「情報と鉄道」「ユニバーサルデザインと鉄道」「社会と鉄道」がテーマのフォーラムです。(16歳以上対象)全角と半角、大文字と小文字が区別されます。付属編成ややこしすぎてついていかれませーん。2018年度内なるほど、▼千葉支社としてホームドア運用(≒メンテナンス業務の発注)の態勢(≒検品まで含めてのフロー)をおつくりになってからでないと、▼千葉駅にホームドアの設置が必要となるような工事(≒ホームの改修⇒ひいては西口改札を含めての千葉駅全体の完成)はできないといって、逆算的に、どこでもいいので...というわけでもないでしょうが、千葉支社の管内で先行導入っぽくホームドアする駅がほしかったはずだと決めつけてみます。(きわめてメッソウであります。御茶ノ水では、バリアフリー化工事が着工していますが、今後、工事の進展にともなって、大幅な運休などを行なうことが予告されています。具体的な整備計画の策定にあたっては、関係者との調整を図り工事期間中の列車運行等の変更も含め、お客さまの安全性・利便性を考慮した施工方法の検討を深めてまいります。※工事期間中は列車運行等を変更する可能性があります※そろそろなのでしょうか。直近の銀座線での工事のようなわずか数日のソレでなく、それなりに長い期間にわたるのではないかと予想していました。いう予想は外れたほうがウレシイかもですよ。小田急の車両([3381])がこんどは大宮ですと?・「小田急4000形4065編成が大宮総合車両センターへ」(2017年1月23日)http://railf.jp/news/2017/01/24/160000.htmlわあぃ嵯峨野線([3378])。我々「同じ目」で見ようかというものです。(わあぃ夏の日の笹子トンネルっ。「佐倉市内のトンネル」[3295]も参照。嵯峨野線の当該の試験区間で「120km/h」での無線局のハンドオーバが試された、ということになりますから(嵯峨野線での試験区間をちょーっとだけ、ちょーっとだけ延ばせば「130km/h」での試験もできます)、...いえいえ、(『高速』移動体の)無線通信の技術自体はTX(つくばエクスプレス)のWiMAXと同じでしょうからほとんど問題ないわけですが、その設計や保守を自社内できちんとハンドリングできますという意味で、JRグループとしても「120km/h」までOKです、ということなのではないでしょうか。(最高速度が高く≒ダイヤ上も高く、ブレーキのソレがシビアで、「短い11両編成!」の停止位置が上り線では異なる)総武快速線としては、TASCなしでのホームドア設置は避けられたい([3104],[3105])、そして、「ATACSの首都圏全域展開」([3103])を控えて、(線路側として)ATS-PのままTASCを実装することは避けられたい(できるけれども「手戻り」となるのではないか[3388],[3390])との邪推にございました。(まったくの邪推にございます。メッソウでございました。)(※1月31日に追記)※1月31日付の交通新聞で「約25億円(車両改造費を含む)」とのこと。おお、なにはともあれTASCですね。オーバーランや誤通過を防ぐという面からも安心で、ひいては特別快速や休日通過などの柔軟な運行が、現場への過大な負担なく実施できると期待されます。E217系の最後のほうの編成は、まだまだ新しいのでした。46本(184両)が配置されている。※ATACSで「分割・併合(列車の長さが変わる)」というのは、まだ実例がないような気がするのですが、気のせいでしょうか。すると、「間違いではないんだけれども、ちょっと、そんなに単純な対応関係ではないんだよねぇ」といって本職の人(ただし現場でない)に笑われるようなことも、あるのかもしれません(「ドクターイエローは秘密!」[3101]も参照)。仮に現場の人が地上子を指して「ATS」だと呼んでいたとしても、それは現場にあってミスを防ぐための慣用的な呼び方であるといえますから、あくまで外部から、ATSと呼ばれる装置(system)全体をやんわりと紹介する文脈にあっては、さりげなく無視することが妥当と考えられます。