これは土木関係者らが、日本のインフラがメンテナンスをほとんどやっていないため、ヤバイと警鐘を鳴らしていたのです。その前の民主党政権では、「コンクリートから人へ!」と称し、地震とは別に八ッ場ダムの工事を止めるという暴挙をやりました。仮にも八ッ場ダムの工事を止めて、大洪水が発生したらどうなっていたのでしょうか?民主党政権はどう責任を取ったでしょうか?八ッ場ダムの工事にかけるお金は、明らかに政府支出として予算消化されるため、八ッ場ダム工事にかかわる予算の全額が、GDP3面等価の原則により「政府支出=生産=所得」となって経済成長し、税収増をもたらし、自然災害から国民を守るということで、設備投資がしやすい環境を生み出すなどの効果があったわけですが、民主党は「コンクリートから人へ!」として”子ども手当”という現金配布の政策をやりました。当然のことながら、子ども手当だろうが、○○手当だろうが、その金額のすべてが消費に回るとは限りません。住宅ローンや自動車ローンなどの借金返済や貯金に回った場合は、その金額分だけ経済成長が抑制されることになります。GDP3面等価の原則で考えれば、借金返済と貯金は、誰の所得も生み出さず、誰かの生産にも該当せず、消費に該当しないのです。2012年12月には、中央自動車道の笹子トンネルで天井が崩壊し、何の罪もない人が命を落としましたが、これはインフラ老朽化が原因です。公共事業こそ、日本を救う。それは所得や税収増をもたらすだけでなく、安心・快適な生活ができるよう生産性が向上して所得が増えるという点で、日本を救うだけでなく、デフレ脱却にも資するものです。一石二鳥どころか三鳥も四鳥もある公共事業。そのインフラの維持更新投資も同様の効果があります。こんなのはやらなくてよい!ということで「コンクリートから人へ!」のスローガンのもと、民主党政権ではインフラへの公共事業費を毎年7000億円も削減しました。公共事業を削減したということでいえば、小泉政権のときも毎年7000億円削減していまして、今の安倍政権もまた2013年のときこそ公共事業を増やしたものの、その後は削減し、リーマンショック以前の水準ですら予算を確保していないという状況です。<公債発行額の推移(1989年〜2017年)>(出典:内閣ホームページ掲載資料「平成29年度予算のポイント」から引用)上記は公債発行額の推移ですが、4条公債即ち建設国債は、ほとんど増やしていません。特例公債即ち赤字国債は増加傾向にあるものの、デフレ脱却できていないということから、赤字額をもっと増やさないといけないくらいデフレが深刻な状況ともいえます。ための3か年緊急対策が閣議決定され、2020年までの3年間で7兆円を使うことになっています。耐震化に充当されます。重要なポイントは、7兆円というと大きな金額に聞こえるかもしれませんが、3か年緊急対策は、あくまでも緊急対策ということであって、ケガをしたところにバンドエードを貼る程度の話に過ぎないということです。対する対策などがありますが、それらは全く対策に入っていません。2018年に大災害が続いたからバンドエードを貼っておこうというもの。そのため7兆円もお金をかければもう十分だ!ということではないのです。財務省は日本国民の敵といってもいいでしょう!その財務省は、3か年の緊急対策を終わったら、7兆円を普通にゼロにしようとしています。1兆円積み増したものの、3年終わったら緊急対策7兆円は「ハイ!おしまい!」としてゼロにしようとしています。もって「ふざけるな!」という話です。7兆円は、あくまでも2018年に続いた大災害に備えるための予算であり、国土の状況は全く強靭化されません。抜本的な対策を4年目、5年目、6年目と継続しなければならないと私は思います。ところが財務省は削減する気が満々なので、「ふざけるな!」と言いたくなるのです。日本国民の生命が一番大事だと私は考えます。その後、起きて欲しくないですが、災害発生後、その被害を最小限に食い止めるということです。日本維新の会などは「ハード対策よりもソフト対策にシフト」などと言っています。そのような災害発生時の対策があるとなしとでは全く被害状況は変わるでしょうが、インフラが破壊されてしまったら大きな被害となる確率は高くなるわけで、老朽化したインフラへの整備投資は急務であるといえるでしょう。インフラさえ残っていれば、大災害が発生時に避難経路になるだけでなく、物資の輸送によって命を救うこともできます。インフラが大事であり、「人よりコンクリートへ!」が、災害大国日本にとっては正しい道なのだと私は考えます。いうわけで今日は「平成の災害と公共事業費について」と題して論説しました。緊縮財政を継続中の日本では、既に橋やトンネルが崩れかかっている場所が多数あります。デフレ脱却という経済もそうですが、人命を第一にするという点からも、財務省に対して、一刻も早く老朽化インフラに対する予算をしっかりとつけていただきたいものと、私は思います。今日は「緊縮財政でメンテナンスされず放置される老朽インフラ」と題して論説します。下記は読売新聞の記事です。36%めど立たず国や自治体が進めている橋やトンネルの老朽化点検で、損傷度合いが最も深刻な「緊急措置段階(レベル4)」と判定された580か所のうち36%の210か所で修繕や撤去の見通しが立っていないことが読売新聞の調査でわかった。大半が財源不足や住民の反対が理由。インフラ(社会基盤)の維持管理の負担が増す中、撤去も容易ではない実態が明らかになった。上記記事の通り、国や自治体がやっている橋・トンネルの老朽化点検で、損傷度合いが最も深刻なレベル4と判定された580か所のうち、36%の210か所で修繕や見通しが立っていないということが判明したという記事です。見通しが立たない理由の大半が財源不足と住民の反対とのこと。着手していない橋やトンネルは通行止めなどの措置が取られていますが、床板が受け落ちたり、橋脚が倒壊しているという橋もあるようで、撤去するとなれば交通が不便になる住民が反対するケースが多く、住民が無断で通行するケースもあるそうです。着手が遅れれば遅れるほど、倒壊や事故のリスクが高まるという状況で、国民の安全が脅かされているといえます。この財源不足や住民の反対で、老朽化しているインフラ対策の遅れは、どう考えるべきだと思いますでしょうか?はっきりいえば、緊縮財政の行き着く先が、インフラ老朽化放置ということになるということです。普通にお金さえあれば着手ができると思われますし、技術がないというのも十分に予算を付けないからこそ、技術者を雇うための財源が不足しているということに他なりません。住民の反対というより、住民と合意形成をするためには、合意を取るために職員が説明に行く必要があると思われますが、そうした説明に行く職員ですら、緊縮財政でそもそも住民のところに行っているのか?何人で対応しているのか?いろいろと疑問に思います。今年は7兆円を3年間インフラ老朽化対策として予算が付いたということもあり、国交省サイドでも予算不足であるがゆえに、インフラの維持更新ができないという認識はあると思われます。いえ、3年間しか予算がついていないということであるため、3年後はまた元に戻って予算がつかないということになるかもしれません。財務省職員は「カネカネカネ連中」なので、予算を削る気満々なのです。一方で老朽化する橋がいきなり3年後に全部なくなるというわけでもないので、3年後を見据えて、インフラ維持更新のための予算をしっかり確保する一方、プライマリーバランス黒字化目標があるために、他の予算が削減されるということがないよう普通に国債を発行するという財源の議論も必要だと思われます。いうわけで今日は「緊縮財政でメンテナンスされず放置される老朽インフラ」と題して論説しました。勘違いしやすいのは、トンネルや橋など、インフラは一回作ったらメンテナンスが不要という誤解です。インフラは一回作ったらメンテナンスがずっと必要であり、そのメンテナンスにかかる費用も、更新投資であって、GDP3面等価の原則で考えれば、メンテナンス費用=メンテナンスサービスの生産=メンテナンス事業者の所得となって、経済成長に貢献し、税収増にも貢献するのです。したことを多くの国民が理解することが、解決策の一つであるものと私は思います。昨日、ロンドンから無事帰国しました。ロンドンはGDP300兆円の先進国であることを、改めて認識できました。後日、旅行記の記事を書きますが、何しろ地下鉄網は日本の東京の地下鉄に勝るとも劣らず。ついでにいえば、パリ市内の地下鉄網も同様です。インフラ整備がいかに重要か?生産性向上にいかに貢献するものなのか?をまざまざと知ることとなりました。そんな中、連休中にインターネットで日本国内のニュース記事を見ていたのですが、高速道路での正面衝突事故の記事を見たので、そのニュースを取り上げたいと思います。下記はFNNニュースの記事です。子どもら7人も重軽傷ゴールデンウイークの高速道路で事故が起きている。2日朝、福島県の常磐自動車道で、反対車線にはみ出した車が、正面衝突して炎上した。1人が焼死し、子どもを含む7人が重軽傷を負った。事故があったのは、常磐道の広野インターチェンジ付近で、2日午前5時前、下り線を走っていた乗用車が中央分離帯を乗り越えて、上り線の乗用車と正面衝突した。この事故で、対向車線にはみ出した乗用車が炎上し、運転していた神奈川県の山本大智さん(20)が全身にやけどをして、まもなく死亡、2台の乗用車に乗っていた子どもを含む男女7人も重軽傷を負った。いわき四倉インターチェンジの間が、およそ4時間半にわたって通行止めとなった。上記記事の通り、常磐自動車道の広野インターチェンジ付近で、下り線を走行中の乗用車が中央分離帯を乗り越えて上り線の乗用車と正面衝突したというニュースです。この事故の影響で、広野インターチェンジといわき四倉インターチェンジの間が4時間半にわたって通行止めになったと報じられています。東京で都内に住んでいますと、首都高速道路ですら片側2車線の4車線であり、東京都内のインフラの充実度は、地下鉄網に限らず道路整備も地方と比べれば進んでいるといえるでしょう。今回事故が起きた常磐自動車道は、片側1車線で対面通行の真ん中ポール立てという高速道路です。都内にしか住んだことがない人にしてみれば、「そんな高速道路あるの?」とか、「地方は人が少ないから、やむを得ないのでは?」などの意見を持たれる方もおられるでしょう。私は2008年7月〜2013年3月まで、福島県のいわき市に住んでいまして、3.11のときも福島県いわき市にいて、思いっきり罹災しました。その3.11の東日本大震災と福島原発事故の発生以前に、常磐自動車道をいわき中央インターチェンジから北上して、相馬まで行ったことがあります。ん中ポール立て」という状況です。ん中ポール立て」でした。これが東京都内ですと道路事情は全く異なり、「片側2車線・4車線」の首都高が張り巡らされています。品川から郊外に出ようとした場合、山手トンネルが開通して五反田にインターチェンジができたことで、品川から渋谷や新宿方面に向かう場合、山手通りを通らずして、五反田から首都高に乗り、渋谷も新宿も数分で到着します。東名高速道路も中央自動車道もすぐに入れます。そもそも品川からであれば、渋谷・新宿方面へ向かう五反田インターチェンジのほかに、高速道路のインターチェンジが4つあります。具体的にいえば、銀座方面へ向かう芝浦インターチェンジ、浦安・ディズニーランドへ向かう大井インターチェンジ、羽田空港へ向かう大井南インターチェンジ、横浜方面へ向かう勝島インターチェンジの4つです。鉄道でいえば、常磐線はいわき駅から先の四倉駅までは複線ですが、福島県の四倉駅から宮城県の岩沼駅までは単線です。走っており、2027年にはリニア中央新幹線が開通予定です。このように都内の異様なまでの交通インフラの充実ぶりに比べれば、地方は見捨てられたのと同然ともいえます。未整備の新幹線の基本計画が存在しているにもかかわらず、50年以上を経ても、整備計画化すらされていません。プロセスで整備されるのですが、新幹線への予算は2019年度で3,963億円となっています。これは2018年比で13.9%増の480億円増であるものの、中国が米中貿易戦争で外需に頼れないということで、内需拡大で1兆円増額したのと比べれば、雲泥の差といえるでしょう。中国は高速鉄道の予算は毎年6兆円も使っており、米中貿易戦争で1兆円をさらに積み増して7兆円にしたというわけですから、3,963億円という数字そのものも、7兆円の半分にすら遠く届かない状況です。道路でいえば、未だに地方では途切れている個所、即ちミッシングリンクが多数存在しています。ん中ポール立て」の暫定2車線の高速道路が、首都高研究家の清水草一氏によると、日本の高速道路の約4分の一が暫定2車線であり、アメリカ2.3%、ドイツ1.1%、フランス0.2%。韓国4.5%と比較して異常であり、危険であると警鐘しています。2車線対面通行の高速道路は、世界の常識からみれば非常識であるといえるでしょう。対面通行で真ん中にポールが立っているだけであるため、一度事故が発生すれば重大事故になる傾向が強いのです。いえば、災害発生後の復旧工事時には通行止めにするか、片側交互通行にせざるを得ません。私はインフラ視察で世界の各国を往訪していますが、東南アジアの発展途上国であっても、暫定2車線の高速道路というのは見たことがありません。