276〜397万(ワゴン)このシリーズも独断と偏見によるものなので、基本外車中心で進めているが(Dセグのワゴン自体が日本には少ない)、ここで日本車が登場する。独自の道を行くマツダ車で。独自のラインアップと日本の乗用車では珍しいディーゼル推しを貫き誤解を恐れずに言えば「日本製の欧州車」を作っているのがマツダだろう。車格もミニバンなどが無いわけではないが(先ほどマツダにおけるミニバンの撤退が発表されたので今後は無くなるだろうが)、近年は特に欧州の対向車と言えるような車格とラインアップに力を入れている。このアテンザはサイズとワゴンやセダンを準備して"3シリーズ"や"ボルボ"辺りを意識してるしアクセラは"ゴルフ"と、デミオは"ポロ"と主戦場で戦う事を前提としている。デザインも"デカくて悪そうならOK"みたいなグリルや箱型で広々感重視のミニバンと一線を画したキャラクターラインや曲線を多用した優美なものが多く、そこにはスペースだけはない"美しい自動車"に対する拘りも感じる。それは最近リリースされた「ロードスター」でも改めて思わせる。それでもマツダ独自を強く感じるのはやっぱりパワートレイン。2012年位からSUVのCX-5に搭載して始まった国産の"クリーンディーゼル"路線は、当時ドイツ車のBMW3シリーズ、X3、X5、若しくはメルセデスのEクラスなど比較的大型のセグメントに搭載されて始まったが(ディーゼルはプレミアムなものというブランド戦略も有っただろうが)いち早くCセグのアクセラに、そして遂にはモデルチェンジしたBセグ車のデミオまでディーゼルを搭載してみせた。これらのモデルの中でディーゼルは上位グレードやスポーツグレードという扱いで、この路線がドイツ車の展開とシンクロしてディーゼルは決して燃費や燃料費のための妥協グレードというイメージを払拭している現状に一役買っている。そんな訳でアテンザだが、サイズとしてはDセグでも大きめである。全長は4.8mを少し超え、全幅は1.84m。これらはアウディA4やBMW3シリーズを超える。近い値を探すと、パサートが全長4.78m、全幅が1.83mなので近しいか。FF横置きがベースというのも一緒であるので車内サイズも近いと思われる。アテンザはモデルチェンジのたびにサイズが大きくなっていて、その辺りは結構日本車としてデカくなりすぎと批判も受けているが、車格も欧州基準とした上で、スペースや価格でも優位点を打ち出していかなくてはならないのでその辺りはグローバルカーと言う視点では致し方ないのか。そのデザインは先述の通り優美で秀逸である。マツダも国産車には珍しく"デザイン言語"というコンセプトを持っており、全ての車種で共通のデザインを感じるが、特に伸びやかさが似合うデザインだと思うのでアテンザが最も美しいデザインだと思える。エンジンは2L、2.5Lのガソリン自然吸気と2.2Lのディーゼル・ターボの三種を用意するが、スペック、価格とも最も上位に位置するのはディーゼルグレードの"XD"シリーズ。175ps/42.8kgmというディーゼルらしい高トルクに加えてJC08モードでも19.6km/Lという優秀な値を叩き出すのは他のディーゼルモデルと同様。マツダのそれは若干排気量も大きめ(他社のディーゼルは2Lが多い)なので、トルクに関しては4Lガソリン車並のビッグトルクを誇る。値段帯も200万後半から400万弱なので、パサートとはガチンコ、ボルボよりはリーズナブルという国産ならではの利点も持ち合わせている。外車に比べて値段の有利さに加えて、既に国産車でステーションワゴンが他にぱっと思いついくのがスバル・レヴォーグくらいなので、国産でしっかりとしたステーションワゴンが欲しいというニーズにはぴったり当てはまると思う。勝負できる"良い車"を作っている、それを実感できる一台と言って良いだろう。サイズの大きさが多少懸念されているが、1サイズ下のアクセラに載るディーゼルも基本全く同じものである。後は恐らく今年中には発表されるミニバン、プレマシーの新モデルにもこのエンジンは搭載されるのではないだろうか。その辺りは日本のユーザにとっては待ち遠しい話だろう。ここでも車格的に近いBMWアクティブ/グラン・ツアラーと勝負となるか。477〜769万(4ドアセダン)ここで非ワゴン車種登場である。持ち出してきた理由としては好みもあるがやはりジャガーもXEの登場で再び主戦場の一つであるDセグメントで勝負に出ていると感じたこと、そして、インドの資本を得て数年、フォードからの売却当時はあの英国の名車の今後はどうなってしまうのだろうと不安になったが、同じくタタ・モーターズに買収されたランドローバーと共にここ数年で一気にプレミアム・カーとしてイメージを復活、いや昔以上のブランド感とモダンさで一気に御三家と本気の勝負に出ると見たので取り上げた。