検索に移動お願い:車両の動きなどについては、Wikipedia:検証可能性に反する、個人の目撃報告や外部の私設サイトなどを典拠とする情報を記載しないでください。これらはWikipedia:出典を明記するやWikipedia:独自研究は載せない、Wikipedia:信頼できる情報源などの方針によりすぐに除去する必要があります。(営団地下鉄)民営化移行後、初の新系列車両である。予備車を確保するため、さらに同系列の置き換え用(代替新造)として製造された。製造されたが、今までよりも軽量になっている。向上」、「コストダウンと省メンテナンス化」をコンセプトにしている。本系列は東京メトロに移行後初の新形式車両であり、同社のイメージを印象付けることや新たに開業する副都心線用の車両でもあることから、「新生・変革」をメインテーマに設計した[2]。材質は廃車時のリサイクル性を考慮して単一の合金を使用する「モノアロイ化」を実施している(本系列ではアルミ合金)。製造された車両において衝突事故対策を強化している。本系列では先頭車前面の側面部分と貫通路柱についてアルミ板材から三次元削り出し加工として部材自体を強化し、さらに屋根構体と台枠と強固に接合する構造を採用。側構体のダブルスキンと床上面の結合部をMIG溶接とFSW接合で強固に結合することで母材化を実施。車体端部の隅柱は厚みを付け、また三角形の断面構造とし、これを車体台枠から屋根構体まで貫通させ、さらに側構体に直接接合する構造を採用。これらの構造により車体強度の向上を図り、万が一の衝突事故時にも車体の損壊を低減させる構造とした。教訓に、不燃、難燃性の一層の強化や、樹脂部品の溶融滴下と有毒ガスの発生防止など、構造や材質の見直しが図られたほか、隣接する車両の状況を判断しやすい貫通路の大型ガラスや、消火器や非常コックの所在がわかりやすい車内見付けとなっている。車両の価格は1編成10両で約12億円である。当初の報道では、2007年(平成19年)度までに10両編成20本(200両)が日立製作所で製造される予定だった[3]。その後、一部専門誌の記事では11本(110両)を追加製造し、10両編成31本(310両)となることが発表されていた[4]。その後発表された資料によれば計画変更が行われ、新たに50両を追加製造し、最終的には2009年(平成21年)度内に10両編成36本(360両)が出揃った。ホームドアを使用したワンマン運転対応に対応するための各種機器を搭載している(1次車では一部機器は準備工事のみ)。半永久連結器を使用している。副都心線は10両編成と8両編成で運転されており、本系列は10両編成より6号車および7号車の2両を抜き、8両編成での運用を可能としている。05編成の10300形・10400形車両間および10500形・10600形車両間では分割作業が容易な廻り子式密着連結器を採用することで対応している。8両編成で運用する車両は5編成で間に合うことから、06編成以降の車両ではその個所を半永久連結器構造としている[5][6]。金帯とシンボルマークのない第21編成(元町・中華街表示)ドイツの工業デザイナー、アレクサンダー・ノイマイスターがデザインの監修を行った。フロントシールドは段差のない3次元曲面ガラス構成となっていて、ガラスの球体を思わせる造形となっている。下部には丸みを帯びたスカートが設置されて上部との一体感を出している。落成時、中央の貫通扉上部に小窓が設置されていたが、後にワンマン機器が搭載されて黒いシートで隠された。現在もその小窓の存在は確認することができる。営団から東京メトロとなって初の新形式車両であることを意識し、営団初の新形式車両であった丸ノ内線用の300形をモチーフにした意匠が加えられた[5]。前照灯・尾灯は「鍵穴」のような形状で300形のオマージュとなっている。この300形は「営団地下鉄車両の代名詞」と言われるほど歴史に残る車両であり、このような車両になってほしいとの願いも込められている[2]。前照灯にはHIDランプを使用している。5000系以来となる中央設置の貫通扉を有し、プラグドア構造の非常口とした。運転台のスペースを広く取ってあるため、室内側の乗務員室仕切扉は進行方向右側にオフセットしており、通路は運転室内を斜めに通り抜ける。この正面貫通形状は事故等で救援車両を連結した際、スムーズに列車間の通り抜けを可能とすることを考慮したものである。警笛については東京メトロで初の新系列車両であることの意義を込め、営団1000形など、銀座線の旧型車に装備されていたトロンボーン笛(ホイッスル)を採用した。ホイッスルは日本各地の路面電車にも採用例が多いが、ホーン(トロンボーン)とは異なるややかすれた音色の笛と、最新デザインの大型通勤形車両との組み合わせは稀有な例となっている。車体のラインカラーは副都心線のブラウン(茶色)をベースとし、有楽町線のラインカラーであるゴールド(金色)と白色の細いラインを巻いている。