車内放送で「次は競馬場、競馬場」はとてもローカルです。地元伝説、伝承では、力のある意富比神社に神宝の鏡を奪われたことになっています。製塩用の浅い鉄鍋の可能性が強いのでは無いかと思っています。[Reply]≫濃尾平野や関東平野を横切る場合、船を乗り換えて≫渡っていくのは無理で、最初からの船で乗り換えせず日本武尊の関東へのルートは船であろうこと、賛成です。敵対者に火を放たれて草薙剣でこれを防いだ話しなどはどこかに上陸して休憩中でのことじゃないかな。総勢千人あたりかなあ。これでも当時では大軍団だと思う。大半が水夫兼任の兵士で軍船30隻あたり。交代要員はいないはず、歩くよりは速い程度の船足とみて1日20キロ程度か。(入日神社)の旅程は1〜2ヶ月あたりか。船橋以降の西進ルートは鳥越神社伝承や利根川水系の東京湾への流路から以下のように考えています。)の内陸部の渡河は困難で、海も遠浅で大型軍船では座礁してしまうために沿岸部の浅瀬を渡渉したと推定しています。2710この中の諸口神社は、祭神は女神で、弟橘姫命ではないかと言われている西伊豆は、昭和30年代まで「陸の孤島」といわれ、街へ出るには船を利用していた。1500年も前であれば、交通は陸路ではなく、海路だったのではないでしょうか。弟橘姫のゆかりの人々がこの地に住み祭神として祀った。ヤマトタケルは船で東征、戸田を中継地とした。西海道は筑前から始まります。�@山陽道か山陰道から海を渡る。�A畿内(難波津)から直接瀬戸内海を渡る南海道は紀伊から始まります。今でも和歌山港から南海汽船で阿波小松島へフェリーが出ています。紀伊の国から阿波の国へ紀伊水道を渡るさて、古代東海道は伊勢から始まります。江戸時代の東海道は、桑名宿と宮宿の間、海路7里の渡船でした。律令時代以前の東海道は?やはり伊勢の国から船で知多半島方面に海を渡ったのではないでしょうか相模走水から安房金谷あたりへ、浦賀水道を渡っただけではなく。日本書紀にある、日本武尊が鏡を載せたような軍船はどの地域でも造れたわけでは無いと思うのです。目的地まで行ったのではないでしょうか。[Reply]≫確かに動物の皮を袋状にして、筏を組む話も有りますねメソポタミアに羊かなにかの皮の浮きを抱いて海?を泳ぐ?の最古の絵があります。腰にひょうたんをつけて浮かぶ場合でも中国では腰舟というそうです。筏だったら文句なしに「舟」だと思います。三国遺事の駕洛国記(現在の金海付近)に祖先(金官国首露王、AD42頃)を偲んで、二手に別れた若者が二艘の船で競争する行事があったことが書かれており、首露王への伝令故事によるものとあります。美保神社の神事と駕洛の行事が同じ源とみるなら、諸手とは二手に別れて情報伝達を確実におこなう意、ではないかという気もしています。熊野速玉大社の諸手船神事も「競争」を伴っていますし。≫目無堅間(マナシカタマ)について、カタマラン(双胴船)のことで模型ですが例えばこれで板張りなら目無の堅い間がある舟と呼ぶかも知れないですね。http://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_soudou.jpg≫通説は、竹で編んだ籠のような舟、とされていますがこの説だと堅間の意味が消えちゃう(隙間があったらはなから舟にはなりっこない)。皮を張った可搬型の舟はありますが、たいていは柳の枝など柔軟材で作りますから、これに「堅い間」という表現はでてこないと思います。したがって「間に隙間のない堅い物がある2艘の舟」、双胴船と解するのがいいのではないかなあ。[Reply]泥の木ですか、面白い。ありがとうございます。素盞嗚尊は舟をつくるのに杉と楠がよろしいとご託宣ですが、舌の根も乾かぬ内に泥の木とはこれ如何ですね。表皮は楠に似ていない訳ではなさそうで、半島中部付近ではこの木を楠と云っていたような話があればいいのですが...。楠の北限は半島の南の一部ですから。>で、韓郷に降った素盞嗚尊は土で舟を造り、出雲にやって来ています。原文を調べますと「埴土」となっていますので関係ないかもしれませんが、木の種類に「泥の木」と言うのがありました。これの解説に「泥の木は北海道ではドロ柳と呼んでいます。