小さなスーパーバイク選手権]2019/8/13TweetShare前回までのホンダ同士のニーゴー対決では、予想通りというか予想以上の差で4気筒パワーが炸裂した。測定データ比較]第1回における0-1000m加速の結果を踏まえ、それをもう少し細かく分析した内容が今回、第2回で示した数値だ。小さなSBKが開幕!!時代が違うとはいえ、排気量が同じニーゴーなら、そりゃあ気筒数が多い方が有利でしょ。出来レースにもほどがある......という批判をかわすべく、次なる戦いとして用意したのが、1990年型のFZR250Rと最新のYZF-R3という新旧ヤマハ対決である。ご存じの通り、R3は2気筒ながら320ccの排気量を持つR25の強化バージョンだ。高回転型の4気筒と、排気量を拡大したトルキーな2気筒との対決は、さながら小さな世界スーパーバイク選手権である。リアルな戦いでは、排気量に勝る2気筒のドゥカティが国産4気筒勢を蹴散らす場面が多かった。ホンダ対決の時と同様に、0-1000m加速のタイムを計測した結果はグラフに示した通りだ。YZF-R3(2気筒320cc・2019)格上にも喰らいつける!いや、実にいい戦いだった。スタートから100km/hまでの加速ではR3が前に出るも徐々にFZRが追い上げて逆転。そのまま振り切るかと思いきや、R3もねばりにねばり、1000m通過時点でのタイム差はわずか0.6秒ほどだった。排気量アップに勝るチューニングはないと言われるが、それぞれの特性を存分に活かした、見ごたえのある勝負で盛り上がった。冷静に考えてみるとFZR250は70ccも排気量が少ないだけでなく、29年も前のモデルである。それで勝ってしまったのだから、やはり当時のマシンの本気度には驚かされる。「パワーで車速をゴリゴリと押し上げるのがホンダで、ヤマハは洗練されていてスムーズに回り切る。いつの時代もそういうイメージだけど、この頃のニーゴーもやっぱりそうだった、とあらためて実感できた。クラッチをいたわりながらの走行だったにもかかわらず、R3に勝てたという事実にちょっとした凄みを感じる。タイム差はわずかながら、スピード感やパワー感はまったく違い、レーシングマシンを思わせるダイナミックなフィーリングが心地よかった。対するR3はトルクに頼れるから断然楽。CBR-RR対決以上にそれぞれのキャラクターが立っていて楽しかったね」と丸山は語る。「あまり高回転まで引っ張るよりも、トルクのピークを逃がさないように早めにシフトアップすれば、R3のエンジンの特性は活かせますね。爽快なのはやっぱりFZRの4気筒。ホンダよりパワーの発生回転は低いものの、バイブレーションがほとんどなく、上質なマシンに乗っている感覚が強い」とは伊丹。ニーゴー4気筒の底力が見えた対決だった。YZF-R3(2気筒320cc・2019)0-1000m加速:発進でつまづくが伸びで上回るトルクに勝り、その発生回転数も低いR3はクラッチミートが楽なことも加わって、鋭いスタートダッシュを披露。車重はFZRより重いがそれを相殺するだけ力強さで400m付近までならリードすることが可能だ。ギヤが上がっていくとFZRのパワーが逆転。1000mラインを超えてもまだジワジワと車速が上がっていく、底知れない伸びしろが印象的なエンジンだった。トルクに勝るYZF-R3がスタートダッシュを決めるが......。出力&トルク:極端に異なる出力特性ホンダ同士の比較はパワーもトルクもピークの発生回転が異なるだけで、カーブ特性自体は似ていた。ところがヤマハ同士はまったく違い、R3は低中回転域に特化。トルクがいきなりドンと発生し、それが鋭く、力強いスタートを支えていることが分かる。’80年代を謳歌したテスターふたりはやはりニーゴー4気筒がお気に入り?4気筒はクラッチミートの回転数があまりに高く、テスターも最初はとまどい気味だったが徐々に昔の感覚を取り戻していった。YZF-R3(2019)パワーチェック&車両協力(FZR):モトアップJSB1000に参戦する「テルルMotoUPレーシング」の母体ショップで、最新SSを得意としつつ、広い店内には’80~’90年代レプリカがズラリと並ぶ。今回はFZR(販売済)の借用に加え、取材車両4台のパワーチェックもお願いした。https://moto-up.com車両協力(MC22):磯部祐子さんエンジン絶好調のMC22を借用。以前は写真の後期型MC22(40ps仕様)に乗っていたが、1年ほど前に今の前期型に乗り換え。足着きがよく乗りやすいとお気に入りで、旦那さんのNSRとツーリングやサーキット走行を楽しんでいる。GPS計測器:デジスパイスIII加速データの計測はおなじみ、超小型GPSロガーのデジスパイスIII。計測には代表の田口幸宏さんも立ち会って下さった。炸裂する超高回転サウンド]現行250ccスポーツのエンジンは2気筒が主流だ。十分に速くて楽しく、街乗りからサーキットまで万能性も高い。測定データ比較]第1回における0-1000m加速の結果を踏まえ、それをもう少し細かく分析した内容が今回、第2回で示した数値だ。ストリートでの意外な扱いやすさ]0-1000m全開加速対決に続き、ここでは4気筒CBR250RR(MC22)&2気筒CBR250RR(MC51)で街中やワインディング、高速道路といった一般公道での使い勝手やハンドリングを検証した。クラス唯一のカムギアトレインを採用し、正確なバルブ開閉と低フリクション化を実現した高回転ユニット。CBR250RR※本記事の内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。記事一覧を見る帰ってきたネイティブ足立区民。ヤングマシン、姉妹誌ビッグマシンで17年を過ごしたのち旅に出ていた編集部員だ。見かけほど悪い子じゃあないんだぜ。価格は全国平均値(税込)です。価格は全国平均値(税込)です。スペック至上主義の時代には正当な評価を得られなかった「官能のサウンド」を心地よい速度域で味わえるクオーターマルチの、新たな時代の炎を再検証します。250cc版RR-Rが実現する可能性を占います。