1975常陸台地の北に尽きるところ、八溝山系南端の低い丘陵の裾を沿うように走っていた日立電鉄線の廃止から、まる10年を経過した。それはつい最近のことだから、善くぞそこまで生き延びたとすべきなのだろうか。1961年度の771万人の利用がひとつのピークだったと知れば、国鉄の事例にて線区収支改善の道具と認識されたCTC制御を1969年と云う極めて早い時期に設備・施行し、車掌省略運転も1971年度には導入するなど経営改善の推進に熱心であり、それが功を奏しての延命だったかも知れないが、1986年度の379万人を以て赤字経営に陥って以来に利用者数の回復すること無く、極限までに合理化された経営も21世紀を迎えて力尽きたと云うことである。ルーラル鉄道とは云え、沿線は決して過疎地では無い。日立市の人口は1970年に19万人に達して以来に横這いを続け、常陸太田市も2005年度の3万8千人余りは1975年度の3万5千人を上回っており、寧ろ両市街地の拡大は沿線域に及んでいたに関わらず、廃線を公表した2003年度の利用人員は162万人まで減少していたという。ここも、経営合理化が運転本数の削減に踏み込んで以来に、それが利用者数の減少を呼び込む悪循環に沿線から見放された典型なのだろう。市街地化により増加した沿線住民は利便性の高いバス交通に流れ、何より世帯あたり保有台数が1.6台を越える茨城県にあっては自家用車移動を選択した結果であった。人口集積地での事例としては岐阜市郊外の名鉄美濃町線と同様にも見えるけれど、ここでは鉄道を利用して太田市側と日立市相互間を、或は常陸太田・大甕から水戸方面へと流動した高校通学生とその親達から、強い廃線反対運動の派生した。彼らがバスよりも定時性に優れ、高速性も持ち合わせた鉄道の特性を希求したのは当然と云えよう。これを、かの巨大資本を親会社に持つ経営側は無視し、行政も全くに機能せずに廃線は強行されたのであるが、その後の両者の動向は不可解であった。跡地利用を会社より付託された日立市の選択は広大だった久慈浜駅跡を除き、当初よりバス専用道への転換なのである。それは鮎川から大甕の区間に限ってとされた。市街地化の進んだ地域で単線の線路敷の拡輻は困難な上に、多くの既存一般道との交差に通行の優先権は確保されないから、バス運行の表定速度は20km/h程度で計画せざるを得ず、両端での一般道運行には定時運行も保証されない。これは沿線の集積人口を背景に利便性を伴ったLRTへの転換を図る鉄道運行では駄目だったのだろうか。百歩を譲ってバス転換を容認したとしても、本来に専用道の必要と思えるインター区間の大甕-常北太田間に至っての、常陸太田市の表明した「地域集会所に不足していた駐車場」への駅跡地の利用程度とは話しにならない。マシな責任逃れのいい訳はなかったものかとさえ思う。地方公務員を経験された方なら良くご存知だろうが、自治体の政策は首長の資質において大きく変わる。この2000年代初頭に両市の首長だったお二人は、残念乍ら鉄道交通への理解と、それを前提としたリーダーシップの全くに持ち合わせていなかったとしか云い様がない。暮色濃い常陸岡田を発車して往く常北太田行き。夕方の通勤列車は雑多な形式の4両編成だった。運転の合理化には不可欠の発条転轍機が見える。要員の当の昔に引上げられたここでは、固定資産税の回避からなのか駅舎も取り払われ、代替の待合所すら無かった。画角に見える建物は変電設備である。1977随分と前のことだが、岩手県和賀の牛飼いに聞いたことが在る。放牧場と云えば広大な草原や緩やかにうねる緩斜地を思い浮かべるけれど、実は牛はどんなところでも飼えるらしい。急斜面の笹地でも樹林帯でも自分で下草を押し潰して草原環境を創り出すと云う。そのような放牧地で成牛まで育てば、10ヶ月程牛舎で乳を搾り、また2・3ヶ月放牧してやれば良いのだそうだ。酪農と云う農業形態は沖縄を除く各都道府県に存在する。乳牛は圧倒的には北海道のイメージがあるけれど、それは全国の至る所で飼育されているのである。ここ茨城県も意外なことに生乳の生産量の177,500トンは全国8位の酪農県と云うことになる。関東地域各県とともに上位グループの一角を為している。運営する育成牧場の里美共同模範牧場がある。1960年代初頭に子牛の育成を目的に旧里美村の共同牧場として発足した牧場で、現在では山系の分水嶺近くの標高600から800メートルに80ヘクタール余りの放牧地を有する。ここまで登ってみると場内にはかなりの急傾斜地も含まれるのが見て取れるのだが、確かに牛は何も気にするでなく、そこは等高線の屈曲が見えるような牧草地となっているのだった。