※JRの、特に総武快速線(ただし千葉支社管内に限る)で、レールを使うATCもどき(「D-ATS-P」や「C-ATS」)なんて、実用に耐えるわけがないじゃないですかぁ。(軌道の精度がじゅうぶんに高く、列車の速度がじゅうぶんに遅く、列車の回数がじゅうぶんに多くなければ、エラーだらけじゃないですかぁ。(あくまで素人は素朴です。...とですね(略)ゲフンゲフン。すると、こんどは連動駅だけがホームドア後回しのソレになってゆくと、これまた邪推できることがわかります。ATACSについては、北海道新幹線にかかる「SAINT」を読み解きながら、理解(などと称する早合点)を深めてきたところであります。(いかに深めた気になっても早合点ですので、あしからず。ほうでは、少なくとも埼京線の連動駅([3383])より後になるだろうとの憶測にございました。(スムゥズ、後回しの両方とも、あくまで憶測です。ホームドアだということで(車両側の対応にかかる予備車も編入済み!)、おお、都心部のATACSは新宿近辺のほうなど(?)に人員や資機材などの拠点を設けながら、埼京線から総武線、中央線へ広げられていくんですね、と「素」で早合点しちゃったじゃないですかぁ。つくばエクスプレスでも昇降機から、お客様の接車・転落を防止する可動式ホーム柵に至るまで多くの駅施設の点検業務を実施。駅の省力化については[3260]も参照。・アイテック阪急阪神(4月1日じゃないのだけれどアイテック阪急阪神だし。阪神電気鉄道では、1987年から小駅の省力化を目指し、弊社も参画してシステム化に取り組んでいます。「古墳とはなにか知りたい」と読めました。目って、いいかげんですねぇ。実にいいかげんですねぇ。・「駅員姿!」のイメージです(やはり何かがまちがっている。−津田沼間の線路を保有するのはJRではないはずだ。([3347])を、▼東京都が事業主体となって地下線の工事の発進基地に使うのなら、▼土地を公社が保有したままでも追加の費用を発生させずに鉄道の工事に使うことができ(?)、▼立川側から発進しても「東京支社か八王子支社か」という『JRな論理!』には巻き込まれずに事業化できるっ。...本当でしょうか&本当でしょうか。全国紙でも趣味誌でもニュースサイトでも、『JRな論理!』([3183])を読み解かずんば記事など書かれへんといってですね(中略)んだんだ。『中速鉄道』([3264])すらも、2020年より後だろうと見込んでおけば我々『したり顔』で「今後の動きが注目されます(=気長に待とうではありませんか)」できるんでしょうか&本当でしょうか。いうのを『鉄道時間!』([3065])と呼ぼうではありませんか&草々かしこかしこ。車両に関しては「30年一日」(いちじつ)とでも呼びたくなるような、長いスパンがある(一例として、「冷房化」に30年かかったといわれます=定義にもよりますが)ようです。1992年から30年といえば2022年で、もし、大幅な再設計(リデザイン:redesign)がなされるとしたら、「2022年ごろに試作車両が登場するスケジュールで車両が投入される線区」からスタート、ということになるのでしょう。我々、目隠しをされながら2022年に向かって後ろ向きに歩かされているような錯覚とともに(大巾に略)我々なのかもしれませんね。(※演出には表現がございます。)なお、2022年度は「平成34年度」です。(メッソウでした[3407]。話題を見つける●多彩な方法でフォーラム内をサーチ!●目的に合わせて使い分けよう。2014年度以降の主な記事(スコア順)HITSアルゴリズムを用いたブラウジングをお試しください。(索引)2014年度以降のキーワードや文字数の多いキーワードなどから、記事を探せます。(参考文献)リンク先のタイトルをドメイン別に一覧しながら、記事および参考文献を探せます。Excel」の記事一覧(新着順)(統計解析環境「R」を電卓のように使い、データの入力とグラフの保存のため「Excel」をノートのように使います。食べものこの記事に関連する画像neorail.jp/は、個人が運営する非営利のウェブサイトです。