00:00)「雄(タケリ)」のイメージを崩さず、これほど早く出てくるとはマツダのスカイアクティブには、かねてから大いに期待していたものの、当初は一般ユーザーに伝わりにくいのではないかと危惧していた。ところが、まったくそれは杞憂だったようだ。「CX-5」の販売は好調だし、「アテンザ」も発売1カ月で月販目標の7倍を超える7300台を受注し、しかもディーゼルの比率はCX-5の73%(発売1カ月後)を超え、76%に達していると言う。SUVのCX-5ならまだしも、セダン/ワゴンのアテンザでディーゼルがこの比率というのは、一重にCX-5の評判が高いからが故のことだろう。3代目アテンザでは5ドアハッチバックは廃止され、セダンとワゴンの2本立てとなったのだが、セダン/ワゴンの比率が54:46とセダンが上回っているというのも、セダン人気の低迷する日本市場において意外な話だ。その新型アテンザだが、まずデザインに目を奪われる。前回の東京モーターショーに出品された中型セダンのコンセプトモデル「雄(タケリ)」を見た際に、こんなにスタイリッシュなクルマがいつか出てくるのかと楽しみに思った半面、まだまだ先のことだろうし、このイメージがどのくらい残されるものかとも思った。ところが、これほど早いタイミングで、しかもほぼそのままの形で出てきたことに驚かされた。ワゴンも同社の新デザインテーマ「魂動(こどう)」のイメージを崩さないよう上手くデザインされている。前回の東京モーターショーに出品された中型セダンのコンセプトモデル「雄(タケリ)」そしてひと足先に生産がスタートし、量産車の準備が整ったガソリン車に、ディーゼルよりも先に試乗することができた。ディーゼルを含めた総合的なインプレは、改めてお伝えすることにしたい。ガソリン車はすべて6速AT仕様となる。開発者によると、ガソリン車はリニアリティに徹底的にこだわったと言う。2.0リッターが用意され、スペックもそれなりに違う。梶山浩氏(写真中)、チーフデザイナーの玉谷聡氏(写真右)走り始めたときからすべてがしっくりくる2.5リッター車まず2.5リッター車に試乗。シートに収まって走り出した瞬間から、アクセルを踏み、ステアリングを切り、ブレーキを踏むというあらゆる運転操作に対して、最初からとてもしっくりとくるように感じた。走ってみて、色々と操作するうちに慣れてくるものだが、アテンザは走り始めからイメージどおりに走れるのだ。こんな感覚を味わわせてくれるクルマにはそうそう出会えない。その源が、まさにリニアリティにある。アクセルペダルの踏み方に応じてエンジンはリニアに出力を発生し、6速ATは、ごく初期だけトルコンをスリップさせた後、即座にロックアップ。ATとしてかつてないほどのダイレクト感ある加速フィールを実現している。ドライバーがペダルを踏み込む加速度からどのように走りたいかを判断し、最適な制御をしているとのことで、そのとおりシフトの制御がとても緻密かつ的確に行われることを感じた。ダイレクト感を維持したまま、加速したいと思えば瞬時にシフトダウンして加速し、巡航しようとなればシフトアップして効率よく走らせる。その一連の感覚がとてもリニア。ビジーな印象もなくちょうどよい味付けで、まったくストレスを感じさせない。パドルシフトを使うか、フロアセレクターを右に倒すとマニュアルシフトが可能で、軽いショックとともに、素早くスムーズにシフトチェンジできる。ゼロ発進では唐突感もなくスムーズに滑り出す。CVTだったら、どんなに突き詰めてもこれほどダイレクトにはならないだろうし、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)ではこれほど扱いやすくはならなかったはず。マツダが2ペダル用のトランスミッションとして、CVTやDCTではなくATを選んだことには、筆者も大いに賛同したい思いである。