日本での分布は、兵庫県及び静岡県以北の本州と北海道です。北方系の樹木なので朝鮮半島からウスリー、アムール方面に広く生育しています。<中略>反面弾力性が強いので丸木舟や船縁に使われます。」朝鮮半島に生育して、丸木舟に使用されるとの記述があり興味を持ちました。泥の木の写真http://prowd.mboso.ne.jp/1201-369doronoki.htm掲載ページhttp://prowd.mboso.ne.jp/1200-369doronoki.htm少し無理がありそうです。彼が書いた本の現代語訳が出ています。約200年前の事です。これによれば、アイヌの舟は脆弱で、外洋航海には耐えないそうですそれで林蔵は、より丈夫なサンタン舟で、海峡を渡っています。http://www.asahi-net.or.jp/~XC8M-MMY/kaiky100.htmまた大陸に着いてから川をさかのぼり、舟を引いて別の川まで陸路を取っています。いわゆる「船越」をやっています。18年ぶり新調(厳島神社(広島県宮島町))≫http://www.geocities.jp/kiemon5/gozabune3seki.htmlこれのビデオがこちらにありますhttp://www.miyajima.or.jp/gyouji/kanngennsai/kangensai.htm瓊々杵尊ないし天火明命の降臨(まずは九州のどこかへ)はこれとよく似た光景だったのではないかと思っています。天橋船、船と船の間を橋でつないだ船。双胴船(カタマラン)。大型船が得にくい時代では牛馬や物資輸送などで船を結合して使うことは普通にあったのではないかと思っています。河川など水深の浅いところでも有効かもしれない。面白いですねぇ〜確かに動物の皮を袋状にして、筏を組む話も有りますね。皮と比べれば、壺や甕は岩のように硬いですね。「平安座船」(ひあんじゃ):あぁ!日本にもあった!ありがとうございました。最近調べていなかったのですが、以前こうしたものを探していました。中国には舫(モヤイではなく「ホウ」)と言う間の空いていない小型の双胴船が有りました。美保神社の諸手舟神事の二隻の舟は、この分かれたものではないか?と考えています。(ここまでくると青草ですが)何年か前にもカキコみましたが、私の好きな説。目無堅間(マナシカタマ)について、カタマラン(双胴船)のことで尚且つ二つの舟の間が空いていないもの。通説は、竹で編んだ籠のような舟、とされていますが。帆とは言ってもベニヤ板二枚でしたが。「帆走は自然発生的」、を言いたかっただけです。実用性を考えての話ではありません。私の文章の表現力のなさから御不快をおかけしてすみません。私も古代の稲作地帯では農作業などで莚は普通に使用されており、竿などにかけておけば風で飛ばされることから風力を感じ丸木舟などに乗って追い風で莚を両手で広げれば櫂を漕がなくても進むことから自然に帆走を理解したと考えております。私も「帆走は自然発生的」と書かれたと理解しております。北朝鮮鴨緑江では大型の甕を並べて縄で結び、これに木台を乗せて筏として鴨緑江を下り、河口近くの町に到着すると分解して甕を売りに出していたのだそうです。インド各地にも壺や甕を用いた筏があり、直径1mのお椀状の陶器舟もあるそうです。違いますが、一つの考えとして、刳り舟関係の本では古来から筏の変形として、小型の刳り舟を筏状に組んで帆を仕立て、櫂を舵として外洋を航海して到着するとばらして、個別に活動していたのではと考えられているようです。沖縄では伊計島や平安座島付近のニーザギブネや沖永良部島から那覇への物資輸送の組舟(平安座船)などは筏のように、刳り舟を組んで帆を立て舵取りと走行用に櫓を使用していた。これは渡海用に古くから用いられていたとされている。専門書の引用文で、沖縄の有名な歴史家伊波普猷が大正十年に沖永良部から沖縄まで乗った舟を紹介した以下の文章があります。「長さ四間、幅半間の独木船を四隻組み合わせ、舟と舟との間には、竹を束ねたものをはさんで、その弾力で相互に軋み合うのを防ぎ船べりには、一寸五分くらいの波除をつけ、帆柱が二本用意して有ります。