前面では1次車はゴールド帯を配したが、2次車以降は省略されている(後述)。第12編成も後に剥がされている。側面では各車の側窓上部に1か所プレート状のマークが設置される。車両番号は銀色の切り抜き文字を使用しており、正面は貫通扉下部に、側面は戸袋部に配置されている。居住性確保のために線路方向に2,160mm確保されている。室内はアイボリー色、天井は客室よりも低い。1]およびデッドマン装置を採用した。半蔵門線用の08系などと同様にノッチ位置表示灯が設置されており、ATCによる制動の場合もブレーキ位置表示となる。速度計は近年の他系列と同様に白地で、電照可能な120km/h表示のものである。副都心線においては自動列車制御装置(ATO)によるワンマン運転を行うため、南北線用の9000系と同じく運転士用のドア開閉ボタン・乗降促進スイッチやATO出発ボタン、ワンマン・ツーマン切り替えスイッチなどが設置されている。運転台の上部には車上CCTV(ホーム監視モニター)が設置されている。フロントガラス部に光線ヨケ(日差し避け)を設置しないことやCCTVの視認性を考慮して、フロントガラス上部には遮光フィルムを貼り付けしている。2]機能などが追加されている。車掌スイッチは間接制御式(リレー式)で押しボタン式としている。西武線内における戸閉3/4締切回路や電磁鎖錠システム対応の乗務員室扉が設置されている。客室と乗務員室間の仕切り壁窓は3か所で、客室側から見て左から順に大窓、中央ではなくやや右側に寄っている乗務員室仕切扉と縦に細長い窓である。このうち乗務員室仕切扉は着色ガラスとしている。遮光幕は、運転席背後の大窓と仕切扉部分に設置している。客室内装[編集]その後の変更点の詳細は次項目を参照のこと。車内は「先進的な特徴で高品質」・「快適で使いやすい車内」をデザインコンセプトとした[2]。3]で、本系列の天井の高さは07系より185mm高い2,415mmとなった。空調ダクトは側に寄せており、中央部のみ高い凸形となっている。このため、ラインデリア(補助送風機)は枕木方向の設置とし、先頭車7台・中間車8台設置されている。このラインデリア取り付け部の側面はステンレスの鏡面仕上げ材を使用し、天井部を貫通しているかのようなデザインとしている。照明は特徴的な設置方法で、天井高さの変わる切り替え部の垂直面に蛍光灯を設置した(写真参照)。12月に全編成がスペーサーを用い、現在の状態に変更された。車内は従来にはない斬新なデザインとするため、アルミ合金の金属地肌を活かしたものとし、その一部には暖色系のカラー(オレンジ色など)を配置することで金属の冷たさを和らげるものとした。金属色をイメージするシルバー系、連結面妻面は明るい木目調の化粧板を使用している。中央天井部はシルバー系、側天井にあたる空調ダクト部はホワイトの色である。床材は明るいオレンジ系で統一されている。座席はオレンジ色の表地であり、1人分の掛け幅が460mmの片持ち式(セパレートタイプ)である。優先席付近は青色の表地として一般席とは区別している。編成中の2号車と9号車には車椅子スペースを設けている。側窓は車端部が固定窓、ドア間の2連窓は開閉可能な下降窓である。いずれも遮光用カーテン付としている。客用ドアは室内側も化粧板仕上げとし、ドアガラスは単板ガラス構造である。1番ドア」などと表記された点字ステッカーが貼り付けされている。これは2009年(平成21年)3月までにそれまでの編成にも貼り付けされ、他路線車両にも貼り付けの実施が行われている。運用の関係で8両編成になる可能性がある編成については、10両編成用、8両編成用の両方の種類のステッカーが貼付されている。ドア横には05系13次車と同様に独立した手すりはなく、ドア横の縦枠(縦面)と一体加工されたアルミ型押し材による「つかみ部」となっている。ドアチャイムは東日本旅客鉄道(JR東日本)と同じ音色の3打式に変更された。ドアエンジン(東洋電機製造製)には戸閉力弱め機構を装備する。これはドア閉扉後、一定時間は戸閉力を弱めるもので、乗客や荷物が挟まった場合でも容易に引き抜けるようにしたものである。連結間貫通扉は片開きで戸閉装置は傾斜式だが、東京メトロの車両で初の全面ガラスドアが採用された。貫通ガラス扉は900mm幅として、さらに両側200mmの仕切りもガラス構造とすることで、見た目には1,300mmのガラス張りとして車両間の見通しを向上させた。中央には縦じま模様を入れることで乗客がぶつからないように配慮している。鏡面仕上げのため、天井を貫通しているように見えるつり手棒は従来車両とは異なり、別付けのつり手棒受けを介するものではなく、棒自体を曲げて天井部から支持する構造としている。座席周りのポール(握り棒)は天井部から4本が下がっており、そのうち3本は座席端の握り棒と座席間の仕切として用いるものである(車端部は2本が下がり、1本が握り棒となる)。