シートを最も低い位置にセットして走り出す。頭上に広がる空間がなんか、衆人環視の中で運転しているように思われ、最初のうちは変に緊張したり。エンジンは1.6だしガタイが大きいだけに動きは鈍いのだろうなぁと危惧していたのだが、いくつかの信号で発進加速をしている間にそれが取り越し苦労だとわかった。少なくともマニュアルモードにしてシフトを繰り返せば流れをリードする速さを手に入れられることはわかった。加速中に瞬間燃費を見ると、場合によってはとんでもない数字が表れていることがあった。クルージングに移ってしまえば逆に、「へぇ」と思う程の数字になるのだが、個人的には絶対的なトルク不足を感じた。走ればすむという問題ではなく、時には加速することが安全につながることもあるわけで、2リッターぐらいのエンジンがほしくなる。そのほうがトータルの燃費向上にも役立つはずだ。ズボラ運転はできないかも知れないがATよりカタログ上で40キロも軽いMTがカングーにはふさわしい。自宅への道すがらいつものテストコース(?)でハンドリングを試した。そこで今回の結論、「いいねぇ」となったわけだ。M3のヨンパツエンジンの爆発感は、とにかくとにかく涙ものだった実は、いわゆるSUVというカテゴリーのクルマには、実は昔から縁がある。最初に買ったクルマはライトエースバン。アメリカからムーンキャップの14インチクロームホイールを取り寄せ、当時はそんな言葉すらなかった『インチアップ』をして富士スピードウエイに乗り付けていた。あのホイールは由良拓也さんにゆずったはずだ。次に、アメリカに移住する前まで乗っていたのがセドリックバン。東京から旗を振りに鈴鹿に通うためエンジンは2.6を選び、ホイールはAHPのディッシュの7Jx14に前後異サイズの70タイヤを履いていた。2台ともかなりの中古だったがショックアブソーバーだけは純正の新品に換えていた。クルマはいじらずに乗るのが昔からの主義だった。SUVと呼べるかどうかわからないが、名古屋の友人が持っていたダイハツミゼットをせしめてきて、両サイドのドアを取り外して布製のベルトで『脱落防止装置?』を作り、当時の自宅に近かった渋谷や原宿で乗り回していたこともある。バッテリーが上っても、200cc単気筒エンジンは一人で押していて飛び乗って3速MTをセコンドに入れてやればかかったから、雨の日以外はホントに便利な乗り物だった。ボリュームもある我が車歴はSUVを重ねる。アメリカに居を構えるにあたって手に入れたのがスバルステーションワゴン4WD(日本名レオーネ)。あちこちの取材に大活躍してくれた。レース活動を始めるので購入したのがシボレークルーキャブ。リアタイヤがダブル(デュリーと呼ぶ)でホイールベースがカングーの全長より少しだけ短い418センチあり、ドアが4枚の6人乗りピックアップ。長距離を走るために荷台に105ガロン(397リッター)の増設タンクをつけ、その上に横になって寝れるようにスリーパーをつけた以外はノーマルで乗っていた。双子の息子が生まれてレース活動を中断して買ったのがまたライトエース。アメリカにはバンはなく豪華仕様。2列目にチャイルドシートをふたつつけなければならなかったから、いたく重宝した。オーバーハングして運転するのは危ないからと屁理屈をつけて乗り換えたのがマツダの初代MPV。ノーマルで乗り続けたが、室内はライトエースより狭いしMPVに関しては燃費が良くなかった印象しか残っていない。米国三菱のモータースポーツ活動を手伝いながら自分でもレースを再開することになったので、再びクルーキャブを購入。増設タンクとスリーパーを追加。この時期はモーターホームも2台乗り継いだから、ますます乗用車の比率は減っていく。自分が乗りたかったというのが正直な気持ちだけど、子供が免許を取る年齢になって「せっかくだからアメリカ的なクルマを味わってほしいから」と無理やり説得して買ったのがシボレーのサバーバン。ホイールベースが334センチで4枚ドア。シートは3列で大人8人が楽に乗れた。玉の少ないテールゲートが観音開きになっているのを探したのだが、やっぱり便利だった。言っても、我が家に乗用車がなかったわけではない。奥さんがかっこいいからと初代アウディクーペを買ったし、新古車があるからと見に行ったらふたりとも気にいってE30のM3を買ったし、日本で過ごす時間が増えたら、いつの間にかサバーバンがレクサスISとハイラックスサーフに化けていたから、少なくとも3台の乗用車が車歴に名を刻む。湖西の山も色づき始めたで、「いいねぇ」の続き。クルマは使ってナンボというのが信条だから、必然的に使い勝手のいいSUVに目が行くのだが、カングーの足はいままでのSUVでは経験したことのない、それはそれはしっとりとしていた。