杉舟でしかも生粋が浅いので、浅瀬でも大洋でもすべるように走りますが、どんな時化にあっても沈没する気遣いはなく、全部浸水することがあっても筏のようにじっと浮かんでいるとのことです。私が乗った平安座船は、子牛12頭、豚20頭を積んでいましたが、便乗が私のほかに一人あって、船員は七人で操縦していました。違いますが、古来の形が残ったものかもしれません。台船に帆をつければ走るかもしれません。18年ぶり新調(厳島神社(広島県宮島町))http://www.geocities.jp/kiemon5/gozabune3seki.html話題から浮いた書き込みですみません。韓郷に降った素盞嗚尊は土で舟を造り、出雲にやって来ています北朝鮮鴨緑江では大型の甕を並べて縄で結び、これに木台を乗せて筏として鴨緑江を下り、河口近くの町に到着すると分解して甕を売りに出していたのだそうです。インド各地にも壺や甕を用いた筏があり、直径1mのお椀状の陶器舟もあるそうです。(日本古代文化の探求・船/大林太良)箕子朝鮮滅亡時に王族が甕筏で川を下って西の海に脱出して南下したとすると、土器で作った筏が埴土で作った舟の伝承となって残る可能性ありあり。天の磐船も同じくかもかも。物部氏の祖が海運者であり、壺筏や甕筏で上流から河口に物資を運んでいたならば。磐を「丈夫な」と解するか「岩」と解するかですが、巨石信仰が背景にあれば後には「岩」一本槍になるかもしれないですね。[Reply]書紀では、日本武尊は「日高見」の国、竹水門(たけのみなと)に船で向かいます。この船はいったい何処から乗ったのか?「・・・島津(しまつ)神、国津(くにつ)神たちが、竹水門に屯(たむろ)して防ごうとしたが、王船を遙かに見てその威勢に恐れ、勝てないと判断・・・」この王船とは、かなりの大きさの準構造船でしょう。これを造れる技術は、常陸の国に有っただろうか?無かったと思いたい。(愛知県春日井市)」の由緒書つまり船に乗って尾張に帰ろうとする。穂積忍山が船で凱旋した話と、弟橘姫の髪が辿り着いた話があります。[Reply]『手置帆負(たおきほおい)命』は現在でも最も身近な神の一柱です。上棟祭(じょうとうさい)には、祀られています。立柱祭(りっちゅうさい)、釿始祭(ちょうなはじめさい)でも祀られるかみは、手置帆負命と彦狭知命の二柱です。地鎮祭には声が掛からない所を見ると、明らかに木工の神々です。神武天皇の橿原宮の製作にも登場します。http://www.kamnavi.net/kinokuni/minwa/kami1.htm大国主を祀るにも、作笠者(かさつくり)、作盾者(たてつくり)として登場しました。現実に木製の笠も発掘されています。松阪市の宝塚古墳から発掘された舟の埴輪には、はっきりと笠が乗っているのが判ります。「蓋」(きぬがさ)とかかれています。http://www.city.matsusaka.mie.jp/bunka/S05/funegata/またこの舟の部分(下の円筒を除く)には赤色の塗料が塗られます。丹や弁柄ならば「素盞嗚尊は土で舟を造り」のことかと思います。防腐剤としての実用と、聖なるもの=権力の象徴でしょうか。ヤマトタケルが日高身の蝦夷を平定した時の船にも赤色塗料が塗られていて、輝く鏡と共に、遠方からよく見えた(青草)ところで日常では帆を背に負うことはありえない。追い風を受け、帆走している状態の神の名前だと思います。「帆走は、私も子供の時、池に筏を組んで、帆を利用して遊んだ思い出があります。帆とは言ってもベニヤ板二枚でしたが。」つまり「帆走は自然発生的」、を言いたかっただけです。実用性を考えての話ではありません。アスファルト使用は、帆船海時代のイギリスの帆船の話です。防水材としての使用で、接合材としての使用ではありません。古代人が石槍を作る時は、接合材として使用例がある。「・・・漏れてこないように土で密閉・・・」と同様に考えています。後の和船の基本形になる船です。断面はパターン分類図のBXかCXあたりかなあ。船底は刳舟で船首側からオモテ瓦、胴瓦、艫瓦と称する3つの材を接合しています。断面のパターン分類図は出口先生のだと思いますが読んだ事があります。