ところが緊縮財政に染まって、政府がお金を極力使わないべきであるとする間違った言説が蔓延する日本では、暫定2車線であったとしても地元住民は便利になったと喜びます。本来ならば地元住民は、すぐに「片側2車線・4車線」へバージョンアップするよう地元の国会議員らへの働きかけを行うべきです。自民党の国会議員にしても、野党の国会議員にしても、「地元の皆さんの声を届けます!」とお題目だけで、「地元への利益誘導をやる!」と発言しているのを聞いたことがありませんでした。”利益誘導”という言葉自体がネガティブっぽく聞こえるから。ん中ポール立て」の暫定2車線の高速道路で満足してしまうのだと私は思います。実際に大型連休で、今回のような事故が発生しますと、特に焼死されてお亡くなりになった方には大変残念に思います。その一方で事故が発生した四倉〜広野間が「片側2車線・4車線」の高速道路だったら、このような悲惨な事故が発生しなかったのでは?という疑義も濃厚であり、緊縮財政による犠牲者なのでは?とも考えられるのです。いうわけで今日は「地方の軟弱インフラの象徴の”暫定2車線高速道路”の危険性」と題して大型連休中に発生した常磐自動車道での事故について論説しました。平成時代は緊縮財政によって多くの人々が殺された時代だったと私は思っています。ん中ポール立て」の暫定2車線のままでいいはずがありません。地方で工場を誘致しようにも、こうした軟弱なインフラの状況では物流に時間がかかってしまい、インフラ整備が進む地域と比べて生産性が劣ってしまうのです。それだけではなく今回のような悲惨な事故の危険性を少しでも減らせるように、緊縮財政を改めて、積極財政へと転じていただき、地方のインフラ整備に予算をしっかりつけて真の地方創生を推進していただきたいものと私は思うのです。東京五輪の特需を取り込めないセメント業界0JUGEMテーマ:デフレ・インフレJUGEMテーマ:公共事業の経済効果JUGEMテーマ:トラック・商用車JUGEMテーマ:東京オリンピック(2020年開催)今日は「東京五輪の特需を取り込めないセメント業界」と題して論説させていただきたく、まずは2つの新聞記事(日本経済新聞とセメント新聞)を紹介します。一つ目は日本経済新聞の記事です。東京オリンピックを2020年に控え、セメント消費が思わぬ伸び悩みに直面している。大手メーカーでは前年度より5%程度増えると見込んでいた18年度の国内セメント販売量は、2%増にとどまる見通し。人手不足で建設工事の先延ばしが続出、トラックなどの運転手も足りず流通も滞る。自然災害で供給網もダメージを受けた。各社は積み上がる在庫のはけ口を海外に求めている。「全国的に五輪需要を十分に取り込めていない」。セメント協会の関根福一会長(住友大阪セメント社長)は顔を曇らせる。同協会がこのほど発表した18年12月のセメント国内販売量は前年同月比1%減の375万トン。3カ月ぶりの前年割れだ。(太平洋セメント社長)は「本来なら4400万トン近い販売量になっているはず」と肩を落とす。五輪開幕が1年後に迫る中、コンクリートの主要原料であるセメントの供給が伸び悩むのには3つの理由がある。1つ目の理由は建設工事の相次ぐ遅れだ。深刻な人手不足になっている建設現場では小・中規模な受注案件を中心に作業に遅れが生じるケースが散見されている。ゼネコン各社は総事業費が数百億円規模で、事前に綿密な施工計画を策定する優先度の高い大型案件に作業員を振り向けている。急がない公共工事や規模の小さいホテル建設は20年以降へ延期されるケースが相次ぐ。「五輪前にインフラ補修を進めたかったが、入札後に工期を延長したケースもある」と国土交通省の担当者。ビジネスホテルの大手チェーン関係者は「一部で完成予定が遅れている」と話す。五輪特需を取り込みきれない2つ目の理由は、セメント業界側にある。コンクリート工場にセメントを運び入れるトラックや、建設現場にコンクリートを届けるミキサー車などの運転手が足りていない。ミキサー車は前日手配が当たり前だったが「1週間前にしか手配できないことも」(準大手ゼネコン関係者)あり、現場の作業遅れにつながっている。全国生コンクリート工業組合連合会の関係者は「07年の法改正で、大型免許の取得が難しくなったことも運転手不足につながっている」と話す。3つ目には不運もある。18年に地震や台風などの自然災害が列島を襲来。セメントを生産拠点から全国の貯蔵施設に運ぶ航路や陸路など供給網を寸断した。拠点は完全復旧に至っていない。セメントの国内販売量が当初予定を下回ったことで、18年末のセメント在庫は400万トンと、前年末に比べ3%近く増えた。値上げの動きも滞っている。太平洋セメントや住友大阪セメントなどは石炭価格の上昇などを転嫁する狙いで、18年4月出荷分から1トンあたり1000円の値上げを打ち出していた。18年秋までで同300〜500円ほどの浸透にとどまり、依然として交渉が続いている。次に二つ目は、セメント新聞の記事です。2月は3.2%増の340万トン2月のセメント国内販売量は前年同月比3・2%増の340万2千�で、2カ月連続のプラスとなった。3月は25日現在で1日当たり4・2%増となっている。東京地区では2020年東京オリンピック・パラリンピック関連工事が17年秋口以降本格化し、熊本地震の復興工事や各地区の新幹線関連工事向け需要も旺盛で、大型再開発工事を抱える地域もある。18年度上期は自然災害の影響を受けて伸び悩んだが、下期に入ると持ち直しプラス基調が続いている。』1/30に日本経済新聞が報じている通り、セメント業界は3つの理由で東京五輪の特需を取り込めていないと報じ、セメントの販売量が伸び悩んでいるとしています。その後、4/1にセメント業界の報道によれば、2月のセメント販売量が340万トンで3.2%増となり、2カ月連続プラスになったと報じています。2018年度の前半戦は3つの理由で苦戦したと報じられていますが、その理由の一つとして、総じて深刻な人手不足になっている建設現場において、中小規模の受注案件中心に作業に遅れが生じるケースがあるとしています。この人手不足がどのくらい影響を及ぼしているものなのか?といえば、オリンピックは期限が決まっているため、オリンピック関連の工事を先に優先し、期限が決まっていないものを先延ばしにすることで、結果的にセメントの消費量が伸び悩むことになり、全体の仕事量・セメント量が減ってしまっているのです。人手不足と呼ばれて久しくなりますが、もともと過去の統計、現在の統計でも明らかになっているのは、建設需要に対する公共事業量と人材量は、きれいに相関します。下記は建設投資と建設業就業者数の推移をグラフにしたものです。引用)上記のグラフから読み取れることは下記のとおりです。●2016年度は建設投資ピーク時84兆円から比べて52兆円へ減少(ピーク時比▲38.1%)●就業者数はピーク時685万人から2015年度で500万人へ減少(ピーク時比▲185万人)総じて、青い棒グラフと灰色の折れ線グラフが、きれいに動きが一致しています。これは何を物語るか?といえば、公共事業費の増減によって建設業就業者数は増減するということです。要はたくさん予算をつけて公共事業をやれば、人が増えるということでもあるのです。民主党時代と今とでは、公共事業関係の労働賃金は40%増えましたが、民主党時代に無駄な公共事業を削減するとやって、労働賃金が安くなりすぎました。中には「40%増えれば、十分に増えているといえるのでは?」と思われる方がおられるかもしれません。ところが昔はもっと高かったのです。過剰に安くなっているから人がほとんど就業しなくなり、建設業就業者数は下落の一途を辿りました。途中で品質確保法という法律ができて、賃金を一生懸命引き上げる環境作りが始まり、ようやく40%程度、全国平均で増えたのでした。ところがまだまだ伸びが不足しているため、人が集まりません。昔くらいに賃金が伸びていくようになれば、人を確実に確保でき、建設業従事者数は増加に転じていくことになるでしょう。生産年齢人口の減少があるため、少しずつの上昇にとどまるかもしれませんが、その間に技術革新で生産性向上が図られれば、普通に賃金UPの原資が生み出されます。公共事業関係費は、プライマリーバランス黒字化目標があるために、一定程度の水準に抑えられます。そのため、賃金UPの圧力が十分に高くなく、さらなる賃金UPがしにくい環境になっています。その結果、本当は人がもっと集められるはずなのに賃金が安いから人を集めることができなくなり、結果的にセメント量の消費量が伸び悩んでいるというのが、セメント業界の現状ではないでしょうか?これはちゃんと予算をつけて公共事業を高く発注すれば、高い賃金で人を集めたり、生産性向上の投資に充てて一人当たりの生産性を向上させるなどすることで、セメント消費量が結果的に増えていくはずです。要するに建設業界から他業界に流れた人の労働者の流れを取り戻すために、しっかりとした賃金を労働者側に提供できるように公共事業を発注すべきです。そのうえで建設業者も労働者側にちゃんとした賃金を提供しなければならないでしょう。「賃金をいくら上げてもなかなか人が集まらない」というのは、賃金のUP幅が不十分というだけのことでもあります。セメント量が伸び悩む理由として、トラックや建設現場にコンクリートを届けるミキサー車の運転手の不足や、自然災害もその理由に挙げられています。2018年度は確かに西日本集中豪雨や台風21号、24号といった自然災害が相次ぎました。いえ、ミキサー車の運転手の不足というのも、昔は大型車のドライバーの賃金が、平均賃金よりも高かったのに、ものすごく安くなっていることが原因といえます。そのため、ミキサー車の運転手の不足というのも、賃金をしっかりと引き上げれば人が集まってくるというそれだけの話です。いうわけで今日は「東京五輪の特需を取り込めないセメント業界」と題して論説しました。「公共事業が無駄だ!」という言説が蔓延し、デフレで財政出動で公共事業を増やさなければいけないのに、それができずにいる。その結果、東京五輪という公共事業においても、予算を少なくしようと支出削減しようとしており、結果的に名目の需要を削減していることに気付いていないというのが日本の現状です。名目の需要が削減されている状況では、賃金を引き上げるのは難しい。法律で賃金を上げようと規制しても、余裕のない企業は倒産してしまいます。いい対策は、高い値段で発注することです。すれば名目の需要が引き上げられ、賃金UPの原資も生まれますし、高い値段の公共事業の数が増えれば、生産性向上のための技術開発投資を誘発することにもつながります。投資=支出=分配で、GDP3面等価の原則により、経済成長につながって税収増にも貢献するのです。「公共事業は無駄だ!」という言説がいかに罪深いものか?セメント業界のニュースを見ていますと、改めてそう思った次第です。今日は「マグニチュード7クラスの発生確率90%とされた宮城県沖地震と鳩山元総理のツイッター」と題して論説します。下記は朝日新聞の記事です。26日、青森県東方沖から房総沖にかけての日本海溝沿いで、今後30年以内に地震が発生する確率を公表した。宮城県沖などでマグニチュード(M)7級の地震が発生する確率は90%で、東日本大震災より小規模でも被害が出る恐れのある地震には、引き続き注意が必要としている。この海域の評価は、2011年11月以来。今回は、その後の地震活動や地殻変動、過去の津波堆積(たいせき)物の情報を活用。現在の科学的知見の範囲で、発生し得る超巨大地震などを評価し直した。東日本大震災のように、岩手県沖南部から茨城県沖まで連動するような超巨大地震(M9級)は、津波堆積物の痕跡から過去約3千年間に5回発生したとして平均発生間隔を推定。直近の発生から8年しか経過していないため、確率はほぼ0%。津波から地震規模を推定する方法で、大きな揺れを伴わずに津波が発生する明治三陸地震(1896年)のような「津波地震」の規模は最大でM9、確率は30%とした。90%、「茨城県沖」は80%など、広い範囲で高い値になっている。「宮城県沖」のうち、震災前に確率が99%とされていた陸の近くで起こる地震は50%とした。この領域は前回は「不明」としたが、地殻変動の観測結果などから、次の地震発生サイクルに入ったと判断した。M7級の地震は、過去に観測された津波は高さ数十センチ程度が多い。M9級(10メートル超)や、M8級(数メートル)に比べて小さいが、波打ち際ではさらわれる危険がある。1978年の宮城県沖地震(M7・4)では、ブロック塀の倒壊などで28人が死亡し、安全基準が見直されるきっかけとなった。青森県東方沖から房総沖にかけての日本海溝沿いで、今後30年以内で地震が発生する確率を公表しました。宮城県沖などでマグニチュード7クラスの地震が発生する確率は90%とし、東日本大震災より小規模でも被害が出る恐れのある可能性がある地震に引き続き注意を促しています。新しい地震予測について、30年以内というのは聞いたことがある人もいるかもしれません。南海トラフ地震と首都直下型地震でいえば、30年以内に発生する確率は70%〜80%といわれています。このどちらかが発生する確率はもっと高いことでしょう。仮に70%確率の地震が2つあるとして、どちらか一つが発生する確率は91%です。これは2つ発生しない確率が30%×30%=9%となるため、100%−9%=91%と計算します。