減速→操舵でフロントはロールに対してしっかり踏ん張り、一方後ろは、出口で加速したときには比較的柔らかく沈み込む。(主)駆動輪にグーッと荷重が載っかる感じ。これはつまり、FR車のお約束的なシツケになっているといえる。ハンドル操作は、カーブの見た目に対して「思ったとおり」でOK。フロントのロールのことを気にしないで切っていける。足りなかったらもっと切ればいいだけのことで、その場合もズイーッと連続的に切っていける。段ツキ的なことにならないし、途中でアッとなって手を止めたりとかもない。すごく気楽だし、運転がうまくなる系の感じもある。今回は撮影終了時点で大井松田あたりにいたので、帰りがけ、試しにヤビツ峠の狭いクネクネ道をずーっと走ってみた。うん、いいじゃないか。走りに関しては、最小回転半径が4ドア仕様で6.2m(従来型は7.1m)、2ドア仕様で5.3m(同6.0m)と大幅に小さくなり、取り回しがしやすくなった点も現行型の特徴として挙げられる。足まわりの仕様は、前後ともに5リンクのリジッドアクスル。ステアリング機構はボール循環式で、電動油圧式のアシストシステムが組み合わされる。「ラングラー」の“下まわり”を車両後方から見たところ。最低地上高は200mmで、渡河性能762mmとアナウンスされている。認定中古車の一覧をチェックこれがスタンダードであるべき「フツーの乗用車とは別世界」。このラングラーのようなクルマに初めて乗ってまず驚くのがその別世界感のキョーレツさだったとしても全然無理のないことだけれど、でもしばらく運転していると、わかってくる。なにがわかるかというと、それが運転するものとして実にマトモであるということだ。「俺さまぐらいになるとラングラーぐらいヘッチャラでウハハハ」というのではなくて、ラングラーだから運転しやすい。それはラングラーが別世界系の物件であることと無関係ではないけれど、でももっと重要なのは、これをつくっているジープの人たちがおそらくすごくモノのわかった人たちであること......だと思う。少なくともリアはリジッドアクスルで。アブラを使ってないパワステはNG。ステアリングのギアボックスはボール循環式。体が喜ぶこと重視で、たとえばそういうぜいたくな(でもホントはむしろ「オーソドックスな」といいたいぐらいの)条件で新車のなかから合格物件を探していく。残るのは、たいがいトラックではないか。考えると、ラングラーはマイカーとして実にフツーに乗用車でありがたい。乗ってちゃんとイイからそういえる。慶太/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)オフロードでの走破性能や耐久性を重視し、いまだにボディー・オン・フレーム式のボディー構造と前後リジッドアクスルの足まわりを守り続ける「ラングラー」。その走り味は独特のものだが、乗用車としてむしろ“まっとう”なものに仕上がっていた。副変速機のギア比は、ハイレンジが1.000、ローレンジが2.717。「4L」選択時には、ATが“2速スタート”となる。拡大2018年10月に日本に導入された現行型「ラングラー」。2019年春には、より悪路走破性能に特化した「ルビコン」の導入も計画されている。認定中古車の一覧をチェック注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。