丸木舟は最近まで作られていて詳細な作成記録がたくさん残っており驚きました。同じ資料で瓦が樟だよりであった事を知りました。はじめにお詫びしますが、引用が多すぎてすみません。樟の木で出来た船底材。木を刳り抜いて(くりぬいて)造った船が刳船です。構造船では半円筒状の胴部材は、屋根瓦(やねがわら)を思わせるところから、船瓦(ふながわら)もしくは瓦(かわら)と呼ばれました。(鎌倉時代(かまくらじだい)の大型海船より)http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00033/images/058_03.jpghttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00033/contents/029.htm道真座乗の船の解説に舟の瓦材が樟であること大きさが樟材の大きさで決まることが書かれています。「船底部は刳船部材から構成されるクスの複材刳船で、その寸法を仮定すると、全長は86尺(26メートル)、幅は8尺(2.4メートル)という長大なものとなるが、これとほぼ同じ大きさのクスの複材刳船(全長24メートル、幅2.1メートル)はかつて出土した例があるから、現実性のある数字である。(日本財団図書館より)http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1996/00726/contents/028.htm樟材から多様な木材への移行。(樟は後の時代にも航に使われていますいい材料だったのでしょうか。)「遅くとも15世紀には、準構造船の船底部の刳船部材を板材に置き換えた棚板造りの船が出現します。棚板造りとは、航(かわら)と呼ぶ船底材に数枚の棚板を重ね継ぎして、多数の船梁(ふなばり)で補強した船体構造のことです。<中略>棚板造りの船が準構造船と大きく異なるのは、船底材の形状だけですが、大型船では中棚を二段にした四階造りも使われました。刳船部材と違って板の航(かわら)はクスという特定の材を必要としないため、船材の選択範囲が広がり、造船が容易になったはずです。これは重要な進歩と言っていいでしょう。18世紀前期に棚板造りが船の大小を問わず全国に普及した結果、和船と言えば誰しもこの船体構造を思い浮かべることになります。遣明船(けんみんせん)(日本財団図書館より)http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00033/contents/030.htm樟(大樹の森になると横に広がらず真っ直ぐに伸びるようです。)クスノキ(泉大津市泉穴師(いずあなし)神社)http://www.ne.jp/asahi/osaka/100ju/kusunoki.htm五所神社のクスhttp://fps01.plala.or.jp/~fotoat01/kana/kana10.htmlホームページ読ませていただいています大変ためになります。後の和船の基本形になる船です。断面はパターン分類図のBXかCXあたりかなあ。船底は刳舟で船首側からオモテ瓦、胴瓦、艫瓦と称する3つの材を接合しています。断面のパターン分類図は出口先生のだと思いますが読んだ事があります。丸木舟は最近まで作られていて詳細な作成記録がたくさん残っており驚きました。同じ資料で瓦が樟だよりであった事を知りました。はじめにお詫びしますが、引用が多すぎてすみません。樟の木で出来た船底材。木を刳り抜いて(くりぬいて)造った船が刳船です。構造船では半円筒状の胴部材は、屋根瓦(やねがわら)を思わせるところから、船瓦(ふながわら)もしくは瓦(かわら)と呼ばれました。(鎌倉時代(かまくらじだい)の大型海船より)http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00033/images/058_03.jpghttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00033/contents/029.htm道真座乗の船の解説に舟の瓦材が樟であること大きさが樟材の大きさで決まることが書かれています。