時点では、地上設備をどうするかが述べられていません。いろいろな要素の底上げが図れて高速化できる、というのが私たちも認識すべき事実。・トロリ線をどうするか・大宮-盛岡間のカントをどうするのか・盛岡以北での最高速度をどのくらい目指すのかなどです。-新青森間以降の整備新幹線のトロリ線はPHCトロリ線が主流になっており、これがさらに張力次第では360km/hも対応可能と言われています。八戸以南もトロリ線のPHC(他の材質でもいいかもしれませんが。ちなみに盛岡-八戸間はシンプルカテナリのCSトロリ線)化をするのかには個人的にまず注目。カントについては、整備新幹線区間はR4000カーブで200mm付けられていますが、盛岡以南は155mmのまま。直線で360km/h出すjとしても、これまでの技術では車体傾斜を使用してもR4000カーブ155mmカントではまず速度制限されます。このALFA-Xあるいはこの営業車両形式での360km/h走行に向けて、カントをそろえるか、車体傾斜角を盛岡以南と盛岡以北で設定を変えるか、かつ速度制限を課さないようにするのか、に注目したいですね。360km/hを安定的に走らせるには、結構地上設備にも手を入れないといけないというのが、前回のE954形・E955形の試験で導いた結果だからです。考えどころもありますが、純粋にALFA-Xの登場を、楽しみに待ちましょう。最後に、なんとなーくですが、JR東日本が最初に造った試験車両は952・953形(STAR21)で1992年登場、次にE954・E955形(FASTECH360)で2005年登場、そして今回のE956形(ALFA-X)は2019年落成予定と、JR東日本の試験車両は13年~14年ごとに登場しています。N700S、気を付けて見ないとN700と区別がつかない。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。報道公開~(2019.02.08)コメント札幌延伸時の旅客の大部分は、札幌と仙台以南を移動する人が占めることになると思われますので、今の最高時速320kmでは飛行機と勝負できないでしょう。してリリースが出てかなりほっとしました。時速360kmでの運転、騒音低減(もちろん安全も)というのは最優先ですが、この新幹線が1日1本とか2本とか運行されてもまったく意味がないわけで、東海道(までとはいかないでしょうが)が繁盛期にのぞみを1時間で10本運転しているように、1時間に1本ないしは2本、安定して輸送することが求められるでしょう。いった面でIT技術の活用による検査のコストダウンと確実性の向上、輸送の安定が必須となるわけで、地味ではありますが、こちらの進展が実現の鍵になるように思います。新在直通車については、在来線特急車両の開発においてTRY-Z以降試作車を造る事はなく、新幹線と通勤型の技術の寄せ集めになっていったように、動力性能についてはこれ以上上を目指すつもりがないのかもしれません。併結列車は盛岡以南320km/h、現はやぶさ5,11,34号のような単独列車のみ全区間360km/hと。北海道の気動車特急群の末路を見ると痛いほど分かります(苦笑)地上側の改修については、今回は整備新幹線区間での高速化が主になるので(260km/h縛りが解除されないなら盛岡~宇都宮だけ360km/hにしても殆ど意味ないですし...)、E954,E955形の時とはやるべきことも変わってくるでしょうね。着雪対策ということで道央の雪も視野に入れてるようですが、JR北海道区間での走行試験がどの程度行われるかも気になるところです。様コメントありがとうございます。札幌と仙台以南云々については、高速化できる区間とその速度がカギになる、と私は思っています。詳しくは本文記事をどうぞ。コメントありがとうございます。新在直通車(E957形?)については、私は1年とかそのくらい後にちゃっかり登場しやしないか、と期待してみています。車両の運用を考えると非効率な面が出てくるのではと思うので。私もそこに期待はしています。盛岡以北を320km/h化、あるいは300km/h化するだけでも結構効果は出ると思いますね。今後の高速化の予測を本文記事にしてみますね。N700S、気を付けて見ないとN700と区別がつかない。本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。青函共用区間の高速化問題(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(番外編)アンタはさっさと警察のお世話になりなさい。(読みたいニュース集めました。(新幹線)RSSを表示する携帯URL携帯にURLを送る@niftyが提供する無料ブログはココログ!。