以前は、ホームページで公開していましたが、更新が面倒なこともありこちらで随時公開させていただき、本家はリンクで対応するようにしていく予定です。東海道新幹線は、十河総裁と島技師長が推進する形でスタートを切ることになりましたが。昭和36年8月には最終決定がなされ、その記事が「交通技術昭和36年10月号」にアップされていましたので、当時の記録を引用しながら簡単に解説させていただきます。一時期通勤輸送に山手線をオール2階建てにすればいいと言う発言があり、車両限界を無視したものだと物議をかもしたことがありますが、これは在来線の車両に場合新幹線と異なりレール面上3m(車内から見れば2m付近から大きくカーブを描く車両限界のためです、トンネルなどの構造物によって車両の大きさが制限を受ける例の一つと言えます。新幹線の場合は、全く新規に作るものですから、自由に車両限界などを選択できました、その計画によりますと、貨物輸送を行うことを想定していたことから、コンテナ輸送以外にセミトレーラーをそのまま載せて貨物輸送できることを想定して積載限界を決めたため、であり、結果的に在来線と異なり矩形型の大きな車両限界を設定できたと言われています。以下簡単に概要を記述させていただきます。2)停車場及び列車長、旅客電車は、車両長25m(1車平均〉16両編成を基本とし、貨物は4M6Tの単位編成を考え、必要により30両まで編成して運転する計画である。この列車長に停止のための余裕を加えて500m以上、旅客電車のみの線路では450m以上とした。書かれており、当時から16両編成の旅客運転が想定されていたことが伺えます。3)電化方式については、国際標準電圧である25,O00Vとし。周波数については、東海道沿線では富士川を境として東が50c/s(当時はサイクルで表記)、西は60c/sとなっているため、新幹線の交流電車は、50/60両方の周波数に対応した車両を開発するか、地上設備で周波数を統するかを検討した結果、当時の技術では両用周波数の変圧器の開発が困難で有ったため、地上設備で統一する方法を採用することにしたそうで。当時は回転変流器(モーターで発電機を回して50→60Hzに変換する方式が採用されました。現在は、インバータ方式で変換されますが、当時はそのようなアナログな方式が使われていました。2014年まで実は回転式が一部使われていたようです。2014年11月27日の社長会見が出ていました。興味のある方はぜひ、こちらも併せてご覧ください。(CTC方式)を採用するとして、運転保安度の向上を図ることになりました。5)その他として、新たに50Tレールと呼ばれる、新幹線独自の形状のレールが開発された他、架線についても高速運転での集電性を向上させるため、合成コンパウンドカテナリ式と呼ばれる、従来のコンパウンド式架線を改良した方式を開発しました。どのようなものかと言いますと、ドロッパーと呼ばれるトロリー線と補助架線をつなぐ装置に合成素子で作られたダンパーのを取り付ける方式で、集電装置による架線の振動を減衰させることを目的に開発されました。実際には強風などで共振現象が大きくなり、架線事故の原因となったので現在では新幹線では使われていないとのことです。実際、国鉄時代は架線が切れて新幹線が運休することが多々ありました。現在は、より安定性を高めたヘビーコンパウンド架線方式を採用しているようです。NEVERまとめサイトでも解説しています。https://matome.naver.jp/odai/2154703450475609701*****************************************************************取材・記事の執筆等はお気軽にお問い合わせください。下記、入力フォームからお送りいただけると助かります。