因みに宮城県沖地震の90%は、2011年にもあったのですが、その時は99%でした。考えるとこの辺で宮城県沖地震が発生しても不思議ではありません。本来は90%超の確率であるところ、東日本大震災がマグニチュード9クラスと巨大だったことから、マグニチュード9クラスが再来することはないかもしれませんが、マグニチュード7クラスの地震の発生確率は90%ということなのでしょう。地震の発生現象は、数学物理では非線形現象といわれており、規則性はありません。マグニチュード7といっても、7の前半なのか?広範なのか?それによっても違うでしょうし、宮城県沖が北プレートや南プレートと連動してさらに巨大になるのか?記事では読み取れませんが、宮城県沖辺りということしか判明していません。この地震について、鳩山元総理の発言が物議を醸しました。昨年2018/09/06に発生した北海道地震の震度は7でした。山が崩れて大規模停電が発生し、大変な思いをした人が多かったはずで、41名の方が亡くなりました。その北海道地震の後、今年2019/02/21に震度6弱の地震がありました。このとき、鳩山元総理が「苫小牧沖で行われている二酸化炭素の地中貯蔵が原因の人災だ!」とツイートしました。問題のツイートは下記のとおりです。気放散する前に回収し(Capture)、地下へ貯留(Storage)する技術をいいます。地球温暖化防止のため、工場などで発生したCO2を地下に閉じ込めるわけですが、経産省主導の国家プロジェクトとして実証実験を行っています。この鳩山元総理のツイートに即座に反応したのは、北海道庁と北海道県警で、鳩山元総理の発言を「流言飛語(デマ)」の事例として公表し、デマの書き込みに対する注意喚起を行いました。私は鳩山由紀夫氏は大嫌いな政治家の一人であり、日本人を辞めていただきたいレベルで嫌悪感があります。このツイートについても普通に考えて鼻で笑うレベルで「オマエ、何言ってんの?」という話です。貯蔵場所は1000mで、震源の深さは33�であり、絶対にないということは断定できないかもしれないが、普通に考えてあり得ないと考えてよいでしょう。総理経験者が警察のリストに載るというのは、何とも情けない話であり、日本人を辞めて海外に出て行っていただきたいというのが私の気持ちです。経済産業省の地球環境連係室の担当者は、苫小牧沖では断層の有無を綿密に調査して着手したとし、プロジェクトの安全性を強調しています。鳩山元総理は自身のツイッターをデマ認定したことについて、北海道警は科学的データを調べもせずに地震とCCS実験は無関係でデマと断定したが、北海道警は北海道民の命を守って欲しいとする反論を、ツイッターで展開したとされています。東日本大震災でも「地震兵器だ!」などとするデマがありました。東日本大震災が地震兵器使用の可能性も科学的に否定できないとなれば、私自身も宇宙人の回し者かもしれないし、45歳ではなく10,000歳かもしれません。いえ、そんなのとはわかっているということにして生きていこうという話であって、科学は全部疑義があり、厚労省の毎月勤労統計の件も隠蔽の意図は無かったかもしれないし、真相はわかりません。余談と偏見で生きているとしても、常識的な予断と偏見と常識の中で考えて、ダメでしょう!という予断と偏見があり、そこを峻別しながら生きているというのが、人間の普通の生きざまではないでしょうか?というわけで今日は「マグニチュード7クラスの発生確率90%とされた宮城県沖地震と鳩山元総理のツイッター」と題して論説しました。今日は安倍政権が公共事業を増やしていない事実について論説し、建設国債や科学技術国債など4条公債をもっと多く発行すべきであることを改めて主張したいと思います。安倍政権は民主党政権の「コンクリートから人へ!」から大きく舵を切り、公共事業を拡充させたとする言説がおおく、マスコミ報道もまたそうした論調が多くみられます。朝日新聞や毎日新聞では、安倍内閣は「公共事業のバラマキ内閣だ!」という類の言説もあります。公共事業も古い自民党時代のように増やしていると思われている方も多いかもしれませんが、実は増やしていません。下記に2つのグラフを掲載していますが、これらは公債発行額の推移です。補正予算は含まれず、あくまでも当初予算ベースです。<図�:公債発行額の推移(2008年〜2017年)>(出典:内閣ホームページ掲載資料「平成29年度予算のポイント」から引用)<図�:公債発行額の推移(1989年〜2017年)>(出典:内閣ホームページ掲載資料「平成29年度予算のポイント」から引用)4条公債とは、公共事業の財源として財政法第4条で認められている公債で、建設国債などが該当します。特例公債は赤字国債です。バブルが崩壊して以降、税収が減収し、1996年から赤字国債を当初予算から発行し始めました。増えていますが、安倍政権になってからは赤字国債の発行額を当初予算ベースで抑制しています。公共事業を増やしているといわれている4条公債はどうでしょうか?水色の棒グラフが4条公債の推移ですが、ほとんど増やしていません。2009年は麻生太郎政権のときに、リーマンショックが発生したため、国内需要を創出するためにプライマリーバランス黒字化を棚上げにし、4条公債を当初予算で7.6兆円(前年比△2.4兆円)まで増やしました。この時のプライマリーバランス黒字化の棚上げは、経世済民としては正しい政策なのですが、財務省的には財政規律の棚上げということで許せなかったのでしょう。マスコミらが、100万円のバーで夜飲み歩いているだとか、漢字が読めないなど、麻生太郎の政策とは関係ないところで支持率を下げる報道が相次ぎ、財務省の目論見通り麻生太郎を引きずり降ろそうとして、総選挙で麻生太郎は敗北、民主党政権が誕生しました。この図�と図�の2つのグラフから読み取れることは下記の通りです。●当初予算ベースではあるものの小泉政権期よりも公共事業費が少ない●4条公債(=建設国債)は1994年の10.5兆円をピークに減少している●安倍政権期では、2013年度が特例公債(=赤字国債)を含め、37.1兆円でピークだが、民主党政権期よりも増やしていない要は、安倍政権は公共事業を増やしていないのです。かかわらず、朝日新聞や毎日新聞などの公共事業にアレルギーを持つ人、アンチ安倍の人々は、何を根拠に「安倍政権は公共事業のバラマキ内閣だ!」と言っているのでしょうか?私は正直、理解に苦しみます。国土強靭化で政府支出を増やそうとしたことをもって「バラマキ内閣だ!」というレッテルを貼ったとしても、それは2013年度がピークであるため、2014年度以降は公共事業をほとんど増やしておらず、民主党政権期よりも当初予算ベースでは少ない額になっているのです。上記グラフには出てこないのですが、2014年までは社会資本特別会計というものがあり、治水や港湾や空港別に予算が付いていたものがあり、それらは社会資本特別会計というカテゴリーで、4000億〜5000億円程度計上されていました。繰り入れられて公表されるようになりました。いうことかというと、特別会計で別会計だったものを一般会計に入るようにしたのです。一般会計でみれば、数字が4000億円〜5000億円程度増えるため、それで新聞各社は「公共事業が増えた!バラマキだ!」と報じているのでしょう。存在していて、同じ基準で民主党政権と安倍政権を比べた場合、むしろ安倍政権の方が公共事業関連費は減っているのです。図�のグラフで当初予算ベース4条公債の平均をみてみましょう。安倍政権期(2013年〜2017年)の平均:6.0兆円どうでしょうか?民主党政権期の方が、安倍政権期よりも0.1兆円多く予算を付けています。4条公債発行額は少ないこととなり、公共事業を増やしている、ばら撒いているという表現とは程遠いと思うのは私だけでしょうか?特例公債(=赤字国債)でいえば、東日本大震災が発生した2011年、そして翌年の2012年でみても、大幅に増やしているわけではありません。鳩山由紀夫内閣のとき、公共事業を大幅に削減し、事業仕分けでも7000億円ほど削減。地方に激震が走って、建設業界のみならず、地域社会にものすごい悪影響が発生し、「コンクリートから人へ!」内閣の典型的な政策とおりましたが、鳩山由紀夫内閣のときよりも増やしていないことが明白です。安倍政権がデフレ脱却を標榜して、国土強靭化を真に実行に移すのであれば、4条公債を本当に増やしていなければならないでしょう。4条公債は建設国債でなくても、科学技術国債でも構いません。国際リニアコライダーで4000億円の需要があるのですが、4000億円のお金が惜しいのか?未だ岩手県北上市への招致する意思表示をしておらず、むしろ4000億円が無駄だという主張に屈し、何もしていません。2019年度こそ当初予算で1兆円公共事業費が増え、鳩山由紀夫内閣を抜けますが、それでも麻生政権より全然少ない水準です。「公共事業を増やしたバラマキ内閣だ!」といわれると、それはウソ偽りであると言わざるを得ません。この話で極めて重要なのは、「安倍内閣は公共事業を増やした内閣」という印象があると、財務省は絶対に予算を削減する方向で予算を組むということです。実際は少ないのに「バラマキ内閣だ!」とマスコミを使って情宣して濡れ衣を着せることで、ただでさえ少ない公共事業費を、さらに削減されてしまうでしょう。そのため、安倍政権は「コンクリートから人へ!」で民主党と同じであるということを言い続けることは、日本国内で公共投資を増やしていく上で絶対に必要であると思うのです。公共事業費が予算計上されるのを待っている場所はたくさんあるはずです。地震が来て崩壊する橋脚、津波や洪水が襲来する地域が山ほどあり、公共事業をやらないと公共事業費のお金以上に大損を被る地域がたくさんありますし、公共事業がないためにダメになっていった地域もたくさんあります。国益のためにお金を使うことがより一層の富を生むということは事実であり、公共事業を増やせば国は豊かになれるのです。いうわけで今日は4条公債を増刷すべく、公共事業の重要性について改めて申し上げました。日本は災害大国であるがゆえに、ロシアンルーレットがすべての日本国民に、その銃口が頭に突き付けられている状態です。このロシアンルーレットゲームを一つでも多く潰していかなければなりません。それには多くの費用が掛かりますが、マクロ経済的には政府支出増=企業の生産増=従業員の給料増となり、経済成長に資しますのでデフレ脱却の一除ともなるのです。人口が減少しようが日本には需要が無限にあって経済成長も可能であるということもご理解いただけるのではないでしょうか?こうした何十年に一度の大災害の需要に対応するのは、民間企業ではなかなか難しく、政府しか対応ができません。2019年度こそ安倍政権には政策転換を図っていただき、政府支出増と国債増刷を実行に移していただきたいものと私は思います。杉っ子グローバルの勘違い0JUGEMテーマ:グローバル化JUGEMテーマ:難民受け入れ私はどちらかといえば、保守派だと自認します。ところが、保守派でグローバル化を支持する人は多い。そこで今日はグローバル化とは何なのか?を考えたく、「グローバルの勘違い」と題して論説します。グローバル礼讃の人は、ダイバーシティやら価値観の多様性といったキーワードを好んでよく使いますが、文化や国状や伝統を破壊するのがグローバルの特徴と理解しています。普通に容認できるということになるものと推察いたします。EUでは価値観の多様性やら文化共生などと称し、受け入れた移民について自国の言語・文化を強制しません。他国では、その結果、何が発生したか?といえば、大量の無職者が生まれることになります。メルケル首相が難民を無制限に受け入れると表明したのが、2015年9月です。ナチスというネガティブな古傷を持つドイツのメルケル首相は、人道の模範国になろうと考える一方、産業界からはドイツ国民よりもより安い労働力が手に入れらるとして後押しし、政府も少子化対策として、難民受入無制限を決めたのでした。私は、このニュースについて、徹底的にメルケル首相を批判しました。仮にも難民受入無制限をするのであれば、全てドイツ語教育を行うべきです。ドイツ語を覚えない、あるいは文化の強要は好ましくないなどと、文化の多様性を受け入れるべきとした結果何が起きたか?といえば、ドイツ語を話せない難民は就業できなかったのです。経済評論家の三橋貴明氏によれば、2017年6月のドイツ当局の発表として、ドイツの難民(偽装難民の移民を含む)の75%が長期失業と生活保護になることを認めたとしています。今後数年を経たとしても、4分の1〜3分の1程度しか労働市場に参入できず、残りはドイツ国民の税金にぶら下がって生きていくことになると指摘しています。連邦労働省の統計では難民の就業者は僅か17%にすぎず、ドイツ国内にいる200万人もの外国人が失業保険を受け取っているとのことです。したドイツのネガティブな情報は、マスコミはほとんど報道しません。グローバルとは資金力にものを言わせて利益追求する、そのためにはクロスボーダーで税制の抜け道を作り、株主配当を多く配分するという考え方を是とします。グローバル化を礼讃する人をグローバリストと私は定義しますが、彼らは自国民がどうなるか?投資先の他国の国民生活がどうなるか?は関係ありません。トランプ大統領の自国民ファーストと称して推し進めようとする関税引き上げやメキシコ国境の壁創設やらは、当然反対になります。