「船底部は刳船部材から構成されるクスの複材刳船で、その寸法を仮定すると、全長は86尺(26メートル)、幅は8尺(2.4メートル)という長大なものとなるが、これとほぼ同じ大きさのクスの複材刳船(全長24メートル、幅2.1メートル)はかつて出土した例があるから、現実性のある数字である。(日本財団図書館より)http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1996/00726/contents/028.htm樟材から多様な木材への移行。(樟は後の時代にも航に使われていますいい材料だったのでしょうか。)「遅くとも15世紀には、準構造船の船底部の刳船部材を板材に置き換えた棚板造りの船が出現します。棚板造りとは、航(かわら)と呼ぶ船底材に数枚の棚板を重ね継ぎして、多数の船梁(ふなばり)で補強した船体構造のことです。<中略>棚板造りの船が準構造船と大きく異なるのは、船底材の形状だけですが、大型船では中棚を二段にした四階造りも使われました。刳船部材と違って板の航(かわら)はクスという特定の材を必要としないため、船材の選択範囲が広がり、造船が容易になったはずです。これは重要な進歩と言っていいでしょう。18世紀前期に棚板造りが船の大小を問わず全国に普及した結果、和船と言えば誰しもこの船体構造を思い浮かべることになります。遣明船(けんみんせん)(日本財団図書館より)http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00033/contents/030.htm樟(大樹の森になると横に広がらず真っ直ぐに伸びるようです。)クスノキ(泉大津市泉穴師(いずあなし)神社)http://www.ne.jp/asahi/osaka/100ju/kusunoki.htm五所神社のクスhttp://fps01.plala.or.jp/~fotoat01/kana/kana10.htmlホームページ読ませていただいています大変ためになります。アスファルト接合は聞いたことがありませんが、接着の場合には膨潤や温度による伸縮率が木材と異なると問題が起きるかも知れない。アスファルトを使う場合はやわらかいアスファルトでないとだめでしょうね。木工ではニカワを使うことがまだまだあります。ある程度の柔軟性があり加熱すればはがれるので修理できるのが特徴。韓郷に降った素盞嗚尊は土で舟を造り、出雲にやって来ています。第五では、舟をつくるのに杉と樟としています。全体的には杉でつくり、漏れてこないように土で密閉したのでしょうが、アスファルトなら土と云う表現が当たりそうですね。[Reply]鎌倉時代の船http://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_kamakura.jpghttp://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_kamakura_kaisen.png後の和船の基本形になる船です。断面はパターン分類図のBXかCXあたりかなあ。船底は刳舟で船首側からオモテ瓦、胴瓦、艫瓦と称する3つの材を接合しています。吾妻鏡に源実朝(1203)が宋人に船を造らせ宋に渡ろうとしたとあります。完成した船を海へ進水させることができず、砂浜に鎮座したままとなったそうです(^^;外洋型のV字船底で喫水が深かったために遠浅の由比ヶ浜では満潮になっても着底したままだったからだ、という説があります。これらから、日本の造船は遣唐使以降でも宋(北宋〜南宋)の構造船技術を導入していなかったことがうかがえます。遣唐使廃止以降に大型船による外洋航海がなくなり、AD759に大量生産した形式の船が必要十分として一般に定着したためだろうと考えています。今のところ最古の丸木船は福井県鳥浜貝塚(BC3500頃)で材は杉、次いで千葉県鴨遺跡出土で材は椋ムク。関東地方で多数出土する丸木船の材は榧カヤ。どれも加工しやすい木で、カヤは水にも強い。