サウンドシステムが装着されていたが、これを選ぶとオーディオの音質がよくなることに加え、中~高周波数域の不快な音を低減した上で、加速時に排気音ではなく、エンジン自体が発するサウンド(同社は「鼓動音」と表現している)を強調してスピーカーから発する仕組みを有する。同サウンドシステムはそうした機能も備えており、開発者によるとノイズを打ち消して静粛性をもっと高めることも技術的には可能だったところ、ドライバーに“走り”を感じてもらうため、あえてそれはしなかったそうだ。不思議な感覚で、確かにエンジンの心地よいビートが際立って伝わってくるという感じ。サウンドシステムはぜひ選んでおきたいところだ。2.0リッター車でも市街地では2.5リッター車と大差ない続いて2.0リッター車に試乗。2.0リッターエンジンと2.5リッターエンジンでは、前述のとおりスペックにはそれなりに差があるが、2.0リッターのファイナルギアをローギアード化しているので、60km/h程度までの市街地走行ではそれほど2.5リッター車との差を感じない。2.5リッター車で感じたよいところの多くは、2.0リッター車でも概ね同じように感じられた。高速道路など、もう少し上の速度域での走行となると、やはりトルクの細さを感じる。高速走行をする機会が多く、より余裕を求めるのであれば、ガソリン仕様なら2.5リッターを選んだほうがよいだろう。2.0リッター車そして、ディーゼルはまだドライブしていないが、エンジンとATのリニアなレスポンスと、ガソリンエンジンらしい吹け上がり、そして前述のこの音。これらがガソリンモデルならではの持ち味なんだろうと思う。ちなみに2.0リッター、2.5リッターとも、ガソリンモデルの使用燃料はレギュラーガソリンで、ハイオクガソリンである欧州仕様車に対して圧縮比が低められている(とはいえスカイアクティブの直噴エンジンなので、2.0リッター・2.5リッターとも圧縮比は13.0)。個人的には、日本仕様車も2.5リッターについてはハイオク仕様としてもよかったように思う。試乗したクルマよりも、さらに上のドライブフィールを持っているのは間違いないのだから。ブレーキも、踏む側だけでなく戻す側もリニアなので、とてもコントロールしやすい。これなら挙動が乱れにくく、結果的に同乗者に不快な思いをさせる可能性も小さくなるはずだ。ハンドリングは軽快で、微小舵角から切った分だけリニアに反応してくれる。ステアリングを切り込むと、Gの高まり方と、クルマが曲がろうとする力がリニアにリンクしている印象だ。サスペンションも、ロールを抑え込むのではなく、ロールを活かす方向で味付けされていて、クルマの動きをとても把握しやすい。すべてがリニアで、まさに“意のまま”の走りを楽しむことができる。後席の居住性重視のセダンは、荷室重視のワゴンよりも80mmロングホイールベースで、乗り味も微妙に異なる。セダンとワゴンにおいて、ドライブフィールとしては同じになるようにスプリングやダンパーの調整を図ったとのことだが、リアの重さを感じるものの、ワゴンのほうがキビキビ感があり、若干硬めの乗り心地であるように感じた。半面、セダンの方が走りに一体感があり、微妙にライントレース性に優れるようにも感じられた。第一印象は上々のアテンザ。世の中の注目は、とかくディーゼルモデルに向きがちのようだが、ガソリンモデルも素晴らしい完成度であることを、しっかりとお伝えしておきたい。記者を経てフリーランスのモータージャーナリストとして独立。国籍も大小もカテゴリーを問わず幅広く市販車の最新事情を網羅するとともに、これまでプライベートでもさまざまなタイプの25台の愛車を乗り継いできた。それらの経験とノウハウを活かし、またユーザー目線に立った視点を大切に、できるだけ読者の方々にとって参考になる有益な情報を提供することを身上としている。日本自動車ジャーナリスト協会会員。▲[インプレッション]の他の記事を見る関連リンクマツダ株式会社http://www.mazda.co.jp/製品情報http://www.atenza.mazda.co.jp/関連記事マツダ、大幅商品改良した新型「アテンザ」発表会。