ブックマーク次世代エンジンとして注目を集めてきた「スカイアクティブX」を搭載した「マツダ3」が、いよいよ日本の道を走りだす。既存の2リッターエンジン比でおよそ70万円アップ、夢のエンジンに投じるお金でどんな世界が見られるのだろうか。夢のエンジンの第一歩これは問題作である。出来栄えに問題があるということではない。それどころか素晴らしい。そのココロは、抱腹絶倒のコメディーや涙必至の悲劇、あるいは勧善懲悪の時代物などは分かりやすく観客に訴えるが、難しい問題に正面から取り組んだ作品は、最初のうちは評価が分かれ、あとからじんわりその上質さや深みが染み込んでくるということ。いうことでいやが上にも注目が集まるのは当然だ。その熱気に水を差すようだが、上述したようにXは分かりやすい、パンチが利いたコッテリ味ではないことをまず言っておかなければならない。マツダはもはや以前のマツダではなく、強烈な加速やナイフのように鋭いハンドリングに一点張りしたクルマは作らない。ボリュームや高価な食材などで“映える”ことのみを重視した料理ではなく、言ってみれば繊細で丁寧な和定食のように、シンプルながらしみじみうまい料理を提供する店である。それにしては高いじゃないか、というあなたもそんなに先回りしないでください。いや、実は高価な食材も使われている。スカイアクティブXエンジンには、24V駆動のマイルドハイブリッドシステム(モーターのみの走行は不可)や70MPaという高圧燃料噴射システム(フォルクスワーゲンやBMWの最新直噴ターボでも35MPaだからその倍だ!)、高応答エアサプライシステム(スーパーチャージャー)など、どう見てもコストアップにつながる特別なコンポーネントが採用されている。SPCCIを実現し、上質さを追求するには必要な構成技術だという。プレミアムガソリン仕様(緊急時にはレギュラーも使用可能)としたことで発売が予定よりも2カ月遅れたというXは、結局最高出力180PS(132kW)/6000rpm、最大トルク224N・m(22.8kgf・m)/3000rpmと、欧州仕様のXとまったく同じスペックでデビューした。圧縮比は欧州仕様の16.3に対して日本仕様は15.0:1となっている。その点も含めて細かい部分まで取材する時間が試乗会ではなかったのが残念だ。当初の予定よりも2カ月ほど遅れてのデビューとなる。2.0」エンジンはがっちりとカバーで覆われて搭載される。カバーはエンジンユニットの下部まで回り込んでおり、静粛性を高めるとともに、内部の温度を下げない=圧縮着火に入りやすくする効果があるという。2.0」と同じ83.5×91.2mm。高圧噴射システムやマツダが高応答エアサプライシステムと呼ぶスーパーチャージャーを備えている。容量10Ahのリチウムイオンバッテリーと最高出力6.5PS、最大トルク61N・mのモーターで構成された「Mハイブリッド」(24Vのマイルドハイブリッド機構)を搭載する。「Mハイブリッド」は加速時にエンジンパワーをアシストするだけでなく、シフトアップ時に発電することでエンジン回転を低下させ、滑らかな変速制御を可能にする。美しく走るXは同じく2リッターのスカイアクティブGに対して全域で10%以上のトルク改善を実現し、また10~20%燃費を向上させたという。実用燃費は分からないが(試乗した「ファストバックXバーガンディーセレクション」のFWD・6段AT仕様のWLTCモード燃費は17.2km/リッター)、トルクは確かに力強く、“ツキ”もいい。2.0は平板で線が細いからその分は差し引いて考える必要がある。スペックも156PS(115kW)/6000rpm、199N・m(20.3kgf・m)/4000rpmのGと正直、それほど大差があるわけではない。本来はやかましくて当然だが、すっぽりカプセル状にエンジンを覆うカバーなど遮音処理を徹底しているせいか、静かでスムーズでストレスなく健康的にトップエンドまで吹け上がる。センターのモニターには火花着火か圧縮着火か燃焼状態が表示されるようになっているが、それで判断する限りでは、かなり深く(8割程度)スロットルペダルを踏み込んで加速しても圧縮着火状態を維持するようだ。燃焼状態の移行はシームレスで、ショックやノイズで気づくようなものではない。MT車の場合は、6.5PSのモーターを備えるベルト駆動のISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)が回転を同調(回転を抑えて)させてくれるので、ギクシャクすることなくスッとシフトアップ(シフトダウン時のブリッパーは備わらない)。