アイヌの丸木船もカツラなど軽い材を使っていて重い材は嫌われたようです。(カツラで寿命20年ほど、これらがない場合はドロノキなどで作ったらしいけれど寿命は半分らしい)石斧を使ってアイヌの丸木船を作る実証映画をみましたが、柔らかい生木のうちに大急ぎで削ってゆきます。やっているとヒビがはいってしまいます。焼き焦がして掘るといった記述を見ますが・・そんなことできないと思う(^^;(仕上げで表面をなめらかにする場合は別)弥生では現物出土が少ないようですが、樟材が登場。樟は水に強い木ではありませんが、成長が早くて杉と同様に巨木が得やすかったからではなかろうか。(槙やカヤは水に強い)広葉樹は木目が複雑ですからクサビで割るのは困難だと思います。鉄器がほしいところで縄文では使いにくかったために樟の巨木がたくさん残り、弥生での鉄器登場とともに船材に使われるようになったのではないかと思っています。(大阪いたち川出土の3材接合の丸木船の材は樟、古墳時代とみられるが不詳)≫耐水性の大きい樹皮のついた部分であることが刳舟(丸木船)で樹皮を残して使うことがあるのかなあ。樹木の外周部分は成長中の柔らかい部分でシラタと称して腐りやすい部分です。樹皮付きでは水の抵抗が増えるはずですし、これについては疑問があります。絵図で黒っぽく書かれていることに理由があるなら耐食性を増すために、墨や柿渋を塗っているためであろうと推測します(黒板塀に同様)。丸木船では最も強度があって腐りにくい芯材をほとんど削り取って捨てるわけで、材の利用としては損ですね。[Reply]丸木船から構造船へのパターン分類http://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_maruki_kouzou.png弁財船の断面http://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_benzai_kouzou.png上図の船底は出っ張っていますが、初期の形式ではフラットで後に安定性を増すために竜骨風になったそうです。はぎ目は接合部を叩きつぶして接合します(一般木工では「木殺し」といいます)。水に浸かると叩いた部分が膨張して水密になります。摺り合わせ部分は摺鋸という特殊鋸で接合部を加工して、接合する面の形状を一致させるのだそうです。はぎ目のように完全水密にはできないので「槙皮マキハダ」を打ち込んで防水します。これらは日本独特の技術で、いろいろな秘伝書が残っているようです。−−−−−−−−−−−−−−アイヌのイタオマチブでは縄で舷側材を縫い合わせるようにして接合し防水材には水苔を詰めています。水苔なら水に強いのは間違いなしか。http://www.tcn-catv.ne.jp/~woodsorrel/kodai/g01.files/09/ainu02.gif縫い合わせでの接合は分解して補修できるようにするためという論があります。現在でも小口径の鋳鉄製排水管の接合部には麻(ジュート)の繊維を打ち込んで水封しています。アスファルト接合は聞いたことがありませんが、接着の場合には膨潤や温度による伸縮率が木材と異なると問題が起きるかも知れない。アスファルトを使う場合はやわらかいアスファルトでないとだめでしょうね。木工ではニカワを使うことがまだまだあります。ある程度の柔軟性があり加熱すればはがれるので修理できるのが特徴。木工ボンドは柔軟性はあるけれどはがせない。古代での強固な接着なら漆もよさそうですが接着がいいかどうかはむずかしいところ。−−−−−−−−−−−−−−肋骨(竜骨)はありませんがはぎ目で作った厚板(現代でいう集成材)を使うので頑丈さでひけをとることはなく、小さい船から大きい船まで同じ技法で造ることができ、経済性も優れているようです。ある規模以上の巨船化はできなかった。甲殻類が脊椎動物のように巨大化できなかったのと同じだと思います。和船の甲板は水密ではなく大波を受けると浸水するのが欠点ですが、沿岸航海専用で青空天井による荷積みの制約がないことを優先したのでしょう。