自分たちのビジネス上の利益を失うからです。安倍政権が改正出入国管理法を制定させ、2019年4月から外国人受入拡大に本格的に乗り出すことになります。移民の大量受入で勝手に期待する勘違いについて3つ指摘したいと思います。●移民街ができることでいろんな国の料理が食べられる●価値が多様化して明るい未来が開けて閉塞感を打開できる●移民が来れば国際化が進むまず一つ目、移民街ができることでいろんな国の料理を食べられるという声です。これはまず日本人の給料が伸び悩むから外国に行けないという状況があることを「オカシイ」と思うべきです。いろんな料理を食べられるといっても、交通機関などのアクセスが悪ければ、お店は継続して営業することができません。何が言いたいかといえば、インフラが充実している大都市圏以外は、他国の料理を食べられるという恩恵を受けられないということです。そんなことせずともデフレ脱却で日本人の一人当たりのGDPが増大して実質賃金が上昇し、その日本人が海外に出てその地の食を楽しめるようにするべきではないでしょうか?二つ目として、価値が多様化して明るい未来が開けるというような、価値観の多様性で、日本の閉塞感を打開するみたいな声もあります。そもそも外国人労働者を受け入れるにせよ、外国人観光客を大勢受け入れるにせよ、日本国民の税金を使って作ったインフラが外国人のために使われるというのは、どうなのでしょうか?私は2018年7月に世田谷区に引っ越しし、現在通勤電車は東急田園都市線です。その前は杉並区に住んでいたのですが、山手線で新宿から渋谷に行くにしても、朝の通勤ラッシュや、土日祝日に山手線に乗る際、大声でしゃべる中国人が大きなスーツケースをもって満員の通勤ラッシュの列車に乗り込んできます。私はとっさに「この人たちは税金を納めていないのに、なんでこんなラッシュの時間に乗ってくるの?」と思いました。観光客だから税金を納めないということはありますが、免税店で税金を払わずに日本製品を買い、日本のインフラを使っていくというのが、”オカシイ”と私は直感します。価値観の多様性を認めようとか、寛容になろうとかなると、要は「我慢せよ!」となります。これでは、何ともやりきれないと思います。三つ目は、移民が来て国際化が進むという声です。これは移民の出生率が高いため、ミニ中国、ミニベトナムといった地域が日本のあちこちで発生してくることでしょう。これは単なる日本の崩壊です。日本という国家の中に別の国が生まれるということです。マスコミが高福祉と礼讃するスウェーデンでも移民受入でドイツと同様に困った状況が発生しています。魔女の宅急便でモデルとなった有名なストックホルム中心部は問題ありませんが、郊外のヒューズビーに加え、南部都市のマルメ郊外のローゼンゴードなどでは、住民の9割が移民となり、失業率は平均の2倍超で、若年層の失業率も高い状況にあります。警察官ですら一人で入ることはできず、消防車は警察の護衛なしでは出動できないという具合に、移民によって乗っ取られてしまっているのです。このスウェーデンの状況を日本に当てはめた場合、日本の場合は圧倒的に中国人が多い状況です。中国人観光客の流入だけではなく、外国人労働者としても中国人は圧倒しています。中国人が恐ろしいのは、国防動員法という法律です。インターネットなど、あらゆる分野を中国共産党政府の統制下に置き、モノ・ヒト資源を徴用できるという法律です。これは明らかに戦争に備えて国家の権力を強力にすることを保証する法律です。怖いのは国防動員法第31条です。(出典:国立国会図書館の「中国国防動員法の制定」から引用)国防動員法第31条によって、日本にいる中国国籍の男性や女性が徴用されるとしたら、戦地に送られるのではなく、兵站などの後方支援や情報収集任務が与えらえる可能性があり、仮に基本企業が雇用している中国人が予備役に徴用された場合でも、企業は給与支給を続ける義務が生じ、しかも社内機密は当局に筒抜けになったとしても阻止する手段はありません。これは第31条の前後の条文をみても、海外在住者を例外とする扱いを取り決める条文が全くありません。イスラム教やISといったテロリストは「グループ」単位のテロですが、中国人の場合、中国人自体が国家単位のテロ組織に生まれ変わってしまうのです。入国してきた外国人の7割超が中国人となっている状況を鑑みれば、私たち日本人は警戒しなければならないと思うのですが、皆様はどう思われるでしょうか?移民街が観光名所になって町が活性化するという声もありますが、これも勘違いであり、横浜や神戸のチャイナタウンは既に日本になじんでおり、いわば歴史が違います。今後は、そのような横浜中華街どころではなく、邪心を持った中国人街が日本のあちこちにできてしまう可能性も十二分にあるのです。いうわけで今日は「グローバルの勘違い」と題して論説しました。今日は「国土強靭化への緊急対策7兆円について」と題して論説します。下記は産経新聞の記事です。策定を指示していた平成32(2020)年度までの3年間で集中的に実施する国土強靱(きょうじん)化のための重要インフラの緊急対策の全容が12日、分かった。総事業費は約7兆円で、河川の氾濫を防ぐための堤防強化や空港の浸水対策など緊急性の高い160項目が対象となる。土砂災害や救助など防災対策に3・6兆円、電力供給やサプライチェーンの確保など生活基盤の整備に3・4兆円を計上する。関係閣僚会議で提示され、政府は同日中に閣議決定する。基づき、住宅や交通施設の倒壊による多数の死傷者発生や、被災者支援のルート途絶など計45項目の「起きてはならない最悪の事態」から緊急に取り組むべき20項目に絞った。具体的には、7月の西日本豪雨を教訓に、水位が高まった川が支流の流れをせき止める「バックウオーター現象」による被害の防止のため、国や都道府県が管理する全国約120河川の堤防強化を急ぐ。9月の台風21号で関西国際空港の滑走路やターミナルビルが浸水し空港機能がまひしたことから空港周辺の護岸のかさ上げを行う。「ブラックアウト」(大規模停電)が生じた同月の北海道地震を念頭に、企業などを対象に約55万キロワット分の自家用発電設備や蓄電システムの導入を支援することも明記された。向けた2022年までの3か年緊急対策として、財政投融資を含む事業規模を7兆円程度とする方針とすることとしています。全国120の河川を対象に堤防を強化し、関西国際空港を含む7つの空港で浸水対策も念頭に入れているとも報じられています。私は7兆円という金額について、経済効果とか副次的にあるだろうということは否定しません。本来は危ない箇所をチェックし、危険と判定できるならば全部やるべき話であって、予算で金額がどうとか、お金のことは後で考えるべきことではないでしょうか?7兆円にするために積み上げたものではないでしょうし、7兆円以下にするために調整したわけでもないでしょう。今回の緊急点検で調整して7兆円となったと理解すべきですが、果たしてこの7兆円で十分なのか?ということを、むしろ問題視すべきです。いうことか?といえば、例えば南海トラフ地震の発生に備えた対策費は、今回の7兆円に入っているのでしょうか?首都直下型地震が発生した場合の対策費は、今回の7兆円に入っているのでしょうか?荒川付近で550�の降水量の大雨が降った場合の災害対策費は今回の7兆円に入っているのでしょうか?記事によれば、今回は特定の災害に限定されており、今年発生した災害と同じようなバックウォーター現象による被害など、それらを積み上げてチェックして7兆円になっただけであって、全然7兆円では不足しているのでは?と考えられます。政府の方針では、重要なインフラだけを点検しているとしていますが、”重要な”ということは、どこかで線引きしている可能性も十分にあります。B/Cで1.00未満の公共事業は、日本では実施されません。B/Cが1.00に満たない場合、その公共事業は本当にやらなくていいのでしょうか?同様に”重要な”という線引きをした場合、例えば100個中50個までが重要だとして、51個目は本当にやらなくていいのでしょうか?何がいいたいかと言えば、7兆円という金額の前に、政府のインフラチェックが十分なのか否か?を問うべきだということです。高潮・津波といった自然災害が発生する可能性が十分にあり、そうした対策も含めて7兆円で本当に大丈夫なの?という議論がされるべきであると私は思うのです。いうわけで今日は「国土強靭化への緊急対策7兆円について」と題して論説しました。相変わらず公共事業を否定したり、我が国には存在しない財政問題が論じられ、「政府支出増」という風潮が全くありません。ILC(国際リニアコライダー)など、中国も参加を表明しているにもかかわらず、「カネカネカネ」とお金が大事なのか、岩手県北上市の招致のための5000億の支出決定ですら、躊躇している有様です。政府支出増をしない限り、経済成長ができないばかりか、いざという時に国民を守ることもできず、最先端技術への投資を怠ることで、中国などの近隣諸国にも科学技術力で実力差を埋められ、やがては追い越されていく。緊縮財政思想や「カネカネカネ」というお金についての間違った発想が、日本を発展途上国化させることに拍車をかけているということを、多くの人々に気付いていただきたいと思うのであります。今日は「人手不足だから公共事業は増やさなくてよいというのは完全な間違い」と題して論説します。下記はロイター通信の記事です。首都圏で年間約100万回の発着容量を実現する重要性を強調。訪日外国人の拡大に備えて空港整備が重要と会見で説明した。』この記事は、2018/11/12(月)の経済財政諮問会議の後、石井国交相が年間100万回の発着容量を実現する空港整備の重要性を強調したというニュースです。実際に石井国交相が発言したのは、空港だけではなく、新幹線や高速道路や港も重要であると仰っており、安倍総理もそうしたものは全て大事であると仰いました。これは極めて重要な発言です。国会議員だけでなく民間議員も構成員になっています。民間議員がお金を使いすぎるのはいかがなものか?と言い、その発言に対しての安倍総理のメッセージであるから重要な発言です。生産性向上を怠れば、社会保障整備が遅れるだけでなく、お金をケチることでお金儲けもできなくなって結果的に損をする。そのため、しっかり必要なものにインフラを作ればビジネス上も儲かって財政も豊かになるという趣旨のことを安倍総理はメッセージとして述べられたのです。民間人はそう思わないのか?財務省職員らは、そう考えないのか?安物買いの銭失いという言葉がありますが、投資というのは未来に回収するために投資するのであり、資本主義とは投資して資本を形成して回収するというものです。した態度がないとなれば、これはもうずっと縄文時代のようなもので、発展途上国へ逆戻りしてしまいます。資本主義で経済成長するためには、お金を使って短期的に赤字を拡大し、長期的に黒字を得ていくということで、これが王道です。投資の拡大は許さない、赤字は許さないとなれば、その社会は経済成長できません。プライマリーバランス黒字化が正義だといっている人は、頭が悪いアホです。社会は投資があって成り立つものだからです。それでは、社会資本整備はどうやって進めていくべきでしょうか?安倍総理が仰っていることは、道路をたくさん作れば工場がたくさんでき、生産性向上によって物流コストが下げられます。新幹線も同じ効果があるのと同時に、国土強靭化をやれば、次年度以降襲来するであろう自然災害で、どこかで人が亡くなる、工場が破損するなど、生産基盤を毀損して、法人が法人税を払えなくなるという状況を回避できます。しておく方が、結果的に生産性向上に加えて景気浮揚につながり、財政が黒字になるという話です。含めて大事なことであると安倍総理は仰ったのでしょう。単年度ごとに目先の財政収支を考えるのではなく、5年、10年、20年、100年という時間をみて、国家とは投資して社会資本を整備したほうが、整備しないよりも国は豊かになって、財政も豊かになるというのが、安倍総理が言いたかったメッセージではないでしょうか?いま国土強靭化で、例えば公共投資をしようとすれば、推進するには人手が必要で、建設現場では人手不足という問題が目の前にあります。推移(平成2年〜平成28年)>(出典:国土交通省が作成した資料から引用)上記は棒グラフが建設業従事者数で、黄緑色の折れ線グラフは公共投資の金額の推移です。平成9年(1997年)の685万人をピークに、就業者数は減少に転じました。1997年以降、緊縮財政が始まりましたが、それ以降も緊縮財政で公共事業を削減し続け、平成21年(2009年)の517万人を底に緩やかな上昇に転じています。一方で公共投資のピークは、平成8年(1996年)の34.6兆円です。おいて、猛烈に公共投資を削減してきたことがわかります。「コンクリートより人へ」を標榜した民主党政権以上に、公共投資を削減してきたのが小泉純一郎政権です。公共投資を削減すれば建設業事業者数は減少し、公共投資を増やせば建設業従事者は増加します。これは外国人労働者を受け入れようと受け入れなかろうと、そうなります。そのため人手不足だったとしても公共投資を継続的に増加させていく体制を整えれば、そしてそれを2年、3年、4年と続ければ、100%公共事業で働く人は増えてくるでしょう。