アイドリングストップからの再始動の際も振動などは皆無と言っていい。テストした「マツダ3ファストバックXバーガンディーセレクション」のFWD・6段AT仕様車の車両重量は1440kg。2.0」搭載モデルよりも80kg重い。拡大エンジン回転計のフルスケールは8000rpmで、レッドゾーンは6900rpmから始まる。吹け上がりのよさが印象的だった。拡大インパネセンターのモニターでは燃焼状態を確認できる。ピストンのアイコンと「SPCCI」ロゴが緑に点灯(写真)すれば圧縮着火状態(火花着火時はグレーアウトしている)。拡大モニターで確認する限りでは、走り始めるとすぐに圧縮着火に入り、かなりの高回転域までキープする印象だった。見ても触っても緻密デザインやフィニッシュのレベルについては、特に私のようにかつてのマツダを知るものからすれば、もはや素直に感心するしかない。形や色という意味でのデザインには個人の好みがあるのは事実だが、クオリティーは好き嫌いの問題ではない。複雑な曲面を実現したエクステリアや簡潔で緻密なインテリアデザイン、スイッチ類の操作感を含めた機能性、表面処理などの入念な作り込みなどについては、日本車の中では群を抜いたトップランナーだろう。「トヨタ・クラウン」などと比べても次元が違う。新世代モデルとして「CX-5」が最初に登場してから10年足らずの間によくぞここまで、と感心するほどである。何か突出した個性ではなく、全方位的に上質さを目指し、その結果としてプレミアムモデルと評価されることを真剣に目指しているのだということがうかがえる。インテリアカラーは「バーガンディーセレクション」専用のレッド。メーターパネルとその両サイドのエアコン吹き出し口を、ドライバーを中心に左右対称としたコックピットがマツダのこだわりだ。「バーガンディーセレクション」ではシート表皮も上質な赤レザーに。背もたれを起こし気味にすると、マツダの主張する「骨盤をしっかり支える」姿勢で座りやすい。拡大ステアリングホイールからの持ち替えやすさを追求したというシフトセレクター。その後ろのインフォテインメントシステムの操作部も含めて、先代の「アクセラ」よりも前方にレイアウトしている。分かりやすいスポーティーさを狙っていないことは、ステアリングが意外にクイックではないことにも表れている。電動パワーステアリングが常識となった今時では珍しく、ロックトゥロックはほとんど3回転近く回る。実際に従来型よりもレシオを10%ほど遅くしたという。切れ込む鋭さではなく、切った分だけ素直にリニアに向きを変える一体感が軽やかですがすがしい。乗り心地についてはちょっと保留としたいのが正直な気持ちである。短時間だけ試乗したファストバックのMT・4WD車では文句なし、と感じたが、それ以外のクルマではやはり低速でのゴツゴツしたリアの突き上げが気になった。ご存じのように、マツダ3ではリアサスペンションが従来のマルチリンクからトーションビームに改められており、だからといって乗り心地に影響があるとは思えないのだが、試乗車によってバラツキがあったことは事実である。全体を貫く上質感に小さな異物が混じったような違和感があり、もう少し、さまざま場面で試さないと判断できない。1.8もあり、さらにFWD/4WD、6AT/6MTも選べる。1.8との比較では40万円ほど高い。選択肢が多いせいでかえって悩むのかもしれないが、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の上級グレードと比べると決して高いとは言えない。マツダ3は今やそういうクルマである。いえ、自分たちが良いもの正しいものと信じていても、それが顧客に受け入れられなければメーカーとしては意味がない。高い志が独善的にならぬよう、この静かな革命を謙虚に進めていってほしい。今はとにかくもっと乗ってみたい。感じさせるクルマは久しぶりなのである。勝)試乗した「ファストバックXバーガンディーセレクション」のFWD・6段AT車のカタログ燃費は17.2km/リッター(WLTCモード)。2.0」搭載車は15.6km/リッターとなっている。2.0」搭載車の専用装備。テスト車は「トーヨー・プロクセスR51A」を履いていた。2.0」専用のセッティング。2.0」と同じ仕様)。試乗会場に並んだ「マツダ3」。個体によって乗り心地に(割と大きな)差があるのが気になるところだ。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。自動車ニュースメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。