セダン」に、「1シリーズ」や「2シリーズ」と同じ1.5リッター直3ターボを搭載した廉価モデルが登場。走りや乗り心地の印象に加えて、燃費のデータを報告する。3シリーズの新たなエントリーモデルBMWといえば3シリーズ。40代以上には共通の認識だろう。コンパクトでスポーティーなセダンの代表であり、憧れの輸入車の代表だった。若い人にはSUVのイメージのほうが強いのかもしれない。2000年に発売された「X5」はプレミアムSUVブームを先導した。Xシリーズはその後ラインナップを拡大し、今はBMWの屋台骨を支える存在に成長している。各メーカーがSUVに雪崩を打っているのだから、売れ筋モデルに注力するのは当然のことだ。クルマづくりの方向性が変わったわけではない。強豪がひしめく中でBMWのSUVが強みを保っているのは、「駆けぬける歓び」というフレーズに象徴される走りのブランドイメージのおかげである。中心にあるのは、今も変わらず3シリーズなのだ。「318i」は、3シリーズのボトムラインを支えるため、新たに導入されたエントリーモデルである。これまでは2リッター直4ターボエンジンを搭載する「320i」がその役目を担っていた。318iという名前から1.8リッターだと思ってしまいそうだが、実際には1.5リッターである。3気筒エンジンなのだ。「118i」や「218i」で一足先に採用されていたもので、「MINI」に採用されているエンジンも同タイプだ。気筒あたりの排気量は500ccが最も効率的であるというのがBMWの主張で、1.5リッターなら3気筒、2リッターは4気筒という理屈でモジュラー化を進めている。いわゆるダウンサイジングターボエンジンだから珍しいものではないが、318iはDセグメントのFRセダンである。横置きエンジンのFFハッチバックならば普通でも、このクラスにも流れが波及したというところに意味がある。ストレート6が金看板だったBMWが気筒数半分のエンジンを採用したのだから、よほどの自信があるのだろう。318i」シリーズは、セダンとワゴンを合わせて、409万~511万円までの10モデル展開となる。今回のテスト車「318iスポーツ」(写真)は467万円。「318iスポーツ」のコックピット。インテリアカラーは「オイスター」と「ブラック×オイスター」、「ブラック×レッド」の3色展開。拡大オプション「ダコタ・レザー」を選択した、テスト車の前席。シートヒーターも含まれる。中央席の背もたれは、左右席用のアームレストとして使える。長尺物を積載するためのトランクスルー機構も備わる。キーを身につけていれば、片足をリアバンパーの下部にかざすだけで、トランクリッドの開閉ができる。3シリーズの認定中古車をチェック!3気筒でも快音が響く運転席に座った気分は、気筒数に影響を受けない。緻密で誠実な機械と相対しているという感触が伝わってくる。コックピットはドライバーに向けて最適化されており、虚飾やギミックとは無縁だ。ストイックではあるが、事務的ではない。運転という目的に向けてロジカルに組み立てられている。エンジンをかけても、気筒数をすぐに意識することはなかった。アイドリングで3気筒だということに気づくのは、かなり鋭敏な神経の持ち主だろう。バランサーシャフトによって振動を抑えているのはもちろんのことだ。無段階可変バルブ・コントロール・システム「バルブトロニック」、吸排気のバリアブル・バルブタイミング可変機構「ダブルVANOS」など、BMWの誇る先進テクノロジーが注ぎ込まれたエンジンはよくしつけられたマナーを見せる。ひとつだけ注文をつけるならば、アイドリングストップからエンジンが再始動する時の振る舞いだ。地震が起きたかと勘違いするような衝撃は高級感を損なう。日本の軽自動車は3気筒でもしっかり振動を抑えることに成功しているのだから、BMWにもできないはずがない。エンジンの最高出力は136psと控えめな数字だが、22.4kgmの最大トルクは1250rpmという低回転から供給される。市街地走行での実用性は十分で、気筒数や排気量は脳裏に浮かばない。振動や騒音に関しても、気になる部分はなかった。街乗りに支障があるようなクルマを世に出すはずはないわけで、BMWファンにとって気になるのはハイスピードではどうかというところだろう。アクセルペダルを踏み込むと、期待通りの快音が聞こえてきた。3気筒だからという言い訳は通用しないから、きっちりと排気音を作り込んであるのだ。ここでもダウンサイジングのネガティブな面は見られない。するとかすかな違和感を覚えるようになった。音と加速力の相関関係がどうもしっくりこないのだ。音だけが先に行ってしまう感じで、望み通りのスピードが得られない。「318iスポーツ」には、ベーシックな「318i」とは異なる、スポーティーなドレスアップが施される。拡大メーターは、アナログ式の4眼タイプ。中央には、車両の状態を示す液晶ディスプレイが備わる。組み合わされるトランスミッションは8段ATのみ。