宋の出土船(AD1000〜AD1200頃)http://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_sou_senshyu.jpg水密壁で船内が区画されていますが、この手法は世界最古です。書かれる構造部材の呼称の判断と、円仁が座礁難破したときの記述に船が左右に何度も傾いたということから断面が外洋形のV字断面だったことが推定できるようです。上図の遣唐使船はそれらや宋船に基づく復元と思われます。船首がちと納得できない形状なのは、情報がないので復元していないのかもしれない。帆はジャンク形の帆になっています。遣唐使船は以降の和船の状況からみて輸入した船だとみています。(難破が多いのは船員が外洋航海に未熟だったからだと推定)AD759に大和王朝は新羅攻撃用の船500隻を北陸と西日本各地に作らせますが、新羅攻撃は中止となります。500隻もの船がいらなくなった・・民間に払い下げになり、以降の和船の原形になったのではないかと考えています。これが百済系の造船だったとしても百済が必要な船は黄海を横断できればよいもので外洋船ではないと思う。百済といっても王族が扶余系(内陸系)だというだけで、船は古来からの朝鮮半島南西岸の船で倭の船と大差ないものだったと思います。対馬海峡を横断できれば十分の船でもあります。和船の1枚帆(横帆)でも風に立って進むことが可能ですが、1枚帆だと操縦性が悪いようです。船体が平底で直進性が悪いと風や潮流に流されやすくもなります。遣唐使船や遣明船など外洋用では2枚帆、船体もV字断面が必要でしょう。ベニア板じゃないけど最古の帆であろうものを現代でも使ってる人がおります。http://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_pfilippine_kataba.jpgこれが発達するとhttp://tokyo.cool.ne.jp/woodsorrel/data/fune_indonesia.jpgといったところか。以下は帆の代表的な形式http://www.tcn-catv.ne.jp/~woodsorrel/k_data/ho03.gifピローグ→ラティン→ジャンクへの発達は外洋航海のできる帆。逆風でも目的地に向かわないと水がなくなる(^^;こちらは操縦性重視かなあ。エジプトの帆と同様の和船の横帆、どちらも沿岸航海。横帆は面積が大きく取れそうですから順風での効率がよさそう。風向きが良くなければ何日でも湊でのんびり。[Reply]槇肌(マキハダ、マイハダ)http://prowd.mboso.ne.jp/1100-236koyamaki.htmこの「マイハダ」という表現が舟に使う通常の言葉では?イギリスの帆船では、マニラ麻のロープをほぐし、楔を使って隙間に埋め込んでましたが「マイハダ」と訳してましたね。日本では槍の穂先に石を結び付け、アスファルトで強化してます。おっしゃる通り、舟に使っている例は存じません桧肌(ヒハダ=ヒワダ)では、通常屋根を葺いてますねhttp://www5f.biglobe.ne.jp/~yaneko320/page003.html『莚帆』は安いから通常使用、但し風が抜ける。そこで本格的に帆走するときは、布製の帆を張りました。戦闘とか、逃走のときですね。高いですから特別な時用です。帆に水をかけたりもしてます。帆船を造った人が神格化した名前だと思うのですが。櫓を漕がずに、手を置いている、と言うことでね。舟つくりが、家つくりを兼ねる例は、東南アジアでは有ります。弥生・古墳時代ごろからの大型化のための2本継ぎや複材刳り舟では部材を継いでいますから当時、流通していたアスファルトを使ったかも知れません。他のパッキング材には桧肌(ヒワダ)なんかも使ったのでしょうか。すみません、「桧肌」は間違いでマキハダでした。素人が、又間違えました。「マキハダ」はマキもしくはヒノキといった樹皮をほぐし、柔らかくして縄状に加工したもので最近はヒノキが主流です。木江ふれあい郷土資料館(大崎島船の資料館)http://www.pref.hiroshima.jp/soumu/closeup/200309/sep2003c.html発掘された資料では接合部が大変に良く残っていますのでアスファルトの使用も考えられますが、確認はされていないようです。