2017年の台風の水害対策もできていないところに、2018年は西日本豪雨、台風21号、台風24号が来て、災害の上塗りになり、しかも復興事業が一向に進まないのは、建設業の働き手がいないからです。それは予算が付かないからというのもあるでしょうし、働き手がいないからという理由もあるでしょうが、予算が潤沢に付けられれば、高いお金で入札をかけられるため、絶対に落札する人が出てくるはずです。昨年被害にあったものが1年間何もされず放置されているのは、要するに財政問題なんか存在しないのに、お金がないからと考えているからです。普通に建設国債を増やせばいいだけの話なのに、それに気づかないのは本当に愚かしい話です。前向きな投資は道路も作り、新幹線も作り、港湾整備も行い、かつ後ろ向きな投資というと失礼ではありますが、復旧は1日も早く直さないとそこでの人々の生業も産業も廃れ、税金を払うことでさえもできなくなります。私たち日本人は、中長期的にそうしたことを見据えて物事を考えるようにならないと、自然災害でインフラがどんどん蝕まれ、前向きなチャンスをどんどん失って、このままだとやがて韓国やインドにも経済成長で抜かれてしまうことになることは当然の帰結といえるでしょう。いうわけで今日は「人手不足だから公共事業は増やさなくてよいというのは完全な間違い」と題して論説しました。人手不足が発生するのは、公共工事の場合は単価の問題です。1キロの道路を作る上での単価、1か所の土砂災害を復旧するための単価、過剰に安いということをマーケットがメッセージとして発しているということであり、人手不足があるから公共事業を増やさなくていいというのは、完全な間違いです。公共事業費を増やせば人手不足は解消する、賃金を十分に引き上げるだけの介護報酬を引き上げれば人手不足は解消する、こうした当たり前のことを皆様にもご理解いただきたいものと私は思うのです。今日は「最大4兆円の国土強靭化は、真に積み上げられた金額の合計なのか?」と題して論説します。下記は産経新聞の記事です。災害に強い国土づくりのため、政府が今後3年間で集中して行う「国土強靱(きょうじん)化」の緊急対策として、3兆5千億〜4兆円程度の財政支出を想定していることが21日、分かった。初年度となる平成30年度第2次補正予算案には、1兆円以上を盛り込む方向だ。防災、減災のためのインフラ整備を進めると同時に、来年10月の消費税率10%への引き上げにあわせ、景気浮揚策としても役立てる。3年間集中で実施する」と述べ、緊急対策を年内にまとめる考えを示した。今月20日には、防災・減災のための公共事業を柱とする30年度第2次補正予算案の編成を指示している。政府は緊急対策に、老朽化した道路橋、公共施設の改修のほか、空港の浸水対策、堤防の強化といった公共事業を盛り込む。台風に備えた鉄道の計画運休といった、ソフト対策の促進も提案する方向だ。国内のインフラを災害に対して強くし、物流網や生産設備が大きな打撃を受けないようにして、日本経済の生産性を底上げする。内需を刺激し、消費税増税後の需要減退や、米中貿易摩擦による世界経済失速の悪影響が及ぶリスクにも備える。必要な支出は、12月に政府案をまとめる30年度第2次補正予算と31、32年度の各予算で手当てする。合計支出額は最大4兆円程度を見込み、各年度の予算にそれぞれ1兆数千億円規模を振り分けたい考えだ。30年度第2次補正予算の財源に関しては、前年度の剰余金や建設国債の追加発行で賄う可能性がある。今後、政府内で調整し、最終的な金額を詰める。上記の通り、政府が今後3年間で集中して行う国土強靭化の緊急対策として、災害に強い国土作りのため、政府が今後3年間で集中して行う国土強靭化の緊急対策として、3兆5000億円〜最大4兆円程度の財政支出を検討しているというニュースです。1兆円以上を盛り込む方針ですが、この4兆円という金額についていえば、本当にこの額で足りているのか?ということを吟味する必要があると考えます。対して緊急点検が指示されました。それらの情報を全部集め、集計した後、どれから着手するか?という話になりますが、本来はもっとたくさん集まるべきなどという状況になっていないか?私は大変疑念を持っています。本当に必要な額は、もっとあるはずなのに、削減されて4兆円になっているのでは?という疑義を持っているのです。今年7月の西日本集中豪雨で、岡山県真備町の小田川のように、予算をしっかり付けて堤防整備をしていさえすれば助かった命があったはずなのに、予算を付けなかったために人命が自然災害で奪われたということは無いでしょうか?まずちゃんと具に拾って積み上げられたか否か?というのが1点目。2点目は、積み上げられた金額が整理されて4兆円となったと思われるのですが、整理されて削減されたものの中に、岡山県真備町のような人命を助けることができるものは、本当に存在しないのでしょうか?例えば予算を決める際、プライマリーバランスや財政規律という基準で金額を決めたりはしていないでしょうか?プライマリーバランスや財政規律は、とりあえず無視して棚上げにし、国民の生命を守ることができるのか?否か?という基準だけで金額が決まるべきです。財源的あるいは規律的整理となっていないか?技術的に整理されたものなのか?政府与党や国会でしっかりとチェックをしていただきたいと願いますが、仮にもその結果が4兆円というのならば、それに越したことはありません。国土強靭化には、まずは今破損しているものを復旧させるための費用がもれなく入っているか?京都では御所の木が倒れたま間になっているという話もあります。したものの復旧費用も含まれているのか?あるいは将来に向けて災害から日本国民を守るために、防波堤防潮堤の新設も入っているのか?土砂災害に備えた砂防ダムの新設の予算は?小中学校のエアコン設置も入っているか?危険なブロック塀対策などの予算も入っているのか?などなど。マスコミ報道だけでは、4兆円が多いとか少ないとか判断ができず、にわかに言うことはできません。日本国民の生命を守るためには、一体いくらかかるのか?だけを真剣に考え、積み上げられた金額に対して、躊躇なく国債を発行して実行に移していただきたいものと思います。いうわけで「最大4兆円の国土強靭化は、真に積み上げられた金額の合計なのか?」と題して論説しました。新聞記事では、消費増税後の需要減退リスクにも備える旨の言説がありますが、経済効果は副次的にそういう効果があるという話であって、経済対策ではなく命を守るというのが、国土強靭化におけるインフラ緊急点検の趣旨です。とも国会議員の人は、4兆円が具に一つ一つの被害を積み重ねてきたものの合計なのか否か?国会を通じて議論をしていただきたいものと私は思います。下記は日本経済新聞の記事です。鳥取市の鳥取港で7日、ズワイガニの初セリが行われた。この日同港では鳥取のトップブランド「五輝星(いつきぼし)」の認定を受けた松葉ガニ(雄のズワイガニ)が3杯水揚げされ、1杯に過去最高となる200万円の値が付いた。2016年の初セリで競り落とされたカニの最高額130万円を更新した。6日のズワイガニ漁解禁に向け、県漁協などに所属する沖合底引き網漁船23隻が5日、県内3つの港から出漁。7日早朝から初水揚げされた。7日は3漁港で合計9杯が五輝星の認定を受けた。松葉ガニの漁は来年3月20日まで続く。「我々にとって待ちに待った正月が来た。全国の皆さんのために一生懸命とりたい」とあいさつした。鳥取県の平井伸治知事は過去最高額のカニを前に「とにかく立派。きれいで身もしっかり詰まっている。今年はいい年になりそう」と話した。水産試験場の調査によると、調査海域の松葉ガニは88万7000匹と推測され、前年の1.6倍に上る。資源量は近年では多い見込みだが、漁業者は昨年同様に11月に3日間の休漁日を設けるなどして資源保護も進める。同試験場の担当者は「資源保護の観点でも全体の漁獲量は前年並みとなる見込み」と話す。五輝星は15年の漁期から始めた認定制度。13.5センチ以上という甲羅の幅や鮮やかな色合いなど5つの基準で漁協や魚市場のセリ人が目利きとなって認定する。17年の漁期での認定は45杯にとどまり、出現率は0.01%と希少性が高い。上記記事の通り、ズワイガニの初セリが鳥取市の鳥取港で行われ、トップブランドの「五輝星」が3杯水揚げされて1杯200万で競り落とされたというニュースです。日本海の冬の味覚のズワイガニは、記事の通り11/6に解禁されましたが、五輝星が大変希少性が高いということを、私はこの記事で初めて知りました。研究チームによりますと、原因は不明ですが、生後3〜4年まで生き残る個体数が減少しているため、3年後には漁獲量が現在の半分に落ち込むと予想しています。ズワイガニに限ったことではありませんが、近年は海洋資源が枯れているということがよく言われます。理由の一つとしては、北朝鮮や中国が乱獲で勝手に取っていくということもあり得るでしょう。今年の異常気象の原因の一つである海水温の上昇こそ、真の理由ではないか?とも思います。主因がどちらであったとしても、ズワイガニ以外の海洋資源も減少していますし、漁師も減少しています。日本は海洋国家で、寿司や焼き魚など魚を食べる文化です。ユーラシア大陸の遊牧民族は、放牧する家畜と一緒に生活し、食生活も魚ではなく肉がメインでした。家畜の放牧で生産性を上げるために去勢の技術が発展する一方、家畜をコントロールするという文化から、奴隷という文化の醸成にもつながりました。島国で海洋国家の日本には奴隷文化はありません。キリシタンの大友宗麟や大村純忠らが、火薬や武器と引き換えに自国領の女性や子供を海外に売り飛ばしたという史実は存在します。この史実は日本の記録ではなく、イエズス会のルイス・フロイスという人が書いた書物「日本史」に記載されているものです。それをみた天正遣欧使節の千々石ミゲルという人物がいますが、彼は旅行先でそして売り飛ばされた日本人奴隷を見て、こう述べています。「(前略)このたびの旅行の先々で、売られて奴隷の境涯に落ちた日本人を親しく見たときには、道義をいっさい忘れて、血と言語を同じうする同国人をさながら家畜か野獣かのように、こんな安い値で手放す我が民族への激しい怒りに燃え立たざるを得なかった。」千々石ミゲルは、天正遣欧使節4人のうちの一人でしたが、唯一キリスト教を棄教した人物として知られています。豊臣秀吉は、九州征伐のときに、大友宗麟や大村純忠らが火薬などと引き換えに、自国領の女性や子供を奴隷として売り飛ばした事実を知りました。激怒した豊臣秀吉は、ガスパール・コエリョに使者を出して、自分が銀子(お金)を払うから、すぐ放免しろ!とコエリョに指示を出しますが、コエリョはキリシタンらが勝手にやっていることだとして言い逃れをして、豊臣秀吉の怒りを買ったとされています。この歴史については、記事「教科書で語られない16世紀の日本人奴隷(豊臣秀吉の「伴天連追放令」の理由)」でも取り上げていますのでご参照いただければ幸いです。話を少し戻しますと、異常気象の原因ともされる海水温度の上昇をきっかけに、漁業資源が枯渇するという状況は、極めて残念であると思うのです。日本は海洋国家として、魚を食べる文化が継続してきたわけです。今でこそ養殖という技術が発達していますが、かつて養殖という技術が出てくるまでは、家畜のように収穫をコントロールすることはできませんでした。日本は寿司や焼き魚を食べる食文化を持ちます。海洋資源が枯渇するということは魚を食べる文化が廃れる可能性があり、何とかしたいところではあります。いう技術を持っています。この技術は、読んで字のごとく海底に山脈を作る技術です。広大な土木技術によって、海洋の底流に巨大な漁礁を作ります。すると、上昇海流が発生してプランクトンがたくさん発生し、魚がたくさん来るのです。投資を、国が率先してやれば、漁師・漁業を救い、日本の食文化を守り、水産業の発展が期待できるものと私は思います。青木マリーン�という会社の技術に、皆様も驚かれるでしょうが、実は青木マリーン�は、経営難に陥った会社の一つです。株式にお詳しい方であれば、かつて青木建設というのがあったのをご存知でしょうか?転換社債がデフォルトしたということで有名な会社で青木建設というのがありました。満期まであと半年という転換社債が100円額面で50円ということで、倒産を予測して価格が低迷していたのです。1998年の消費増税をはじめとする緊縮財政が始まり、公共事業削減のあおりを受け、バブル期に将来の建設受注を見込んで土地を先行取得する「造注」戦略がバブル崩壊でプロジェクトそのものがとん挫し、未開発の不動産と多額の借金が残って、2001年12月6日に民事再生法を申請したのでした。いえ、青木建設は海洋土木において高い技術力を持っていた会社です。いう供給が自国でできるのです。本来ならば、五島列島だけでなく、駿河湾とか他でもやればいいのですが、例の財務省が公共事業を増やすことに反対しているため、こうした投資も困難にしているのです。その原因は結局のところ、財務省の家計簿発想が原因だということも、改めて知っていただきたいと思います。今日は「電力サービス、空港サービスなど、大災害時にサービスを維持するために赤字になっても復旧作業できるのは、どういう場合か?」と題して論説します。1.発送電分離とは?2.できない理由を並べる関西国際空港の運営会社「関西エアポート」に官邸が激怒!