里川の流域には、旧里美村村域に限らず小規模な牛舎と放牧場が散見される。共同牧場が利用出来れば自前での広大な牧場は必ずしもいらないのだ。ここ小沢に近い里川の氾濫原も放牧場に利用され、牛の草食む姿が見られた。里川橋梁を往くのは、モハ11型モハ12の常北太田行き。日中のワンマン運転には、大抵このクルマが往復していた。この時点で車齢は30年にならんとしていたけれど、さらに15年あまりを過ごして1992年に廃車された。北海道函館本線に同名の駅が存在するが、ここは「おざわ」と読む。1975札幌から両親の故郷である水戸まで帰省旅行をしていた頃、青森からの夜行急行が大甕を日立電鉄の電車を横目に通過すると、海側車窓に太平洋が広がり、久慈浜の街中に緩い曲線を描くその線路を見下ろせた。朝日の逆光の中に見たその光景が印象に残って、後にそこを撮りに往くのだけれど、既に住宅の建て込んで常磐線の盛土に立っても記憶に在る光景には出会えないのだった。譲受車の入る前までに限られるものの、ここへは忘れた頃に足を運んでいた。この常北地域と呼ばれる一帯は、八溝山地の南に尽きて、そこからの里川や源氏川、山田川などの水流が久慈川へと注ぐ農村地帯である。それらの谷には酒造場が散在している。酒呑みでなければ意外かも知れないが、茨城県は酒造県なのである。中心に、2012年現在でも49の酒造免許場が数えられる。この蔵には当たり前に美味い兵庫産の山田錦による大吟醸もあるけれど、やはり周辺にて収穫の日本晴に美山錦が使われる純米酒や純米吟醸が面白く、特に精米歩合を敢えて70%に抑えたと思える純米酒は、まったりとした中にも滑らかさが感じられ田園地帯の酒らしい。これは後年の話で、この頃には田圃の中に高い煙突を見て酒蔵の存在を意識していただけではある。当時に遠目にも目立つそれを持っていたのは酒屋ぐらいであった。写真は、常北太田へ向かう夕方の通勤列車。手前方は元を辿れば小田急のデハ1100型のモハ1000型1001と見える。1976機関車屋で客車屋なものだから、電車は、専門分野ではない。ルーラル鉄道の私鉄線となれば手が回らない。撮るにしても、単行列車は苦手で、遠目にも存在の主張出来る編成列車が良い。これは、モノクロで撮っていたからなおさらなのである。この日立電鉄線に幾度か通うのは、60年代末に近隣に住む祖父母のもとへ帰省した折、大甕駅で見かけた木造の「大昔の電車」の鮮烈な記憶による。ルーラルな私設鉄道の深淵を些か意識した訳である。当時在住の札幌にも定山渓鉄道が健在だったのだが、そこには既に近代的デザインの全金属製電車が走っていたのである。この70年代には、その「大昔の電車」はここを去っていたのだけれど、形式を一にしても一両毎に形態の異なる保有車両群や、全線を乗ってみての、古い住宅街の軒先をかすめる鮎川方、田園地帯を往く常北太田方とも低規格の軌道の続く淡々とした沿線には興味のそそられたものであった。ルーラル私鉄にのめり込む入口にも思えたが、そこは機関車屋の本分なのか、この線区だけの興味に終わっている。写真は、交換駅大橋に進入する鮎川行き。昼間閑散時の単行運転用にワンマン改造を施されたモハ11形式のモハ12である。銀座線用に発注した構体を無理に振り向けさせたのが実情のようである。大橋は、住宅街を越える高架線を急勾配で下った位置に在って、停車のブレーキ操作には技術の要ったものと思う。先の「大昔の電車」とは、日立電鉄のデワ101。元をただせば鐵道院のナデ6110形の6141で、今は大宮の鉄道博物館に在る。電機品を復元して自走可能と聞く。コメント(0)|profileAuthor:Wonder+Graphics始めは、その頃の誰もがそうだったようにモノクロでした。その後、70年代/80年代を通じて、カラーの印刷技術もフィルムやプリントの性能も飛躍的に向上して、その頃に踏み入れた仕事写真の世界にモノクロの出番は、あまりありませんでしたが、この趣味写真では90年代に至るまでそれで撮っていました。それは、撮影済みフィルムをラボに投込むでなく、現像から焼付けまで自家処理の出来るのが大きかったと思います。それもデータを豊富に持っていた現像液や印画紙の入手が困難となり、決心して90年代半ばに撤退したのでした。それからは、Ektachromeの日々です。頃"の姉妹編にして、その内地版です。主には、道内撮影と一体で、そこに向かう途上で青函を渡る前の撮影を取り上げていますが、勿論それ以外もあります。