6連+4連とすることで、10連の通勤ロマンスカーや小田原系統と江ノ島系統の併結列車も設定された。モーター出力は190KWで6連は2M4T編成、4連は2M2Tだが新宿寄りはT台車として1.5M2.5Tとした。6連と4連が7本ずつあり、現役小田急ロマンスカーとしては最多両数を誇り、主力として使用されている。当初は箱根湯本発着の「はこね」にも多数使用されたが、ビジネス向けの車両のため、一時期この運用の大半は展望席付きの50000形VSEや7000形LSE、10000形HiSEに取って代わられた。60000形MSEの増備に伴いHiSE全車とLSEのうち2編成が廃車となり、展望席付きロマンスカーはVSEとLSE各2編成ずつの計4編成のみとなり、再び本系列の「はこね」の運用が増えた。「はこね」運用の大半は小田原で付属編成を増解結している。2016年から更新工事が始まった。制御装置は1000形更新車に準じたフルSiCを用いた2レベルVVVFに換装され、3号車は電装され、9号車の新宿寄りもM台車とされ、一般的なMT比1:1となった。外板塗装や内装も更新され、愛称はEXEαとなった。R-09HRデッキでの収録です。制御装置は東芝製(3レベル)。小田急のVVVF車では唯一のTD駆動車です。DR-07こちらもデッキでの収録です。空調が入っていなかったので、起動時の音がよく聞こえます。この編成は30000形のトップを切ってEXEαに更新されました。老朽化した3000形SE車の置き換え用に製造された車両。3100形を基本にマイナーチェンジが加えられた。足回りは、12台車中8台車がM台車、4台車がT台車という構成は3100形と同じだが、機器の集約化が図られ、両端がT台車の付随車がロマンスカーとしては初めて登場した。歯車比は、当時のロマンスカーの運転状況などを勘案し、3100形の1:3.95に対し若干低速向けの1:4.21とし、主電動機出力は140KWに増強した。この足回りは10000形と20000形にも採用されている。4編成が製造されたが、2編成が60000形MSEの増備により廃車となった。残った2編成は登場当時の塗装に戻され行楽特急「はこね」を中心に活躍したが、2018年、70000形GSE製造に伴い7月をもって定期運用を退き、10月のさよなら運転をもって全車運用を終え、全廃となった。DR-07デッキでの収録です。東芝製、TD駆動ですが、音は5000形によく似ています。この列車は、当時のダイヤで新宿~小田原間を最速の急行より僅か4分速いだけの、1時間23分もかけて走る列車で、全区間にわたって速度が出ません。地下鉄直通運用に投入、1000形分割編成を地上転用することで、5000形4連、5200形6連を廃車させた。主力として活躍するほか、地上線の急行運用にも使用されている。SP-TFB-21次車は、2号車にCPが装備されていません。SP-TFB-22次車以降は2号車にCPが装備されています。老朽化した2600形、4000形、5000形を置き換えるため製造された4扉ロングシートの通勤車。車体は広幅車体をやめ、2400形以来の裾絞りの無いストレート車体となった。当初は6連ばかり作られた。足回りはモータ出力180KW、歯車比1:7.07で登場。4M2T編成だが、1C6M×2とされており、ユニットの小田原寄りはT台車で実質3M3Tである。この足回りの編成は12本あり、初めの4本は2000形に準じたセミワイドドアで登場、第5編成以降は標準幅のドアとなっている。第13編成以降は足回りがモーター出力190KW、歯車比1:6.06、1C4M、3M3T編成へと大幅に変更され、同時に4M4Tの8連もつくられた。2.7km/h/sとなる。小田急の6連+4連の運用は広く異系列併結を行うことで有名で、短期間ではあるが本形式のIBGT-VVVF制御・純電気ブレーキ装備車6連+4000系(初代)の抵抗制御・電制無し空気ブレーキ車4連、という営業列車もみられた。6連の一部は、中間車を新造し10両固定編成化された。この際改番が発生している。付番は1000形10両固定編成に準じている。SP-TFB-2制御装置は三菱製。音は非同期音も含め都営6300形(IGBT)によく似ています。新百合ヶ丘駅では保線工事が行われていました。SP-TFB-2制御装置は三菱製ですが、非同期音は180KW車とは違い、東芝のものに近くなっている。