車高が高いし姿勢制御を意識する必要があるなと想像していたのだけれど、確かにロール量は大きいし実際傾くのだけれど、よくしつけられていると言うか、基本的なところでクルマがインバランスにならない。トゥインゴGTでも感じたような、ストロークが十分で足がよく動いてくれて、延び側のダンピングが効いているなと。それと、フロントサスペンションにアンチダイブジェオメトリーが設定されているのではないかと思うぐらいに、ピッチング方向に対する姿勢変化が限定的。これは驚きだし、どこに秘密があるのか知りたいものだ。個人的にはリアサスペンションの制御の仕方にあると踏んでいるのだが。速く走るクルマではないのかも知れないけど、この足の良さは安全にもつながるし評価されて然るべき。ルノー京都CADONOには兄弟がで、カングーは確かにいいクルマだけど、そのクルマをもっと上手に運転するために、カングーのオーナーのみなさんはぜひユイレーシングスクールのYRSドライビングワークショップに参加して下さい。ブレーキングとスラロームとフィギュア8をやればカングーの良さをもっともっと認識できること請け合いです。個人的にはカングーのルノースポール版なんかいいなぁと思のだけどなぁ。日曜日lレーシングスクールlコメントはまだありませんl11月10日。富士山も衣替えが終わっていた今年最後のオーバルスクール。曇のち雨で大収穫クルマは元来、とても安定した乗り物だ。クルマの3大機能である加速、減速、旋回のどれをとっても、それに対応するスロットル、ブレーキ、ステアリングの操作が『単独』で続いている限りクルマは安定した振る舞いを見せる。自由にどこにでも行けるクルマが本来の役目を果たすためには、各機能が繰り返されることになる。クルマを思い通りに動かすには、それは安全に走らせたい場合や、必要があれば速く走らせたい場合なのだけれども、機能の各パートをつなぐ部分でのクルマの挙動を安定させることが重要だ。スクールではクルマの挙動をつなぐ部分をトランジッションと呼んでいるが、これが意識しないとなかなか会得できるものではない。クルマの運転は奥深いのだが、クルマが4本のタイヤでしか地面にくっついていないことを考えれば、どうすべきかが見え始める。それ自体が重くて速い速度で移動するクルマは常に慣性力と対抗している。日常ではクルマが慣性力に勝つことなどもちろんないが、負けることはある。クルマが慣性力に負けないためにも、動いているクルマを常に安定させる必要があるという話だ。そのための思想を一言で表すなら、ふたつ以上の挙動が重ならないような操作をすることだ。動いているクルマは復雑な動きをするから、挙動が重ならないように走らせることは難しい。操作の仕方によっては『重なる時間を短くする』ことや、『重なる度合いを少なくする』ことはできる。要は、思想を持ってクルマを動かし、思想からさかのぼってどういう操作をすればいいかを理解することだ。いうわけで、速く走ろうとするとクルマの3大機能を余すところなく使わなければならないスラロームを例に、思想の違いを可視化するためのビデオがこれ。スラロームのAとBとかく、意識が勝ると人間はクルマに対して高圧的になりがちだ。それはクルマにとっての大迷惑。最低限、クルマが動きやすいような状況を作ってあげるぐらいの配慮が必要だ。木曜日lレーシングスクールlコメントはまだありませんlクルマに限らず、人間が人間の能力以上の速さで移動することのできる機械を操る時には必ず危険が伴う。そのリスクを最小限に抑えるための技術は日々進歩を続けているが、それでも安全が保証されたわけでは決してない。ブレーキペダルを踏めばクルマは減速する。ブレーキのかけ方を知っていればクルマは思いのほか短時間に短い距離で減速を終えることができるが、知らなければ高性能なブレーキシステムをもってしても制動距離が縮まるわけではない。言うことで、ブレーキのかけ方を可視化するために撮影したビデオがこれ。ブレーキングのBもちろん。ブレーキングで最も大切なことが、視界の中でできるだけたくさんの情報を取り込み、その中で必要なものと不必要なものを瞬時に選別できる処理能力を高めることにあることは疑いの余地はない。水曜日lレーシングスクールlコメントはまだありませんl紅葉には1ヶ月ほど早い京都嵐山に足を伸ばしたのには理由がある。雄大な保津峡を見下ろす。紅葉はまだ左奥の山が比叡山。高雄パークウエイで年に一度の合同試走会を催した。ルーテシアRSを購入した縁でルノー京都CADONOの山田店長から、合同試走会でクルマの楽しさについて話をしてほしいと連絡があって、クルマの販売の一線で活躍される方にお会いする機会などめったにあるものではないので、ぜひにと返事をしておいたのだ。