マキハダは使用されていました。古墳時代と推定されている樟の大型複材刳舟。(両方とも戦災で失われました。長さ11.6m×幅1.2m×深さ0.55m、樟材の三材刳り舟と推定されており全長15m。継ぎは1.7mの長い印籠継ぎで固定は閂技法。金釘を用いない強い継ぎである。本などには写真、図が残っている。防水はマキハダで行っている。長さ13.46m×幅1.89m×深さ0.81m。はめ込み式で一方に凸部を刻み、他方に凹を刻んではめ込んでマキハダで防水した後に鉄釘を交互に打ち込んで接合している。今福交番の北側には、発掘当時に建てられた鳥居のある社が祀られています。http://www.city.osaka.jp/joto/history/meisyo_14.htmlベニヤの帆が出ていましたが、古くから日本は稲作地域ですから稲から取れる藁を安で作る筵(むしろ)が作られていました。これに横木の棒を上に取り付けて真ん中辺を長い棒に縛り付けて立てると帆らしいものになります。巻かれた筵帆が描かれています。樟の準構造船と思われます。帆柱中央1本で莚帆が降ろされている。舵は船尾中央http://www3.kcn.ne.jp/~yurusu/ship2%20ippen.jpg筵帆での帆走を見ることが出来ます。[Reply]神奈備さま、みなさまへ本日(10日)のNHK「ご近所の底力」で貴志川線廃線問題に取り組んでいるその後の沿線の方々の活動報告が放映されるそうです。伊太祁曽神社の奥宮司さんも出られるとの事。なんとか存続してもらわないと、車のない私たちは困るのです。アスファルトを埋めていたのかなあ?などと思っています。張り合わせの件、素人が不正確な情報ですみません。こちらの方は大変に詳しいので驚いています。弥生・古墳時代ごろからの大型化のための2本継ぎや複材刳り舟では部材を継いでいますから当時、流通していたアスファルトを使ったかも知れません。他のパッキング材には桧肌(ヒワダ)なんかも使ったのでしょうか。三材刳り船(帆船ではない。)弥生以後の大型化の基本構造そうですから調べてみました。1300年頃の絵が有ります。三材刳り船であることがはっきりと分かるhttp://www3.kcn.ne.jp/~yurusu/ship2%20hounensyounin2.jpg船首・胴・船尾を真っ直ぐで枝の無い樟の巨木の丸太を切り出し、楔を打って半分に割って凸凹の無い半割を両端のサンを残して薄い半円筒として胴を作り、残りの半分から胴に会うように適当な部分を切り出して船首・船尾を作成して胴体に接合して三材刳り舟を作成している。丸木の刳り材ですから水に接する外側(黒い部分)は耐水性の大きい樹皮のついた部分であることが、細密画の樹皮のはがれ部分からも確認できます。その上、木材に長期にわたって防虫作用のある樟脳が含まれるのでさらに耐久性が向上していると推測されます。高い刳り舟は実用的には優れた船であったと考えられます。問題はクスノキの直径で船の幅が決まってしまうことで、大型船が困難であったことぐらいでしょうか。刳りぬいた中に水を入れて焼き石を入れたり、加熱したりして柔らかくして上部を広げたりは縄文期からしていたようです。樟でははっきりしませんが技術はあったようです。三材刳り舟から古代の埴輪船にも先祖戻り出来ますし、胴の部分をもう一本継いで上部の脇に板を張れば鎌倉時代の大型帆船が完成します。古代から15世紀までの船の基礎のように思えます。意外に薄く軽量な船体で丸木舟と言うよりFRP船と言う感じです。古代から17世紀まで樹皮付の良質樟巨材は日本の造船においてなくてはならない物であったようです。(後期は小型船)良質材料の枯渇で消えた船かもしれません。様いろいろな解説有難うございました。『・・・左が平張り、右が鎧張り・・・』で判りました。通常は『鎧張り』ですね。『鎧継ぎ』と書かれたので理解できませんでしたが、良く判りました。船を造るときに、この板の間を、秋田や新潟でとれたアスファルトを埋めていたのかなあ?などと思っています。