歯車比が180KW車の14:xに対しこちらは16:xなので、モーター音も180KW車とは異なっている。SP-TFB-2主制御器非搭載の車両での収録です。SIVとCPを装備しています。CPは低騒音スクロール式のRC1500で、動作音がほとんど聞こえません。DR-2d4000形登場後に全密閉式主電動機に換装された車両の走行音です。音は4000系に似ていますが、歯車比が異なるため、モーター音の音程は4000系とは微妙に異なっています。制御装置は従来のままなので非同期音は3000形190KW車同じで、ブレーキ緩解音も従来通りとなっています。老朽化した2600形を置き換えるため製造された4扉ロングシート車。デザインは1000形類似で、扉は幅1.6mのセミワイドとなっている。4M4Tの8両固定編成のみが製造された。地下鉄乗り入れや異系列併結は行わない。現在、各停を中心に使用されている。加速度は当初は2.7km/h/sだったが、現在は3.3km/h/sになっている。SP-TFB-2VVVFは三菱3レベルで、非同期音は東京メトロ02系や9000系の三菱IGBT車によく似ています。高速域での惰行時の床振動が激しいです。SP-TFB-2雨天時の空転・滑走する走行音です。加速時は小刻みに前後動するのが特徴的です。ひ野、黒川、栗平の各駅では、減速時に滑走した車輪とレールが擦れる「キー」という音がかなりしますので、お聞きの際はご注意下さい。今は無き区間準急での収録で、新百合ヶ丘駅では5番線に到着します。平成26(2014)年(SiC機器)地下鉄直通と輸送力増強を目的として製造された4扉ロングシート車。VVVFインバータ制御でモーター出力は170KW。全線で運用されている。一部はワイドドア車で1500番台に区分されており、地下鉄には直通しない。東急9000系とともに初期のVVVF車特有の起動音が賑やかである。近年純電気ブレーキ対応に伴いソフトの変更が実施され音がかなり変わっている。当初、加速度は地上線2.7km/n/s、千代田線3.3km/h/sだったが、現在は地上線でも3.3km/h/sとなっている。8000形チョッパ車、5000形との併結時には2.7km/h/sとなっていた。4000形(2代目)増備により2010年までに地下鉄直通運用から撤退、本系列は地上専用となった。SiC-VVVF、190KWの全密閉主電動機への換装が行われている。6連+4連の一部の編成は、リニューアルの時に中間に入っている先頭車を中間車化し、10両固定編成化された。この際改番が発生している。CM-S330制御装置は三菱製。8000形チョッパ車との併結列車での収録です。CM-S330加速度3.3km/h/sの走行音です。ソフト変更前+小田急線内加速度3.3km/h/sの時代は短く、貴重な録音になりました。SP-TFB-2非同期音は新京成8800形のソフト変更車とほぼ同じで、間延びした低い非同期音が特徴的です。多摩線各停での収録です。車掌室のマイクを通して列車無線の音声が聞こえてきます。SP-TFB-2「皆様、こんにちは」で始まり、「お気をつけて行ってらっしゃいませ」で締めくくられる車掌さんのアナウンスが印象的です。2016年9月現在、小田急の通勤車で自動放送が装備されていないのは、1000形未更新車(1081Fを除く)だけとなりました。平成14(2002)年(VVVF機器)線内の輸送力増強および中型車の置き換えを目的として製造された4扉ロングシート車である。界磁チョッパ制御で、モーター出力は140KW。全線で使用されている。2002年からリニューアル工事が始まり、2003年度のリニューアル車からはVVVF化も同時に行われた。VVVF機器は初期リニューアル車は3000形(190KW車)と同じものが使用されており、歯車比も1:6.06に変更された。後期リニューアル車は4000形と同じ機器が使用されているが、歯車比は1:6.06となっており、4000形とは異なっている。6連はVVVF化の際に3M3Tに変更され、電装解除された車両は改番されている(4連は2M2Tのままで改番はなし)。起動加速度は、チョッパ車が3.0km/h/s(6連の場合)、VVVF車が3.3km/h/sである。現在、6連2本がチョッパのまま残され、それ以外の編成はVVVF化された。