500Cツインエアの12台(順不同)。今年で13回目になるという合同試走会。ふだん触れる機会の少ないよそのブランドのクルマに触って乗って味わおうというもの。いう企画はすてきだなと思う一方、その存在を知らなかった自分が恥ずかしくもあり。それでもクルマを売るということについていろいろな話が聞けたのは、ユイレーシングスクールにとっても大きな収穫だった。参加されたディーラーの方々と記念撮影ともかく、クルマのプロを前にして、おこがましさを感じつつ、それでも、もっとたくさんの人にクルマとクルマの運転の楽しさを満喫してほしいから、運転歴47年の経験とユイレーシングスクール13年の歴史を踏まえてお話した。クルマが“夢”と“楽しさ”と“自由”をセットでユーザーの手に渡ることを願って。木陰から試走車の走りをチェック??すっごく美味しいお弁当をごちそさま「秋」いろいろなクルマに乗れたし、天気は最高だったし、言うことのないステキな一日でした。レーシングスクールlコメントはまだありませんl赤いトゥインゴGTがユイレーシングスクールに来てから2年。我が家にはルーテシアRSとGD1フィットとNA8ロードスターがあるからトゥインゴGTはスクールの時にしか出番はないが、それでもオドメーターの数字は30,000キロに達した。トゥインゴGT大活躍の数字YRSルノー・トゥインゴGTは、受講生に試乗してもらったり、FRしか乗ったことのない人にFFを味わってもらったり、リードフォローのリードカーとして受講生を引っ張ったり、ドライビングポジションの説明に一役かったり、カメラカーとして車載映像を撮影したり、そしてなにより毎回重い機材を満載してスクールの準備にと大活躍している。受講生の中にはルノートゥインゴを知らなかった人もいたから、ルノー・ジャポンの宣伝も担ったはずだ。富士山を見にきたけど雲の中。刈り入れの終わった田んぼも物悲しいトゥインゴGTは既に発売中止になってしまったけど、移動の道具としての価値が非常に高かっただけに残念ではある。GTに限らずトゥインゴがもっと繁殖していれば、日本の市場でもっとミニハッチの有用性を訴えることができたはず。170キロ超でも乱れない直進性(サーキットでの話)、対角線に荷重移動が起きてもインリフトしないリジッドなボディとストローク十分な足(YRSオーバルでの話)、5速に入れたままズボラ運転ができる柔軟性(市街地と高速道路の話)。トゥインゴGTをそれこそ下駄代わりに使った身としては、ミニハッチとしては高めの価格設定だったとは言え、そのキャラクターをもっと大勢の人に知ってほしかった、とつくづく思う。トゥインゴGTには赤が似合うと思うのは還暦を過ぎたから(笑)クルマ離れが進んでいるとは聞くけど、個人的には車重1トンのボディに110馬力ぐらいののNAエンジンを搭載したような、自分で制御する楽しさを味わえるクルマが登場すれば、まだまだクルマ好きはほってはおかないと思うのだが。FSWショートコースでのドライビングスクールで一緒にミーティング今回もカメラカートして出動。YRSオーバルスクールの概要を知ってもらうために、半径22m直線60mのYRSオーバルFSWをインベタで、半径22m直線130mのYRSオーバルFSWロンガーを3速まで使ってアウトインアウトで走行して撮影した。次回のYRSオーバルスクールFSWは11月11日(日)開催。クルマを思い通りに動かすことに興味のある方はぜひご参加下さい。詳しくはユイレーシングスクールのYRSオーバルスクール案内頁をご覧下さい。レーシングスクールlコメントはまだありませんlユイレーシングスクールのスタッフの森田さんが新しいおもちゃを買った。乗ってみたかったので、無理を言って雨の中をYRSオーバルスクールに来てもらった。ホントはドライコンディションで乗りたかった、と言うと申し訳ないのだけれども、それでもルノー・スポールが市販したレーシングカーライクのスピダーの実力を垣間見ることはできた。車重が軽いからか姿勢変化はごくわずかそれでいてフロントタイヤのグリップを感じることができる前後トレッドの和をホイールベースで割るとスピダーが1.3でトゥインゴGTが1.1990キロプラスなのにディフューザーが効いているのが見えるリアビューはとてもグラマラスとても市販車とは思えないポーズフロントのスペースフレームに落とし込むラッゲージパンを外した図アルミ押し出し材のスペースフレームの奥に水平に配置されたコイルユニットが見えるアフターマーケット品なのかタコ足が魅力的なエンジンベイ。