Japan)は、日本国内で市販される乗用車のなかから年間を通じて最も優秀なものに授賞する自動車賞(カー・オブ・ザ・イヤー)である。本稿では、本賞以前に自動車雑誌などで行われたカー・オブ・ザ・イヤー企画についても述べる。外部リンク概要[編集]1980年(昭和55年)に始まった。選考は二段階で行われ、第一次選考で10車種(10ベスト)を選考、この中からイヤーカーが決定される。選考委員:60名を上限とし、実行委員の推薦・投票により決定される。選考基準・方法[編集]選考対象となる自動車は、前年の11月1日から当年の10月31日までに日本国内で発表または発売された乗用車すべてとされるが、「ノミネート」(2007年に実施された第28回の場合には55台)の基準・方法の詳細は必ずしも明確でない。始めにノミネート車のなかから上位10車種(「10ベスト」)が選出され、最終投票の直前には選考委員によるそれらの試乗会が行われる。最終投票では、各委員は持ち点25点のうち最上位の1車種に10点を投じることが義務付けられ、残り15点が2位以下の4車種に配分できる。理論上の最高得点は10点x60名=600点であり、最も高い得点を得た自動車が「イヤーカー」として受賞する。この選考方法は何かに優れた車より失点の少ない車が有利となるため、2017年のボルボ・XC60や2018年のボルボ・XC40のように、日本人に馴染みの薄いとされる車が選出される場合もある[1]。コストパフォーマンス等を総合的に評価して選考する」と定めている。輸入車の扱い[編集]第15回(1994年)以降、輸入車は日本国産車から区別して選考されていた。別枠での第一次選考(「輸入車10ベスト」)が行われた後に、「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を決定するというものであった。このような二重基準は諸外国にも類例がなく(ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーや北米カー・オブ・ザ・イヤーなど)、第23回(2002年)からは統一した平等な評価が為されるようになった。これに対して、輸入車業界から「輸入車は本国より遅れて輸入されるのが多いので不公平だ」という反発があり、事実日本車より大きく点数で劣っていることが多かったため、第25回(2004年)からは、輸入車のなかで最高得点の車種に対しては「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」が無条件に授与されることとなった。第33回(2013年)では、フォルクスワーゲン・ゴルフVIIが輸入車として初めて「日本・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。輸入車が「日本・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した場合、「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」は該当車無しとなる。輸入車で「日本・カー・オブ・ザ・イヤー」が受賞されたのは、このゴルフVIIと第37回(2017年)のボルボ・XC60、第39回(2018年)ボルボ・XC40の3車種がある。Value賞」などが設定されていた。大賞である「カー・オブ・ザ・イヤー」(あるいは「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」)と同時に受賞することもあるほか、特別賞に該当車がない年もある。CAR」に選出されたか否かを問わず(ノミネート対象外であっても可能)選考される。第33回(2013年)では、「特別賞」の他に「イノベーション部門賞」「エモーショナル部門賞」「スモールモビリティ部門賞」が設けられた。eKクロス(三菱)選考委員経験者[編集]カッコ内は、選定委員を務めた年次[2]。あった福野礼一郎は、これに参加した上でセルシオに10点を入れた自らの行動を後に回顧し「まったく面目ありません」とコメントしている[3]。1989-90年のカーオブザイヤーのユーノス・ロードスターによる受賞を目論んだマツダは、カーオブザイヤー選考委員を対象に30台の長期無償貸し出しを実施。これは新車のユーノス・ロードスターを1年間無償で選考委員に貸与し、1年経過時に希望者にはその時点での中古車価格で売却するというものであった[4]。2008年-2009年の日本カー・オブ・ザ・イヤーは、iQが受賞したが、実車リリース前の量産車が受賞することはきわめて稀である。この大賞受賞という異例の結果に対し下記などの理由により、賞自体を宣伝媒体とするような結果について、ネット上では「賞を金で買った」、「出来レースを絵に描いたような内容」と、賞自体の意義などを疑問視する声も多く出た。同年は日産・GT-Rが発売され、自動車業界以外でも大きな注目を浴びたため、GT-Rの受賞が有力視されていた[5]。この回については、毎回公表されていた各選考委員の投票内容も明かされなかった(各委員個人分の自己投票分公表は許可)。1997年-2002年、2006年-2010年においては大賞受賞車がトヨタかホンダの車に集中していたこともあり、日産自動車に至っては1992年のマーチ以降、2011年のリーフ受賞まで約20年間受賞車がなかった。スズキは本賞制定から現在まで一度も受賞車が存在しない[6]。本賞に批判的な関係者の組織により、1991年からは日本における第二のカー・オブ・ザ・イヤーである「RJCカー・オブ・ザ・イヤー」も行われている。主催する「日本自動車殿堂カーオブザイヤー」も行われており、例年、日本カー・オブ・ザ・イヤーとは異なる車種が受賞するケースが多い。受賞した例も少なくない。2000年-2001年シビックフェリオ、2001年-2002年フィット、2011年-2012年リーフがこれに該当する。インポート・カー・オブ・ザ・イヤーでは2010年-2011年ポロ、2012年-2013年3シリーズ、2014年-2015年Cクラス(いずれもRJCインポート・カー・オブ・ザ・イヤー)、スモールモビリティ部門賞では2015-2016年アルト/アルトラパン(RJCカー・オブ・ザ・イヤー)が当てはまる。前史[編集]元々日本における「カー・オブ・ザ・イヤー」は、三栄書房発行の自動車雑誌「モーターファン」で行われていたもので、1970~1979年まで実施されていた。「日本における一年間を代表する乗用車」選考の元祖である。この間のカー・オブ・ザ・イヤーは、審査員および採点方法は公開、審査員の配点は原則非公開というものであった。採点法は「プラスマイナス5点法」という、一風変わった方法だった。具体的には以下のようなルールで行われた。0点になること配点を公表する際には、マイナス点の車がマイナス評価との印象を与えぬよう、それぞれの配点に+5点を加算して修正するノミネートカーは、当該年の前年11月~当年10月末までに発表された新車を対象に、10車を選ぶというものであった。下記、歴代のイヤーカーを次に示す。()内は当時の総評である。マツダ・コスモAP(オイルショック後の先陣を切って動力性能と低燃費を志向し、51年排ガス規制を最初にクリアした。2000ターボS(「省エネ時代」に突入する中、2リッターで3リッター車並みの出力を実現し、同一出力で3リッター車よりも低燃費、そのキーテクノロジーであるターボを日本の量産乗用車で初めて採用した車として)ここにはイヤーカーのみを示したが、並行して同じ採点法による部門賞も制定された。中でもシビックは72~74年に渡り、イヤーカーと大衆車部門賞を3年連続で受賞するという快挙を達成している。「リーダーズ・ベストカー」という読者投票により選出される部門賞も併設しており、これは、現在の「あなたが選ぶ~」につながるものと言える。1979年には、全イヤーカーを対象とした「カー・オブ・ザ・ディケイド」が選考され、RX-7が受賞した。当時はこのほかにも、多くの自動車雑誌が各々のタイトルを制定してイヤー・カーが乱立していた。その中で下記のものは「四大タイトル」と称されたこともあった。...専門委員選考および読者人気投票の総合)1980年からは多くの自動車雑誌が連合し、前述の通り「日本カー・オブ・ザ・イヤー」が始まった。ジャーナリスト会議)の会員が独自に運営を行った。Technology賞を受賞している。外部リンク[編集]日本カー・オブ・ザ・イヤー公式サイトこの項目は、自動車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ)。昌泰4年1月25日)ロシア:ミハイル・ロマノフがツァーリに即位。