要件」を規定している。これが示す通り、船舶での航海開始に先立って点検すべき要点は、荒天に遭遇しても船舶としての役目を果たし得る為の基本性能である。「浮力」は船舶が浮かぶ為の根本要件であり、波浪中に在っては船体各部が受ける浮力が絶えず変化するので船体動揺が起こる。船舶に相応しい安全な航海状態を維持するには適正な「復原性」の確保が挙げられる。「十分な浮力」と「適正な復原力」と共に配慮すべきは、波浪を凌いで船体や貨客を守って航海を成就する為の「凌波性」である。商船が漁船やヨットのような強い復原性を有すれば横揺も短周期となり、極めて安定性が悪い状態になる。積荷や装備品は抑えきれずに飛び回り、乗組員は船酔いも加わり仕事や生活に難儀する(ボトムヘビーの状態)。船舶の復原性や横揺周期は、船舶の重心位置(G0)とその上方にある横揺中心(M)との距離「G0M」に関係し、重心位置(G0)が高くなり(M)に近づくほどに復原力が減り横揺周期は長くなる(トップヘビーの状態)。このようにG0Mは船舶の転覆防止の安全基準値とすべき要素である。航海中にも燃料等の消費によるG0M減少を勘案して、随時、船底部のバラストタンクに海水を漲水して十分な復原力を維持しているが、G0M値がゼロに近付くと横転し易い危険状態になる。(馬力)は排水量の2/3乗に比例する理論も忘れてはならない。効率的に航走するには船体抵抗の低減が肝要であり、排水量と慣性力の軽減、即ち、無用な海水バラスト量の最小化が大切だ。トップヘビー気味である満載の自動車専用船が、航海中のバラストの漲替え作業中にG0M不足で横転するのは真に嘆かわしい。我々船乗りは、日常の船遊びにも小舟艇のマストに人が登ればG0M低下を気遣い、船長や航海士として乗船すれば船舶の状態と挙動からG0Mを感得できるプロであるべきだ。新造船の竣工時には、造船所での重心査定試験等のデータを基に復原性資料が作成される。これを基に次のG0M算出方法が確立されている。横揺周期からのG0M計算法1では正確な貨物の重量分布が把握できないと信頼できず、貨物によっては2の算出値と大差が出る。実際に数千個積のコンテナ船を例に挙げれば、個々のコンテナの重量は測られているが重心位置は安全性を加味した推定値であり正確なG0Mは算出できない。従って正確なG0Mを求めるには、船体横傾斜の横揺周期を計測した2に軍配が上がる。コンテナ船でのG0M算定の経験では1は2より50cm程も小さい場合もあり、その船舶のG0M最小基準値と定められていた50cmに及んだ。1の方法では、各コンテナ高さの1/2に重心位置を仮想設定しており、実際よりも高く見込んでいる。従って1は、復原力を小さ目に評価して安全性に厳しい値と言えるが、逆に過大なG0Mの具備に繋がるので、適宜2の値と比較して最小基準値の維持に努めていた。材木運搬船では、材木の重量や重心の実測データが不正確な為1の誤差が大きくなるので、2の横揺周期計測器を設置してG0M値を連続監視している。船体横揺と波浪の同調や横突風による船体傾斜等を凌ぐ復原力を生じる「G0M値の基準」については船型毎に多くの検討がなされてきた。その限界値は「神のみぞ知る領域」であり決して侮ってはいけない。安全な復原力を得るG0Mの最小基準値と計測値の双方に不確定要素が介在している。実際に大波浪を突き進む船舶の挙動は単純ではなく、如何なる荒天航海でも転覆しないG0M基準値を決めるのは難しい。実用上、安全性に余裕を持たざるを得ないが、これも船舶の巨大性という性質の一端を表している。G0M自体が地上の物体に無縁であり、水上浮体の特有値である。最近の超パナマックス型コンテナ船は、船幅が約40mもあり傾心点Mが大きく上昇しているのでG0M値は十分との安心は禁物である。重心位置が上昇すれば復原力は低下して転覆の可能性は大きくなる事を忘れてはならない。造船所が新造船に備え付けるべき船級協会認可済みの船長用資料の中には、安全運航に必要なG0M値に関する運航マニュアルがある。Carrier)では、特殊な船型や横転事故の教訓を反映したのかG0M最小基準値の確保がマニュアル化されている。PCCは車両積載デッキの高層化により巨大な正横投影面積を有するが、車両は軽い貨物なので排水量は比較的小さい。スクリューの完全没水と横流れ防止の為に適切な喫水を維持した流麗な水線下船体を備えて繊細な推進効率向上が図られている。故にその復原力曲線は、傾斜開始から立ち上がりの低い曲線になり、相当大きく傾斜しなければ充分な復原力を得られない性質を示している。船幅が同じであれば、復原力曲線が鋭く立ち上がる四角張った船型のコンテナ船よりも、PCCではより大きなG0M値を必要とする。学生時代にはセーリングにも燃え、操船の理論を学んだ。外航海運会社の航海士となって種々の巨大商船に歴乗し、両極海を除く「5つの海」を渡り、それに繋がる主要港を訪れた。陸上勤務も度々経験して船長となり、運航の知識を実践した。その後、海上職を退いてタンカーの船舶管理会社に移籍し、安全・効率運航に努めた。タグボート会社に移った今は、タグボートの安全・効率運航や開発に携わっている。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。*上に表示された文字を入力してください。当サイトの記事の一部が連載されています。