上記の2つの小題に分け、2020年4月から始まる発送電分離と、コンセッション方式で民営化された関西エアポートについて、取り上げたいと思います。1.発送電分離とは?そもそも発送電分離とは何か?ご存知でしょうか?発送電分離とは、発電会社と送電会社を分離させるということで、今の電力会社、例えば東京電力や北海道電力などの電力会社から発電所を切り離して別会社にし、送電会社は発電所を持たせないというルールのことをいいます。重要なことは「発電所を持ってはいけない」という法律になっているという点、即ち法的に発電会社と送電会社を分離しているということが重要な点です。適正な競争関係を確保するためという理由で、取締役の兼業禁止等の行為規制も課せられています。この発送電分離によって、2020年4月以降、電力会社は「発電所を持たない」ということになります。発電部門と送電部門が、それぞれ別会社になった場合、台風や大地震で停電した際に、速やかに復旧できるのでしょうか?という問題があります。私は3.11のとき、福島県いわき市に住んでいました。福島県といえば福島原発事故が起きたわけですが、福島県いわき市は3.11のときに震度6弱、4.11にも震度6弱が発生しました。3.11のときは小名浜で10メートルの津波が来て亡くなった人々がいましたが、4.11のときも土砂崩れが発生して亡くなった人がいました。そんな経験もした私ではありますが、記憶ベースでは、停電があったか?記憶が定かでないくらいであり、停電については北海道胆振地震による全域ブラックアウトほどの印象は薄いです。水道が何回も断水したという記憶があり、風呂場に水を何回も貯めたりといった記憶はあります。それとて、復旧はスピーディーでした。東北では、断水の記憶はあっても停電の記憶はないくらい電力サービスは強靭だったといえるかもしれません。電力の話に戻しますが、仮にも発電会社と送電会社が別々に存在しているという状態で、発電会社が倒れてしまった場合、送電会社は真剣に復旧活動をしてくれるのでしょうか?残念ながら復旧活動はスピーディーにはできなくなるでしょう。今は電力会社が発電会社と送電会社の両方をもって経営しているため、電力がギリギリで安定的に供給して需要に応じている状況です。復旧がスピーディーなのは、発電所から配電盤まで一つの会社で統合されているため、コントロールしやすく、電力マンがプライドを持って復旧作業をすることが可能です。要は電力会社の社内で何とかしているというわけなのですが、発送電分離が始まりますと社内で何とかなるというレベルではなくなります。電力会社が発電会社と送電会社に分離されてしまうからです。これは原発再稼働問題と同様に、大変な問題です。2年後の2020年4月ということで、もう間もなく始まる状況であり、差し迫っているといえるでしょう。2.できない理由を並べる関西国際空港の運営会社「関西エアポート」に官邸が激怒!台風21号で関西国際空港が浸水したのは記憶に新しいかと思います。空港の島と本州を結ぶ連絡橋にタンカーが衝突して往来不能となり、3000人近い人々が孤立した事件です。関西国際空港はコンセッション方式で、商流で一番上の事業の部分を民間企業が運営しています。民間は利益追求の株式会社組織であるため、あのような被害が発生したら、撤退を選択する可能性も十分にあり得ます。「頑張って連絡橋を復旧したとしても、それって利益になるの?」といわれたら、かなり困る話になることは容易かと思います。参考までに、関西国際空港の民営化で運営権を受託したのは、フランス系の外資企業でヴァンシ・エアポート・ジャパン社とオリックスです。外資系企業のヴァンシ・エアポート・ジャパン社は、災害発生時であっても日本の空港サービスを維持するために、赤字になってもお金をたくさんつぎ込んで頑張って復旧作業をするのでしょうか?普通に考えたら株式会社の立場であれば、損切撤退です。オリックスだって、日本企業とはいえ、損切撤退の選択肢があり得ます。台風21号では、こうしたコンセッション方式やらPFIで「水道法改正」などの公部門を民営化させることにおける問題点が一気に噴出したといえるでしょう。関西国際空港の大災害時における孤立状態は、以前から想定されていましたが、予算がないということで放置されていたものです。(関連記事「想定されていた関西国際空港の被害」)事故当時直後は、政府が一日も早い暫定再開を求めたものの、ヴァンシ・エアポート・ジャパン社とオリックスの合弁会社の関西エアポートからは、スピーディーな暫定再開ができない理由ばかりが述べられたとのこと。当時、オリックス出身の山谷佳之社長は大量輸送できる鉄道の早期回復が必要と主張しましたが、鉄道の再開は早くて1か月以上はかかるとみられていました。実際は2週間程度で再開したものの、できない理由しか並べない政府がしびれを切らし、政府主導で早期復旧させたのです。関西国際空港はインバウンドを担うインフラとなっていたこともあり、アベノミクスの成果に影響を与えかねないという懸念が政府主導となった理由です。いうわけで今日は「電力サービス、空港サービスなど、大災害時にサービスを維持するために赤字になっても復旧作業できるのは、どういう場合か?」と題して論説しました。政府主導で早期回復となるならば、そもそも関西国際空港の運営を民間にやらせる必要はあったのでしょうか?関西国際空港のコンセッション方式も電力サービスの発送電分離も、災害がない、非常事態がないということを前提にしたものとしか言いようがありません。災害がない、非常事態がないという前提に立つならば、ビジネスとして成り立つともいえますが、日本は世界屈指の自然災害大国です。ある論説に「民間の血を入れたらよくなる」という論説がありますが、そもそも「公務員がダメ!民間人は正しい!」というのは正しくありません。緊縮財政で予算が削減されて公務員が何もできないところに、民間企業や外資系企業が「私たちならば、〇〇なこともできますよ!」と営業しに来ただけの話。商業力だけの話であり、大災害時に赤字を覚悟で資金を投じてでもスピーディーな復旧ができるか?となれば、株式会社組織の利益追求では困難なのです。竹中平蔵氏らが推奨したPFIやコンセッション方式は、まさにそこが盲点でした。同時に「公務員がダメ!民間人が正しい!」という論調も緊縮財政の結果であって正しくないことを、多くの人々に気付いて欲しいと私は思うのです。過去5年間で日本の国土は強靭化されていなかったという事実0JUGEMテーマ:経済全般JUGEMテーマ:プライマリーバランスJUGEMテーマ:経済成長JUGEMテーマ:公共事業の経済効果JUGEMテーマ:土木工作物JUGEMテーマ:道路・交通のフリートーク今日は「過去5年間で日本の国土は強靭化されていなかったという事実」と題して国土強靭化について述べたいと思います。整備が必要である旨を論じたいと思います。アベノミクス第二の矢で出てきたものです。安倍政権は、2013年度こそ、国土強靭化で公共事業を増やしたため、名目GDPで△1.9%、税収で△6.9%増収させました。ところが2014年度以降、消費を削減する消費増税8%の他、公共事業を増やさなくなり、補正予算を減らすなどして緊縮財政を推進してきました。<1997年以降の公共事業費の推移>(出典:財務省の予算資料、国交省の予算資料、内閣府のホームページなど)2016年度は、補正予算で公共事業費が増えていますが、それでも本予算と補正予算を合わせた合計値では、リーマンショック以前の水準以下に留まっています。過去安倍政権の下では、国土が強靭化されていなかったということが分かったと受け止めるべきです。地震で北海道全域が電力でブラックアウト。2空港が完全閉鎖になりました。日本の国土が強靭化されていないのは、それだけではありません。全国のいろんな場所で、橋やトンネルのメンテナンスに十分な予算を付けないため、通行止めになっているところがあちこちで発生しているのです。発電の多様化と地域内での発電設備の分散化推進を明記しています。北海道のブラックアウトは、事実だけいえば泊原子力発電所さえ稼働していれば、北海道全域停電は発生しなかった可能性が極めて高かったであろうといえます。泊原発を動かさなくてもブラックアウトを回避できた方法は他にもあったと思いますが、少なくとも泊原発が稼働していれば、発電の分散化ができていたということになり、ブラックアウトは発生しなかったのです。同じように原子力発電所が動いていない他のエリアも同様です。南海トラフ地震が発生したとき、多くの原子力発電所が稼働していない状態では、北海道と同じように特定の火力発電所による集中発電の状態になっています。止まっているという状況において、日本の電力システムは極めて脆弱であるといえます。電力システムをどうするのか?ということは、電力強靭化の基本方針になるわけですが、原子力発電行政の問題として、8万年〜9万年に1回起きる起きないというシビア事故の議論をしています。70%の確率で発生するという話と、原発のシビア事故で8万年〜9万年に1回という話というように、いわば国土強靭化行政と原子力行政を別々に議論しているのです。そのため、原子力行政で原子力発電所は稼働できないということを前提に、国土強靭化計画を策定するしかないというのが今の状況です。国土強靭化では防災行政という言葉も出ていて防災省創設という議論もあるようです。国土強靭化行政そのものです。中心とした地方創生」というのも国土強靭化に資します。中心とした地方創生」は必須であると思います。日本という国家の機能の中心が、日本列島の30%〜40%近くも東京圏に集中しています。ここで首都直下型地震が発生したり、高潮が発生するとなれば、大勢の人々が命を落とし、日本が崩壊してしまうからです。電力の話に戻しますが、原子力発電所を含めた電力が一極集中している自体、国土の利用の脆弱化をもたらしているのが、今の日本です。おける国土強靭化の真の意味であるといえます。したがって、そうした議論抜きの議論であれば、それは防災です。永遠に国土強靭化を成し遂げることはできないでしょう。「国土全体をまんべんなく使うために分散しましょう!」という議論が完全に隠蔽されて議論が進んでいると思うのです。やっても、しょせんマイナーな政策であって本道ではありません。整備を進めてまいりました。国土全体をまんべんなく使うというのは、まさに国土の分散化であり、それは地方におけるインフラ投資であって、それ以外に他の策はありません。どれだけ立派なものを改定案として策定しても、うまくいかないのでは?と私は考えます。いうわけで今日は「過去5年間で日本の国土は強靭化されていなかったという事実」と題して論説しました。アベノミクス第二の矢で産声を上げた「国土強靭化」という言葉ですが、第2次安倍政権が2013年に誕生して以降、残念ながら日本の国土は強靭化されませんでした。災害大国オンパレード国の日本にとっては、防災は大事ですが、そもそもそれ以上に国土構造を分散化させる必要があるものと思うのです。諸外国のフランスのパリ、ドイツのベルリン、イギリスのロンドンのように、東京への集中を20%以内に抑えておくような国土構造にしておくこと以外に、物理的に首都直下型地震の被害を抑制する方法は存在しません。分散が重要であり、地方に新幹線を作る、高速道路を作る、地方の都市開発をすることが重要です。すれば地方でも仕事が十分にできて東京に引けを取らず快適に生活ができるようになり、東京に住んでいる人が地方でもビジネスができるということで分散して住むことができるようになります。したことを推し進めていくためには、お金を使うことを嫌う財務省職員の意識改革が必要で、プライマリーバランス黒字化は間違っていると認識していただき、改めてもらう必要があるものと私は思います。今日は「インフラ点検での生産性の向上について」と題して論説します。下記は読売新聞の記事です。国土交通省は、国や自治体が管理する橋やトンネルなどの老朽化対策について、赤外線を使ってコンクリートのひび割れの有無などを確認する調査を本格的に導入する。異常が疑われる場合は目視による再確認も行い、事故の未然防止の効果を高める。老朽化したインフラ(社会基盤)の改修が全国的な課題となる中、人手が不足する地方自治体で点検の精度を向上させる狙いもある。管理する橋やトンネル、歩道橋は全国に77万か所ある。9人が死亡した2012年12月の中央道・笹子トンネル天井板崩落事故の後、管理者による5年に1度の点検が義務付けられている。道路法施行規則に基づく「点検要領」に従い、コンクリートの状況などは原則、技術者が目視でチェックしたり、ハンマーでたたいたりして確認しなければならない。上記記事の通り、国や地方自治体が管理する橋やトンネルの老朽化対策について、赤外線を使ってコンクリートのひび割れの有無を確認する検査を本格的に導入するということで、事故の未然防止の効果を高められるだけでなく、人手不足が顕著な地方自治体で点検の精度を向上させる狙いがあると報じられたニュースです。国交省は最近フリーゲージトレインを断念したり、いいニュースが多い。このニュースも生産性の向上につながる素晴らしいニュースです。具体的には赤外線を使った非破壊検査というものがあります。赤外線サーモグラフィーを使えば、文字通り叩いたり破壊せずとも検査することが可能です。橋梁の床版やトンネル覆工のコンクリートのうき・剥離や、コンクリート構造物の凍害・漏水箇所の調査や補修・補強箇所の健全度を調査することが可能です。