ジャガーは中型車以上やスポーツカーが基本で、例えば自分のような世代だとナローでクラシカルで優美なデザインにブリティッシュ・グリーンが印象的な"XJ"や"XJ-S"が印象深い。XJ-Sはデザインも大好きだった。子供の頃から憧れの車の一つで、いつか程度の良い中古を手に入れたいと夢見ていたのは結構最近までのことである。おき、XEだが、元を辿ればジャガーブランドでのDセグメントへの参入は2000年代前半、フォード傘下の頃に発売されていた"Xタイプ"以来の事である。そのXタイプはジャガー初のミドルセグメントへの参入や、初めてとなるステーションワゴンをラインナップに加えたことで話題になったが、基本的にフォード・モンデオをベースとするFFプラットフォームで(当初は4WDだったが)それまでFRを貫いてきたジャガーの伝統を覆すものであったので賛否が起こった。今やBMWですら2シリーズ(アクティブ/グラン・ツアラー)やX1でもミニと共通のFFプラットフォームを使う時代だから、過敏な反応も有ったような気がするが、それらとの違いはそのFFプラットフォームが如何にもモンデオの流用でパワートレイン等にジャガー独自の魅力を盛り込んでいたとは言い難く更に電気系統などの故障も多かったようで「クラシックジャガー風のパイクカー」とまで言われてしまっていた。実際にアメ車よりも欧州車が受ける地域向けに、プラットフォームを流用し、ジャガーのボディを載せた戦略的なモデルだったことは否めない。結局セールス的にもXタイプは同車格のBMW3シリーズやメルセデスCクラスアウディA4の後塵を拝するどころか、全く歯がたたない結果に終わりひっそりと2008年に終売している。競争に参入するにも関わらず、安易な上っ面の載せ替えだけで対応しようとしたフォードとジャガー自身に問題が有ったと思う。個人的にはクラシカルなデザインは時を経ても一定の人気が有り私自身もそう言った路線は嫌いではない。パイクカーらしいパイクカーとしては、マーチをベースとした光岡のビュート辺りは日本でも有名だろうが(良く考えたらビュートはオールド・ジャガーがモチーフだ)考えようによってVWのザ・ビートルやミニ、そしてフィアット500だってクラシカルな意匠をモチーフにしていると言える。その中身はパイクカーと言うには余りに充実している。ミニは先代まで独自プラットフォームで、エンジンもBMWとは異なる路線で開発されていた。それはBMWが決してB,Cセグメントの開発ナレッジが高いメーカーではなかったので、プジョーなどと組むことによりコンパクトサイズのエンジンやFFプラットフォームの開発を学んでいたとも言える。実際それらを逆に持ち帰ったのが現行の1、2シリーズとも言えるわけだ。ミニはBセグでは最もスポーティな車種の一つとして性能も単なるクラシカル路線の回顧では無い高いレベルを保ち、車好きにも人気を博しているのは今の大ヒットが証明している。C,Dセグメントのような激戦区に参入するにもかかわらず、安易なボディの載せ替えだけで敵うわけが無いのである。Dセグのプレミアム・カーは価格もそれなりに高価なので、性能(パワーだけでなく環境性能も含め)や質感は重要なファクターであり、いくらジャガーの伝統的なデザインを持ち込んでも基本が出来てなければ、切磋琢磨し続けているCクラスや3シリーズになんて太刀打ちできるわけが無いと、イギリス贔屓の自分でもそう思う。これだけ書いておきながら、Xタイプ、嫌いではなかった。程よいサイズ感ステーションワゴンのような気の利いたグレード展開、英国車らしい内装(モンデオベースでフォードが売ってる車に対して英国らしいというのも何だが)一時期中古で程度が良いワゴンが欲しいなと思っていた。ワゴンのリアビューがクラシカルなフロントに比べて余りに凡庸で、本当に高価なパイクカーという雰囲気が拭えず購入には至らなかった。3シリーズやA4ってコスト比で考えたら偉大なのである。この事がジャガー経営陣のトラウマになったようだし、この直後リーマン・ショックなども重なりジャガーはその経営権をフォードからインドのタタ・モーターズに譲渡することになる。最初これを聞いた時、あの英国の名車はどうなってしまうんだろうとかなり不安になった記憶がある。ただでなくとも英国の自動車産業は90年代から斜陽の一途を辿り、ローバー・グループはBMWに(その後更に売却)ジャガー・ランドローバーはその当時からフォード傘下に、そして英国自動車史上最もエポックメイキングだったミニは自動車史だけでなく英国にとって最大のライバルとも言えたドイツのBMWの手に渡ってしまっていた。