シフトレバーの傍らには、走行モードの選択スイッチがレイアウトされる。「318iスポーツ」の1.5リッター直3ターボエンジン。最高出力136ps/4400rpm、最大トルク22.4kgm/1250-4300rpmを発生する。対面走行の高速道路で2車線になる区間を利用して追い越しをかけた時には、どうにももどかしい気持ちになった。右車線で加速するものの、再度1車線に戻るまでに前に出るのが不可能だとわかって諦めることが何度かあった。ここ一番のパンチ力ということではさすがに分が悪い。それでもまだ方法はある。センターコンソールに備えられたドライビング・パフォーマンス・コントロールのスイッチで走行モードを切り替えればいい。「安全性が限定されたダイナミック走行」と警告される「SPORT+」を選ぶのは遠慮して、「SPORT」モードにした。シャシー、ステアリング、エンジンレスポンスの設定が変わり、スポーティーな走行が可能になる。変化ははっきりとわかった。少々乗り心地が悪くなるのと引き換えに、エンジンの活力は明確に向上した。排気音も勇ましくなったように感じる。PRO」だとタイムラグが明らかだったが、モードを変えたらかなり改善された。排気量が増えるわけではないのだから限界がある。胸のすくようなスピードが得られるわけではない。ハイウェイスターになりたいのであれば、別のモデルを選んだほうがいいだろう。おとなしく巡航しようと思ってACCのスイッチを探したが見つからない。318iに装備されているのは、アダプティブではないただのクルーズコントロールなのだ。320i以上のモデルはACCが標準装備なのだが、318iにはオプション設定もない。320iの最廉価グレードは532万円で、318iは409万円からとなっているので価格差は123万円である。これだけ差があれば仕方がないと思えてくるが、318iの最廉価グレード「SE」は受注生産なので実質的には446万円の「スタンダード」が最もベーシックなモデルだ。試乗車はその上に位置する467万円の「スポーツ」なので、少しばかり引っかかりを感じる。ブレーキといった先進安全機能は標準装備されている。必須と考えられる装備を切り詰めたりはしないのは良心的だ。安全に関してはどのグレードでも同じレベルのサービスが提供される。SOSコール」や「BMWテレサービス」などの機能を持たせた「BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム」がオプションで備わっていた。SOSコール」のスイッチ。システムや、レーン・チェンジ・ウォーニングなどの運転支援システムが備わる。きのリアビューカメラを装備。死角となる場所の映像も確認することができる。3シリーズの認定中古車をチェック!ワインディングロードでは3気筒がメリットにワインディングロードでも、やはりパワー不足は否定できない。変速をクルマに任せていたのでは、どうにもまだるっこしいのだ。モードをSPORTに設定し、マニュアルモードで走ることにした。ステアリングホイールの裏側を指で探ったが、パドルが見つからない。パドルも320i以上のグレード専用の装備だったのだ。シフトセレクターを使えばマニュアルモードを使える。久しぶりに使ってみると、意外にも楽しかった。指先だけで変速するより、左手を使ってシフトする感覚が本物のMTに近い感覚なのでリズミカルに走れる。適切なギアを選んで高回転を保つという古典的なスポーツ走行は気分を高揚させる。山道では3気筒エンジンの軽さがメリットになり、キビキビした走りを満喫することができた。1980年代にもてはやされたのが318iだった。「六本木のカローラ」と呼び習わされていた頃の話である。名前通りの1.8リッターエンジンで、4気筒SOHCの自然吸気だった。最高出力は当時の表記法でも100psを少し超えたほどだったから、現行の318iのほうがはるかにパワフルである。高性能な6気筒モデルも販売されていたが、簡単に手を出せる価格ではなかった。BMWのエンブレムさえ付いていればいいという考えの人は、迷わず318iを選んだ。今はBMWをモテツールととらえる人はいないだろう。ユーザーの意識が変わってきたことで、3気筒エンジンの318iも有力な選択肢として受け入れられるようになった。真面目なクルマづくりをするBMWにとっては幸福な時代と言える。排気量と車格を同一視するのは、今ではただの知識不足である。318iがベストだと考えるのは、合理的でクレバーな判断だ。伝統ある名称に恥じない仕上がりのモデルである。(文=鈴木真人/写真=荒川正幸/編集=大久保史子)市街地の道を行く「318iスポーツ」。JC08モードの燃費値は、17.2km/リッター。試乗車の17インチアルミホイール。RFT」が装着されていた。後席は4:2:4の分割可倒式。シートバックを前に倒せば、荷室容量はさらに広がる。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。