上記写真の赤外線サーモグラフィーを使って検査をする場合、人手が不足していたとしても、たくさんの仕事ができるようになります。一人当たりの生産性が向上しますので、効率性が上がります。赤外線以外にも効率性が上がる技術はたくさんあるのですが、政府としてどの技術を採用するか?決まっていませんでした。今回ようやく赤外線を使ったコンクリートのひび割れの有無を確認する調査を本格的に導入することとなりました。国交省は2018年度中に、原則目視に限っていた点検要領を緩和し、2019年度以降赤外線による状況調査を認める方針です。今年は8/15にイタリア北部で、高速道路の高架橋崩落事故が発生しました。緊縮財政でインフラにお金をかけてこなかった日本で、今後イタリアのような事故が日本でも起きないとは限りません。日本では市町村が管轄する橋がチェックされず、交通止めになったまま放置されてるところも多くあります。した赤外線を使った技術でチェックするようになれば、橋が崩落するリスクを削減できますので、すぐに始めるべきです。同時に十分に予算付けし、作業の効率化と同時に進めていく必要があるものと考えます。AIを活用して道路・軌道の異常度診断ビックデータ共有システムのROAD−Sを開発しました。科学技術振興機構のホームページの戦略的イノベーション創造プログラムのサイトに掲載されています。ROAD−Sは、3Dレーダーを使って橋梁や橋の強度を自動的に分析する技術が特徴です。従来は1キロメートル分の分析に1か月程度かかっていたのですが、ROAD−Sを使えば、数秒で完了してしまうのです。この技術もまた人手不足の解消につながる一人当たり生産性向上になる素晴らしいシステムです。とも赤外線の技術や、3Dレーダーを使ったROAD−Sが活躍し、さらなる技術の向上を促すことができるようにするために、日本政府は十分な予算付けと躊躇なき国債発行を同時に行っていただきたいと思います。いうわけで今日は「インフラ点検での生産性の向上について」と題して論説しました。「スマトラ地震を教訓に津波対策で設置したブイを維持・管理できなかったインドネシア」と題して論説します。産経新聞の記事を紹介します。残る未捜索地域、なお増加の恐れインドネシア国家災害対策庁は8日、スラウェシ島を襲った地震と津波による死者が185人増え、1948人になったと発表した。液状化現象で泥に埋まった家屋が多い地区など捜索が進んでいない被災地も残っており、犠牲者数はさらに増える見通し。対策庁は、生存者の捜索活動を地震発生から約2週間となる11日まで続け、その後は行わない方針も明らかにした。液状化現象の被災地などで約5千人が行方不明との未確認情報があるが、多くの行方不明者の生死が分からないまま、捜索が終了する可能性がある。対策庁によると、8日時点で行方不明者は835人。1万679人が大けがを負った。避難者数は7万4千人を超えた。スラウェシ島を9月28日に襲った地震では、沿岸部で津波被害があったほか、内陸部では数キロ四方に及ぶとみられる広範囲の液状化現象が発生した。地面の陥没で多数の家屋が沈み、泥に埋まったままで、正確な行方不明者数の把握は難航している。上述の産経新聞の記事は、先月2018/09/28に発生したインドネシアのスラウェシ島を襲った地震と津波のニュースです。地震発生の当初、ニューズウィークの記事では、死者384人、行方不明者29人、負傷者540人と報じられていました。それが被害が拡大していることが判明して、死者が185人増えて1948人になったというニュースです。インドネシアの全体地図とスラウェシ島がどのあたりか?下記の地図で確認しておきましょう。<インドネシアの地図>(出典:ヤフー地図)赤いピンで数字の「1」とあるのが、ジャワ島で首都のジャカルタです。青いピンで「レ」とあるのがスラウェシ島です。日本も地震が多い国ですが、インドネシアもまた地震が多い国です。2004年にはスマトラ島地震で大津波が発生し、たくさんの人々が命を落としました。報道官によれば、周辺に設置された22基の津波観測用のブイがすべて作動しなかったことを明らかにしています。周辺の海上には津波観測用のブイが22基あったのですが、残念ながら稼働しなかったのです。このブイとは、どういうものでしょうか?国交省のホームページに説明がありますので、ご紹介します。<ブイの写真とGPS波浪計システムの概要>(出典:国交省ホームページから引用)上記写真の通り、ブイとは海上に浮かぶ波浪観測するための機材です。インドネシアでは2004年に発生したスマトラ島の巨大津波を受け、このブイを設置しました。ところが2012年以降、どのブイも作動しない状態が続いていたとのことです。その理由はなぜか?予算不足でブイの稼働の維持ができていなかったとのことでした。要は維持管理にかけるお金がなかったため、設置したまま放置していたというわけです。緊縮財政をよしとする財務省職員や、東大教授の吉川洋らは、どのように思うでしょうか?海外のこうした事例をみても、他山の石と思わないでしょうか?日本はインドネシアと異なり、世界最大の純資産大国です。かかわらず、すさまじい緊縮財政をやっています。無駄削減、小さな政府を目指すために民営化、規制緩和をやっていき、イノベーションを誘発させるなどと主張する有識者が多いのが今の日本です。新技術を入れようとしてイノベーションといっておきながら、緊縮財政をやるとどうなるか?インドネシアのブイがすべて作動しなかったということは、日本でも起き得るのではないでしょうか?結局、イノベーションで新しい技術を創出しても、十分に予算を付けないとなれば、放置されてしまうのです。インドネシアの場合、ブイを設置したのは全部無駄だったのか?というと話は複雑で、ブイがあったために安心して津波から非難することが遅れて、死者が増えてしまったと言えなくもありません。いってブイを設置するべきではなかったということではないことは明白です。普通にブイの維持・管理にお金をかければいいだけの話です。緊縮路線を突き進むためにイノベーションというのは、金の無駄であり、人殺しにすらなるということを、財務省職員や日本政府の関係者は教訓にするべきでしょう。一度設置したブイを維持管理するために予算を付けるということ自体、政府支出増=ブイの維持管理サービスの生産=生産者の所得ということで、GDP3面等価の原則的には経済成長に貢献します。日本の場合は純資産大国ですので、普通に政府支出増で維持管理すればいいだけの話です。インフラの補修を含め、使うべきところにお金を使わないと人命が失われます。インドネシアの今回の事故から何を学ぶか?といえば、日本でも導入している津波のブイの維持管理について、しっかりと予算を付けていただきたいということです。いうわけで今日は「スマトラ地震を教訓に津波対策で設置したブイを維持・管理できなかったインドネシア」と題して論説しました。緊縮財政とイノベーションの組み合わせは、金の無駄と人殺しにすらなると申し上げました。新幹線のフリーゲージトレインの計画も同じだと思うのです。財務省は、フル規格新幹線を作るとお金がたくさんかかるため、フル規格新幹線を不要にするためにフリーゲージトレインの開発を後押ししていました。財務省がフリーゲージトレインのために20年間にわたり500億円もの予算を付けていたのです。仮想敵国中国の新幹線への投資は毎年6兆円です。日本もフリーゲージトレインで中途半端に緊縮財政のためのイノベーションをやると、人の命が危険に晒されます。フリーゲージトレインはJR各社が安全性を担保できないという理由で拒否しているのです。今回のブイでいえば、しっかりと予算を付けて維持管理をしていれば、2000人近くもの死者を出さずに済んだかもしれません。緊縮財政がいかに人を殺してしまうのか?日本政府は一例として教訓にすべきであると私は思います。大規模な国債発行で国土強靭化をしよう!0JUGEMテーマ:年金/財政JUGEMテーマ:天候、地震などJUGEMテーマ:プライマリーバランスJUGEMテーマ:公共事業の経済効果JUGEMテーマ:土木JUGEMテーマ:土木工作物JUGEMテーマ:安全保障JUGEMテーマ:経済成長JUGEMテーマ:デフレ・インフレこの土日は台風24号が日本列島を襲い、大規模な自然災害が相次いでいます。今週末には台風25号も来るかもしれません。日本は自然災害国家であることを十分に認識します。安政3年の大風災などなど江戸時代の日本も毎年のように大自然災害が連続発生しました。今年のように大地震と大きな台風は連続発生するのは稀ですが、今年は連続発生してしまいました。そもそも地震や台風の発生確率が高い国が日本であり、災害大国であることの証左です。海水温の上昇、地球の温暖化に伴う海水温の上昇による大気中の水蒸気の圧倒的な格段の増加によって、台風や豪雨が増えているという指摘はきっと正しいでしょう。地震は東日本大震災に象徴される通り、日本列島の地盤地殻の活動が活発化しています。トラフ地震が秒読みの可能性があります。どこかで起きたらしばらく発生しないということはあり得ません。800兆円、地震が来なくても高潮被害では、大阪・東京でそれぞれ120兆円の被害といわれています。大きな台風がきて荒川が決壊した場合の被害額は60兆円ともいわれています。トラフ地震が発生すると、日本自体が巨大被害を受けるわけですが、今年は連続発生しています。大阪でメガ台風が来て、首都直下型地震がくるとか、そのあと半年後くらいに南海トラフ地震が発生するなど、全然あり得る話ですが、仮にそうなれば日本はインフラがボロボロになってアジアの最貧国になるかもしれません。それを防ぐためには、耐震補強するというのが、まず当たり前といえます。防潮堤を作れば、普通の高潮被害は全部防げるでしょう。荒川も1兆円とかお金を使って荒川決壊を防ぐための防潮堤を作れば、60兆円の被害はゼロにできるかもしれません。大阪の淀川や名古屋の庄内川も同様です。全国各地で防潮堤で数兆円使えば、洪水・高潮のリスクを激減させることが可能です。何よりも首都直下型地震が発生したときに、被害は地震だから完全に防ぐことはできません。東京に30%の人口と経済が集中しているから、これを分散させる必要があります。そのためには地方に新幹線、高速道路を作るという当たり前のインフラ整備をすればいいだけの話です。堤防を作り、ダムを作り、耐震補強を行い、地方に人々が分散化しやすいようにするための地方への投資をすることを徹底的に続けていけば、被害は激減させることが可能だと考えられます。堤防にしろダムにしろ耐震補強にしろ、公共投資になるわけですが、この財源をどうするのか?という話になります。税金でやる必要は全くなく、というより公共投資は基本的には建設国債でやればいいだけの話です。財務省が国土強靭化をやると決めて、建設国債発行を徹底的にやると決めればいいだけです。躊躇なく大量の建設国債を発行し、それを財源に国土強靭化していけば、それ以降はどんな大きい台風が来ても誰も死ななくなるかもしれませんし、どんな大きな地震が来ても電力もブラックアウトしなくなるかもしれません。それを実行に移せばいいだけの話です。財務省が国債発行するかどうかを判断するだけの話です。1兆円という金額だけを考えると、それを何に使うのか?どうするのか?と思われる人が多いでしょう。いえ、日本銀行は金融緩和で年間80兆円規模の国債を買い入れています。日銀という円を発行する組織が、政府に毎年80兆円貸し付け続けているということであり、政府には大量のお金があるのです。国債を80兆円を買っているため、81兆円になったとしても80兆円と比べれば、大した割合ではありません。それが日本政府の実力ともいえます。デフレであるがゆえに政府はお金をたくさん使えるのです。ミクロネシアの小国のトンガや、東南アジアの発展途上国であれば、1兆円という金額は大変なことかもしれません。管理通貨制度のもとでは、お金の価値は物・サービスの供給力というやや抽象的な国力が裏付けとなります。発展途上国は物・サービスを十分に供給する力が先進国と比べて劣るため、1兆円という金額を使うのは大変なことです。日本は経済大国であるため、5兆円とか10兆円とか普通に調達できます。やれば、20年〜30年くらいは安全度が増すといえるでしょう。いうわけで今日は「大規模な国債発行で国土強靭化をしよう!」と題して論説しました。資本主義における経済成長とは、負債を増やしていきながら経済の規模を拡大していくことに他なりません。国土強靭化のために大規模な国債発行でこれを行うことは、経済成長に資します。GDP3面等価の原則により、国土強靭化のための生産=支出=所得となるからです。家計は負債は相続し、企業は負債は債務超過で経営破綻があり得ます。政府は利益追求する必要もなければ、内国建て債務で破綻することはあり得ず、建設国債発行は内国建て通貨債券であり、大量発行して何ら問題がありません。今度こそ安倍政権には、日本国民を自然災害から守るための国土強靭化を着実に実行に移していただきたいと思います。今日は「祝!財務省の罠を駆逐!国交省が北陸新幹線フリーゲージトレイン導入を断念!」と題し、論説します。みなさんは、フリーゲージトレインというものを聞いたことがあるでしょうか?FGTとも略されるのですが、車輪の幅が広くなったり狭くなったりできる車両のことをフリーゲージトレインといいます。