そんな中でジャガーがタタ・モーターズに買収されたと聞いた時、もうジャガーらしいジャガーは無くなってしまうだろうなと思っていた。実際クオリティという面でも大丈夫なのだろうかという思いもあったしもうジャガーはお終いだとすら思っていた。その杞憂はある意味で的中し、ある意味では間違いだったといえるだろう。「これはジャガーではない」と率直に思ったクチである。ボンネットの膨らみと合わせるように配置された丸目4灯のライトにクラシカルなグリルは何処にも無くなり、ノーズマスコットなんて乗るところすら見当たらない曲線的なフロントノーズ、現代的だけどこれの何処がジャガーなんだとすら思ってしばらくジャガー自体への興味を失っていた。XF、XJとデザイン言語を変えることなく、またXJ辺りからそのデザインはよりモダンに洗練されてその流れの中でXEも登場した。経営陣は強い意志でこの新しいデザイン言語をジャガーのスタイルに採用したという訳だ。XEも従来有ったジャガーの姿を望むべきも無く、モダンで流線的でワイドアンドローなスタイルが印象に残るのだが、単に古いジャガーの様式に囚われなければ近年のプレミアムカーとしては上品で控えめな部類に入ると言えるだろう。時間が経ち、自分のような頭の硬いユーザーも見慣れてきたのかもしれないと思うようになったのが最近のこと。冷静に見てみると、近年のジャガーらしい曲線的なラインを保ちつつ、特にXEではアウディとBMWのデザインとも共通点を見いだせるような気もする。先述のようにギラギラ感の強いメルセデスやレクサスなどと比べればやっぱり優雅なスタイリングをしていると思う。それが主張が足りないと言う人も居るだろうけど、僕はどちらかと言うとジャガー云々を抜きにしたらこちらの方が好みである。そんな訳でデザインに関しては未だに賛否というか自分も肯定してるんだか否定してるんだか良く分からない事になってしまうが、間違いだと言えるのはメカニズムである。プラットフォームの確かさは既に日本でも同傘下のランドローバー・シリーズが既に証明してるだろう。心配された質感も杞憂に過ぎず、インドという国はITにせよ自動車にせよ熱心に吸収して学んでいるし、自国の常識にとらわれずしたたかにプレミアム・ラインにもアジャストできている。それはイヴォークの大ヒットも然りである。日本モデルではフォード時代に開発されたエンジンが載っているが(これ自体も悪いエンジンではないがショートストロークかつ燃費性能などは平均的)間もなく"インジニウム・エンジン"と呼ばれるタタ体制以降新開発されたディーゼル・モデルも登場する。(この文をしたためているうち、2016年2月にようやく登場した)このインジニウムは1シリンダー辺り500ccを基本とし、ロングストローク化されて過給器をコントロールしながらパワーを調整して燃費も得ると言う現時代的なパワーユニットで、しっかり欧州基準にアジャストしてきている。ガソリン・モデルも順次このインジニウムに置き換え予定である。このディーゼルはXEとジャガー初のSUV(ジャガーからSUVが出る日が来るなんて!)で有るF-PACEのメインエンジンとして採用されていく。スペックも180PS/43.8kgmと、BMWやボルボのエンジンに引けをとらないし、トルクでは排気量の多いマツダのディーゼルすら上回る高トルクである。これは最初からSUVなどの重量が嵩むモデルへの搭載や巡航を第一に意識して開発してきた事を物語る。XEのディーゼル・モデルの燃費性能もJC08モードで17.1km/LとBMWやボルボには及ばないまでもDセグメントとしては立派な数値である。近くにジャガー・ランドローバーも有るので試乗したらレポートしようと思う。現行の4ドア・セダンもクーペ・ライクで嫌いではないが、もし、今後XEを本気で3、4シリーズやCクラス、A4、A5と戦わせるのならステーション・ワゴンやコンバーチブル(カブリオレ)などバリエーションもぜひ期待したい。レンジローバー・イヴォークなんか遂にSUV初?の自動開閉ソフトトップを搭載したコンバーチブルが出たのだからXEでも有り得る話だろう。(そもそも4WD/RVこそ幌付きのオープンモデルが設定されてるのが定番だったのだが)今後もジャガー・ランドローバーの展開には期待している。職業:専門職URL:http://blog.cafebleu.tokyo/音楽と日々を中心に、かなりマイペースに。2.0Seesaaブログ×この広告は180日以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。