VVVF車は優等列車を中心に全線で使用され、チョッパ車は単独で江ノ島線や多摩線の各停に使用されている。SP-TFB-2起動時はおとなしい音で、速度が出ると甲高い音が鳴るのが特徴的です。単独6連の列車での収録で、加速度は3.0km/h/sとなっている。SP-TFB-2初期に改造された車両。機器は3000形190KW車と共通で音も同じです。ドアエンジンは、従来のままとなっている。SP-TFB-2この編成は2013年8月12日、多摩川橋梁で落雷の直撃を受け、長期離脱しましたが、2014年1月に復活し、活躍中です。採用した車両の走行音。3000形の同仕様のものと同じ音のようです。ドアエンジンは戸締減圧機構が付いたものに交換されています。この車両、ドアチャイムが若干音痴です...。して製造された4扉ロングシート車である。斬新な前面デザインが話題を呼び、ローレル賞を受賞。このデザインを真似た車両は数多い。界磁チョッパ制御で、モーター出力は110KW。4連と6連が製造され、地下鉄直通列車のほか、線内の各停や急行にも用いられた。のちに1000形増備に伴い千代田線直通運用から撤退し、地上線専用となった。4連の先頭車の一部は中間車化され8両固定となったものもあった。5000形や8000形は更新工事が行われたが、この系列は更新されることなく3000形の増備に伴い廃車が進み、2006年3月をもって営業運転から退いた。その後、5月のイベントを最後に全廃となった。界磁チョッパ車(量産された形式)の形式消滅は、日本で初めてである。CM-S330小田急らしからぬ低音が印象的です。低音は、東京メトロ6000系(チョッパ・低音あり)や名古屋市営地下鉄3000形と同じ種類のものです。オールM、8連の列車での収録です。昭和52(1977)年(5200形)各停用大型車の2600形に対し、急行用大型車として製造された通勤車。車体は2600系と変わらず、当初4連ばかり造られた。その後一旦増備は中断するが、のちに6連も製造された。こちらは足回りは変化ないが、車体は一段下降窓の採用などモデルチェンジされており、俗に5200形と呼ばれている。全線で使用され、箱根登山鉄道にも乗り入れていた。老朽化と3000形、4000形(2代目)増備に伴い廃車が進み、2012年3月をもって全車運用を離脱し、廃車となった。R-09単独6連の列車での収録です。抵抗器の冷却は強制通風式で、ブロワの音が賑やかです。モーター音はかなり静か。AT9940こちらは主制御機非搭載の車両での収録です。ブロワの音がしない分、モーター音が鮮明に聞こえます。5200形単独6連の列車での収録です。モーター音は5000形と同じですが、ブレーキ緩解音が異なっています。CM-S3305000形純正10連(5200形6連+5000形4連)による急行列車の高速走行音です。オリジナルの5000形での収録で、5200形とはブレーキ緩解音が異なっています。このページの一番上へ↑4000形(初代)(全廃)抵抗・120KW製造初年:昭和41(1966)年(車体)昭和34(1959)年(機器)輸送力増強のため吊り掛け式旧型車の足回りを再利用し、5000形と同等の車体を新造した4扉ロングシート車。その後、廃車となった2400形の足回りを利用し、高性能化された。抵抗制御でモーター出力は120KW。全線で運用に就いていたが、3000形の増備により2004年12月を持って全車運用を離脱した。CM-S330モーター音は5000形とほぼ同じだが、電制はない。各停の混雑緩和を目的として製造された、小田急初の高性能大型車である。当時としては画期的な回生ブレーキ装備車である。3両分12個のモーターを2台の制御機で制御する1C6M方式は独特である。抵抗制御でモーター出力は130KW。長い間各停運用を中心に使用されてきたが、晩年は湘南急行や箱根湯本系統の急行に盛んに用いられた。3000形増備にともない2004年5月をもって定期運用を退き、6月のさよなら運転を最後に全車廃車となった。最後に残された1編成は廃車直前に旧塗装に戻され、営業運転に就いていた。CM-S3308連準急での収録です。回生ブレーキの動作範囲は狭い。ご提供いただいたファイルを公開しています。頂き物トップリンクのページメールフォームです。お問い合わせ等はこちらにお願いします。管理人プロフィールです。ご興味ある方はどうぞ。