以前も「祝!JR九州、JR西日本の反対により、フリーゲージトレイン計画が崩壊!」ということで、長崎新幹線にフリーゲージトレインを導入しようとして計画が崩壊したことについて、大変喜ばしいこととして本ブログでも取り上げています。今回のニュースもまた、大変すばらしいことであり、公共事業費を削減を目論む財務省職員には猛省を促していただきたいと思うのです。(多分猛省しないでしょうね!プライマリーバランス黒字化目標が正しいという考えが根っこにある以上、考えを翻すことはないかもしれません。)下記は朝日新聞の記事です。)への導入を断念する方針を与党側に説明した。JR西日本から24日に導入断念の意向について報告を受けたという。FGTをめぐってはJR九州も九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)への導入をあきらめており、国内新幹線へのFGT導入計画はいずれも頓挫したことになる。プロジェクトチーム(PT)で国交省が報告した。JR西の広報担当者は「耐久性とコストの問題。この二つの課題が解決していない中で導入は難しい」と説明している。説明など、しっかり丁寧な対応を国交省に求めた。その上でPTとしての結論を出す」と話した。上記記事の通り、国交省側が新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインについて、北陸新幹線への導入を断念する方針を与党側に説明しました。先ほども申し上げた通り、フリーゲージトレインというのは、左右のレール幅に合わせて車両の間隔を変えることができる特殊な台車の列車のことを指します。国交省がJR西日本から導入断念の意向を受けましたが、主な理由は下記の通り。●車体の耐久性の検証に時間がかかる●車両コストが高額になる記事によれば、自民党の岸田政調会長が今後住民と調整して正式に断念するか否かを決めると話したと報じています。読者の皆様は、このフリーゲージトレインについてどう思われるでしょうか?一見すると素晴らしいアイデアに見えます。新幹線と普通の在来線の区間を行ったり来たりできるためです。新幹線の線路幅は1435�で標準軌と呼ばれ、在来線の線路幅は1067�で狭軌と呼ばれています。このことなる線路幅を、行ったり来たりできるのがフリーゲージトレインです。因みに、山形新幹線はミニ新幹線と呼ばれていますが、福島〜山形間の在来線の線路を標準軌に改軌して1435�にしたものです。山形新幹線が在来線を走っているというのは、そういうことなのです。余談で捕捉すると蔵王〜山形間は貨物列車が入線するため、下り線のみ三線軌道になっています。秋田新幹線も同様ミニ新幹線ですが、秋田新幹線の場合は、峰吉川〜神宮寺菅の区間は三線軌道にして在来線列車も新幹線列車も走れるようにしています。京急なども三線軌道となっているようです。本来の新幹線は、カーブと勾配を緩くして道路と立体交差にして踏切を無くす新線を建設し、ひたすら高速化を目指すのがコンセプトです。ところが山形新幹線も秋田新幹線も、建設コスト抑制と早期完成のため、そうしませんでした。建設コスト抑制と早期完成と引き換えに、高速化を目指さなかったことのツケは大きいです。生産性向上のパフォーマンスが落ちてしまっているからです。高速鉄道は時間の短縮をどれだけできるか?で、当たり前ですが生産性向上のパフォーマンスが変わります。結果、秋田県と山形県は、インフラ格差がついたままの状態になったといえるのです。平成24年11月11日(第1222号)の「三線軌条」から引用)フリーゲージトレインの話に戻します。線路幅の違いについて、普通の軌道は狭軌、新幹線は広軌ともいいます。在来線を走ることは不可能です。ところがフリーゲージトレインとなれば、その在来線も走ることができるようになります。今まで500億円という大金がフリーゲージトレインの研究開発に使われたのか?といえば、フリーゲージトレインができたら、2度とフル規格新幹線を作る必要がなくなるからです。財政削減したい人、国家にお金を貯め込むことをよしとする人、緊縮財政をよしとする人の価値観からみれば、フル規格新幹線を作る必要はありません。フリーゲージトレインで走れるから、コストが高いフル規格新幹線は不要だろうという話なのです。なければ緊縮財政をよしとする財務省が、500億円もの研究開発費を出すとは思えません。フリーゲージトレインは、いわば新しいフル規格新幹線を作らせないための罠という側面が強いのです。実際のところ、国交省側の役人が財務省の罠だと思っていて研究開発していないというわけではなく、技術的に本当に無理だから研究開発していいないのです。新幹線は一番早いところで時速320�で走ります。そのため、数ミリずれるだけで命取りとなって乗客に危険が生じるのです。高速化というコンセプトを捨て去り、ゆっくり走る分にはフリーゲージトレインはOKです。奈良の近鉄、東京の京急といった私鉄であれば導入の検討もできるでしょう。実際に導入を検討していた近畿鉄道では、北陸新幹線でのフリーゲージトレイン導入が断念され、開発費が単独で高くついたとしても、導入を引き続き検討するとのことです。〜吉野間は狭軌となっているために、列車の乗り換えが必須になっています。フリーゲージトレインを導入すれば乗り換えなしで移動できるようになります。近畿鉄道の場合は新幹線と異なり、スピードが遅いからそれほど危なくないと考えられますが、スピードの速いところで導入すると、少しずれただけで大事故を引き起こして乗客がみんな死亡してしまうから無理なのです。仮に導入できたとしても、車体の重量はかなり重くなります。新幹線は精密機械でものすごい規格でできた車両であるため、広軌と狭軌の2系統に備えた精密機械となると、さらに車体重量が重くなるわけです。そのような重い車両で走られたらメンテナンスが困難であり、車両も線路もメンテナンスが必要になります。大幅な出費を伴うフル規格新幹線計画を止めさせたい財務省側は、フリーゲージトレインができれば、企画を担当した財務省職員は出世するでしょう。いえ、新しいフル規格新幹線を作る必要がなくなり、財政支出が将来削減できることになるかもしれませんが、技術者サイドからみたらこれは無理・無謀ということなのです。日本に新幹線を走らせるのであれば、フル規格新幹線にした方がいいに決まっています。北陸新幹線でいえば、2023年春に金沢〜敦賀間、2046年には敦賀〜新大阪間が開通する見通しです。JR西日本は敦賀開業に合わせてフリーゲージトレインを導入する予定でしたが、今回の判断で無理となり、フル規格新幹線になります。そのため、早く敦賀〜新大阪間を開通させる必要があります。金沢〜敦賀間までの工事が終わったら、その工事部隊は即座に敦賀〜大阪間に新幹線整備に人を回し、政府もしっかりと躊躇なく予算を付けるべきです。だいたい2046年に開通などというのは、あと25年以上もかかるというわけで、のんびりしすぎです。実際に関西経済連合会によれば、2031年くらいまでに作って欲しいとの声があるようで、今から13年くらいで完成を目指して欲しいという要望になるわけですが、これはある意味で当然の声です。完成時期の2046年というのは、JR西日本が時間軸を決めて計画しているのではなく、今の政府の予算の枠組みで作るとすれば、2046年くらいに完成するということです。日本の新幹線整備の予算は毎年755億円ですが、中国では年間6〜7兆円と100倍近い予算が付いています。中国はトランプとの貿易戦争で輸出が伸び悩むことを予測して、内需拡大のためにさらに1兆円積み増す方針ということが、2018/08/14の日本経済新聞の記事で報じられました。日本も中国のように、鉄道建設への予算がちゃんと多くつくならば、時間軸の話は全く変わってきます。実際は2030年以降の財源スキームは全く決まっておらず、その財源スキームを今から議論するというような”眠い”段階です。与党自民党の新幹線プロジェクトチームで、予算の枠組みについて改めて考え直す動きが出ており、その議論が始まって予算の枠組みが決まれば、2046年完成という話はなくなって、完成時期をもっと早くできる可能性があるのです。いうわけで今日は「祝!財務省の罠を駆逐!国交省が北陸新幹線フリーゲージトレイン導入を断念!」と題し、論説しました。整理しますと、フリーゲージトレインのデメリットとしては、財政出動を抑制するという意味での名目GDPの縮小に加え、高速化というコンセプトを捨てることによる将来の生産性向上のチャンスを捨ててしまうということでインフラ格差が決定的になってしまうことだといえます。財務省職員が猛省できるよう、財務省職員の人事給与制度を見直して、緊縮や増税をする人が出世するのではなく、名目GDPを増やした人が出世するような組織に変えていかなければ、彼らが発想を変えるとは思えません。いえ目の前のインフラ整備は、待ったなしで急ぐ必要がありますので、とりあえず北陸新幹線でのフリーゲージトレイン導入断念というニュースは、日本の国益を守ることができたという意味で、大変喜ばしいニュースであると思うのです。関西空港は台風21号によって一時閉鎖に追い込まれました。今日は関西空港閉鎖による日本経済への影響について論じたいと思います。下記は日本経済新聞の記事です。台風21号で大きな被害を受けた関西国際空港の機能の一部補完について、大阪国際(伊丹)、神戸の両空港が臨時に1日最大で合計70便を受け入れることが決まった。内訳は伊丹40便、神戸30便で国際線を含む。(10市協)と神戸市は12日、国土交通省からの要請をおおむね受け入れると同省に回答した。10市協は伊丹空港の運用時間を現行の午前7時〜午後9時から午後10時まで1時間延長することは認めなかったが、これまで認めなかった遅延便を弾力的に受け入れる姿勢に大きく転換した。1日当たりの最大便数は従来の370から410まで拡大することも容認。増便の際の低騒音機の優先導入や、今回の臨時措置が2カ月を超える場合の再協議も求めた。神戸空港の施設所有者である神戸市の久元喜造市長は「大阪府知事から要請のあった運用時間の延長についても対応する用意がある」とコメントした。大阪府知事は同空港について、午前7時〜午後10時から午前6時〜午後11時までの延長を要請している。上記記事の通り、台風21号の被害で大幅に減少している関西空港の発着便について、伊丹空港と神戸空港の関係自治体が、2つの空港で国際便を含めた増便を受け入れる方針を正式に表明しました。国際線を含めて補完するという異例の対応です。9/14には第一ターミナルが再開されましたが、関西空港には入国する外国人の3割が利用しているとのことで、国際線の再開が1か月遅れるだけで600億円の被害との試算も出ています。空港が止まった場合の経済被害は大きいのですが、多くの人々は、それがどのくらい大きいのか?イメージができないかもしれません。関西空港は、実は超巨大物流空港であるということが意外と知られていないのです。24時間空港という便利さもあって、物流空港としても重要な空港だったのですが、これが閉鎖する・機能が縮小するというのは、相当なダメージです。仮に成田空港を代替したとしても、成田空港から大阪に運ぶ手間があるわけです。被害額600億円との試算は、旅客移動だけを考慮した試算である可能性もあり、物流移動を含めたら被害がもっと大きい可能性があります。関西空港の運営会社の関西エアポートは、9/14に第一ターミナルを再開したものの、災害は訪日客に影響を与えました。下表の通り、7月の訪日客数は推計値で前年同月比で4.7%増と、伸び率は1ケタ台になってしまいました。2018年度は推計値)6月に大阪北部地震、7月の西日本豪雨で、風評被害も広がっているかと思います。いえ、それ以上にダメージを受けたものとしては、日本の先進国としての威信が傷付いたことであると思うのです。関西空港の閉鎖、タンカーが橋げたに激突するという映像は、先進国としていかがなものでしょうか?橋が一本しかないということはあり得るのでしょうか?普通にもう1本橋を架けるのか、地下にトンネルで道路をつなぐなどすれば、関西空港の閉鎖は避けられたでしょうが、実際は橋が1本しか架けていなかったために空港閉鎖に追い込まれました。無駄であっても、緊急時には活躍する道路というのは、日本では普通に需要があるのです。大阪維新の会の人たちは、もともと無駄削減を注力してきた政党ですので、彼らが大阪府で基盤が強い状況では、橋をもう1本架けるとか、地下に道路をトンネルでつなげるなどという発想は出ないでしょう。いうわけで今日は「関西空港閉鎖がもたらした日本経済への影響について」と題して論説しました。9月の北海道胆振地方の地震では、新千歳空港も一時閉鎖したり、苫東火力発電所が損傷して電力がブラックアウトしてしまいました。ブラックアウトで、さらに威信が傷付いてしまったと言えると思うのです。スピーディーに復旧できれば「さすが、先進国日本!」となるでしょうが、全面復旧には相当の時間がかかるでしょう。私たち日本は、発展途上国化してそこまで落ちぶれてしまっているという認識を持たなければなりません。日本の威信を回復するためには改革や緊縮財政ではなく、躊躇なき建設国債の発行によってインフラ整備・国土強靭化に邁進する以外に方法はないものと、私は思います。