つり革のにぎり形状は従来通り三角形で、ストラップは塩化ビニールの被覆を廃したナイロン製となり、枕木方向に2列設置され、優先席付近のものは製造当初からオレンジ色のものが使われている。これらの樹脂には、炎にさらされても滴下しにくい材質が選定されており、全暗黒下での避難経路の確保にも配慮されている。目新しい点としては、アルミ型押し材を切削加工した支持枠に強化ガラスの底板をはめ込んだ荷物棚と大型のアルミキャスト製の座席袖仕切りがある。このほか、ドア上部の案内表示器のカバーもアルミ型押し材で構成されている。本系列では床材にはゴム系材料を、前述したつり革はつり輪をポリエステル樹脂、ベルトにはナイロン繊維を使用するなど、火災発生時に溶融滴下や有毒ガスの発生源となるFRPや塩化ビニールの使用を取りやめている。リサイクル性の向上の観点から室内も車体材料と同じアルミニウム材料の使用を多くしている。表記類に蓄光性のシールを採用した。これは何らかの理由で車内が暗くなっても表示の確認ができるよう考慮したものである。後にほかの東京メトロ全車両においても蓄光シール表記へ交換された。製造次車の違い[編集]製造次ごとの大まかな違いは下記の通りである[5][7](詳細は本文参照)。04編成)このグループは有楽町線で運用されていた07系が副都心線におけるホームドアに対応できないことから、その置き換え用として製造された。その後、07系は東西線に転出し、同線の5000系を全廃させた。2画面のうち左側の広告用画面を準備工事のみとしていた。このため、後にこれら機器の設置工事が実施されることになった。第04編成だけはATO装置のソフトウェアの開発のため、ATO装置を本搭載し、約1年かけてATO装置の各種試験を行った。20編成)1次車の設計時には先頭車のデザインに、有楽町線のラインカラーの金色帯を入れる案と、入れない2種類の案が提案された。1次車は前者のデザインを採用したが、2次車以降は後者のデザインを採用した。第13編成以降は貼り替えの作業の省力化やデザインの観点から試験的に先頭車前面のM(メトロ)マークを省略した。計器盤上部から計器盤内に収納した。輪重調整作業の保守作業に配慮して、10500形床下のフィルターリアクトルの設置位置を変更した。当初より保安装置にATO装置を搭載している。車内の照度向上のため、蛍光灯取り付け位置を変更した。車内案内表示器は左側の広告用画面の本搭載を実施した。ドアエンジンに戸閉力弱め機能を搭載、また戸閉3/4締切回路を搭載した。軽量化のため、天井部のラインデリア収納箱をステンレス製からアルミ製に変更した。これは視覚障害者が車両とホームの段差を認識しやすいようにとの目的からである。識別表示板はアルミ形材に視認性や滑り止め効果のある特殊セラミックスを貼り付けた形材を、出入口部にあるクツズリ部に取り付けた構造である。(1,660mm→1,580mm)、使いやすさの向上を図った。車両間貫通引き戸について従来は傾斜式であったが、下部に隙間ができて乗客の足元を巻き込む危険性もあった。空調装置は仕様を見直し、圧縮機の容量を増大して4台から2台に集約し、小型軽量化を図ったものとした。(日立製作所製HRB504-3形から三菱電機製CU7610形へ)。27編成)客用ドア上部にドアの開閉動作と乗降促進ボタン使用時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置。側扉脇の手すりを縦面一体形から握りやすさを考慮して独立した手すりに変更した。優先席部の袖仕切部にある握り棒を黄色塗装のエンボス加工品に変更した。初期車で採用した座席は乗客より「座り心地が硬い」との意見が多かったことから、背ズリおよび座布団形状を変更し、座り心地を向上させた。従来の編成も背ズリの交換を実施している。LCDの輝度も向上している。7000系の廃車発生品より流用した。このため、これらの装置は従来の一体箱構成からそれぞれが分割箱となった(ATC装置箱とATS装置箱は独立した機器構成)。このほか、乗務員室内の非常用ハシゴの固定金具は形状を変更して、軽量化を図っている。36編成)車内のスタンションポール(握り棒)の材質をステンレス管からクラッド管(普通鋼製の鋼管を薄いステンレスでかぶせた構造)に変更した。廃棄時の廃材を減らすため、荷棚を1種類の形材構成から3種類の形材構成に変更した。このほか、床下の暖房配線分岐構造の変更や妻面の電線固定方法の変更など、細かな点で仕様変更が実施されている。05系の第34編成以降と同様である。制御装置はIGBT素子を使用した三菱電機製IPM方式の2レベルVVVFインバータ制御(3300V/1200A)方式である。PGセンサレス方式のベクトル制御を採用し、純電気ブレーキに対応している。駆動装置は従来と同様のWN駆動方式だが、騒音・振動の低下やメンテナンス性の向上ため、新設計の駆動装置を採用した。し、主電動機の回転数を抑えることで車外騒音の低減を図っている。