(1/5)東京都の「時差Biz」キャンペーンが7月9日から始まった。「満員電車ゼロ」を目指して、時差通勤を呼び掛ける取り組みだ。問題点も多いが、キャンペーン自体にはやる意味がある。いうと、満員電車の解決策は一つしかないからだ。選挙公約だった「満員電車ゼロ」を目指して「通勤時間を繰り上げましょう」と呼びかけるものだ。このキャンペーンには、ふに落ちない点も多い。問題があるにしても、この取り組み自体にはやる意味がある。鉄道の設備対策が限界だからだ。満員電車を減らす施策は数多く打ち出されてきたが、満員電車を構成する要素「乗客」に手を付けるのは最後の手段といえる。設備投資や自治体の施策、企業の制度は頼りにならない。乗客が「満員電車に乗りたくない」と思ったら、方法は一つしかないのだ。「時差Biz」キャンペーンのポスター。「都民の参加」で解決するか?(出典:東京都「時差Biz公式サイト」)混雑率は年間平均ではないまるで時差Bizキャンペーンに呼応したかのように、国土交通省は2017年度の「都市鉄道の混雑率調査結果」を発表した。目標混雑率180%を超えている路線は11路線となり、前年度調査の12路線から1路線の減少となった。減った路線は小田急電鉄だ。3月17日に複々線化工事が完成した。列車の運行本数を増やし、輸送量が増加した。下北沢」の混雑率は、前年度が192%。大手民鉄で最悪の数字だった。それが17年度は151%と大幅ダウンとなった。国土交通省が発表した混雑率180%以上の路線。混雑率調査結果」)しかし、ダイヤ改正は3月17日で、17年度のうちの14日だけだ。年度というからには年間の平均数値ではないか。すれば、複々線化後のたった14日で41ポイントも下がるとは大変な効果である。14日間「乗客ゼロ」にしてもこんな数字にならない。いうカラクリか、調査結果資料では分からない。国交省に聞いたところ、「混雑率は年間平均ではなく、鉄道会社が特定の1日の通勤混雑時間の輸送人員を数え、その数字を輸送力で割った数字」とのことだった。1日の数字にすぎなかった。特定の1日は、たいていの場合は11月の平日が選ばれるという。学校の長期休みや連休、年末年始など特異な輸送状況にならない日だから、とのことだ。赤字鉄道路線の廃止の目安で「平均通過人員」という数字が使われる。JR北海道などで「利用者数が少ないので見直したい」という時に使う数字だ。これは年間の乗客と利用区間を総計し、1日1キロ当たりの利用者数を計算する。輸送人員の調査が年間平均だから、混雑率もそうだろうと思ったら違った。年度調査の結果としながらも、実態はその年度の「11月の平日の特定の時間において、乗客数を集計し、輸送力で割った」数字である。実際に発表された表の数値を計算すると混雑率になった。輸送力とは、運行する列車の定員数と運行回数の累計だ。混雑率の目安として「ラクに新聞が読める(150%)」「週刊誌程度ならなんとか読める(200%)」などと言われているけれども、これは上記の数字を出した後の話だ。こんな例えを出すから勘違いした。混雑率の数字など、どうせ目視で決めているだろうと思ったら違った。計算で求められている。200%未満」のウソお盆休みが終わり、帰省先から首都圏に人々が帰ってきた。満員の通勤通学電車も復活した。国も鉄道会社も混雑対策は手詰まり。そもそも混雑の認定基準が現状に見合っていないから、何をやっても成功できそうにない。その原因の1つが現状認識の誤りだ。暑くなってきたので「満員電車」が辛くなってきた。「働き方改革を実現しよー」「時差出勤をしよー」と叫ばれているのに、なぜ“通勤地獄”は解消されないのか。その歴史をひも解いてみると、意外な事実が......。東京都政「時差Biz」は「都民ファースト」ではない東京都が実施した「時差Biz」キャンペーンを覚えているだろうか。通年キャンペーンだと思ったら、7月11日から2週間のキャンペーンだった。「満員電車を解消するために、2週間の早朝通勤を試してみませんか」という話だ。このキャンペーンで、都民は満員電車から解放されただろうか。東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。小田急電鉄の「戦略的ダイヤ改正」を読み解く小田急電鉄は2018年3月のダイヤ改正を発表。4カ月も前に詳細を発表した背景には「4月から小田急沿線で新生活を始めてほしい」という意図がある。混雑緩和だけではなく、増収に結び付ける狙いだ。ビジネスオンラインの最新情報をお届けご購読はこちら利用規約ITmediaはアイティメディア株式会社の登録商標です。