クワトロ」ミドル級セダンのエースを探せ!現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。最新の3シリーズセダンが導入されたことで、ミドルクラスセダンの勢力図がまた大きく塗り替えられることになった2019年。プレミアムブランドにとっては世代交代のたびに繰り返される宿命のようなものだが、各ブランドの主力が顔を揃えるこのクラスの戦いは一層熾烈。スポーティセダンとしてのキャラクターに磨きをかけてきた3シリーズに、熟成の2台はどう迎え撃つのか。アウディが自社サイトの充電インフラに1億ユーロを投資BMW3シリーズの特徴をひと言で表せば、それは「ガッシリしているのに軽い」という、ある意味で独特な乗り味だと私は思う。これを実現したのは、新世代BMWが推し進める軽量化コンセプト。新型3シリーズはボディを先代に比べひと回り大型化させながらも、車重は逆に約55kgも軽くなっているのだ。面白いのは、3シリーズがその軽さを5/7シリーズのようにラグジャリーな上質さへと昇華させるのではなく、真摯に走りへと活用したこと。その要となったのは、軽さを追い求めながらも要所要所をガッチリ作り込んだボディである。3シリーズは、ストラットマウントを含むバルクヘッド回りの剛性が非常に高いと感じられる。日本仕様の330iは市場の要求からMスポーツの足回りが標準。今回の試乗車には19インチのランフラットタイヤを装着していたが、ボディは固めた足回りからの入力を見事に受け止める。その操舵フィールには、ダイレクトさだけでなく、奥深さまでもが実現されているのだ。したシャシー性能に対し、2Lの直列4気筒ターボも決して侮れない存在感を示す。400Nmの最大トルクは320dのディーゼルターボと同等の数値であり、日常のほぼ全域を満足にカバーする。その回転上昇感はきわめてフラットで淀みなく、約7000rpmの上限まできっちり回る。258psのパワーは電子制御デフとともに完全にシャシーへ封じ込められているが、だからこそ踏み倒せる楽しさがあると言える。横Gが高まるほどに濃密さを増すコーナリングフィール。ここに回すほどに漲るパワーを後輪でバランスさせる、奥深きドライビング。Mスポの足回りを得た330iは、ひとつ間違えば時代錯誤と言われかねぬほどピュアだが、BMWはこれを神技的なバランス感覚でまとめた。間違いなく、3車中で随一のスポーツセダンだ。正確無比な操作系と快適な乗り心地そんな3シリーズの対極を行くのがアウディA4だ。矢のような直進安定性と、剛直なスタビリティを持って全天候型高性能セダン/ワゴンの道を切り開いたが、近年のアウディはその性能の高さを、極上の乗り心地で味わうことに全力を傾けている。19インチタイヤを履き、可変ダンパーを備える試乗車の足回りは3シリーズと同等と言えるスペック。その乗り心地は今回の3台で最もしなやかであり、そして洗練されている。45TFSIのエンジン出力は252ps/370Nmと、パワー/トルクともに330iより若干劣るものの、それをまったく感じさせないのは、クワトロシステムが瞬発的に適切なトルクを4輪へと配分してくれるからだ。折しも試乗時はゲリラ豪雨に見舞われたのだが、A4の安定感は圧倒的だった。首都高速環状線のカーブを誰もが怖々走る中、A4は臆することなく走り続けられる。4WDへの過信は禁物だが、そうならないのはステアリングからきちんと接地感が伝わって来るから。エンジンのピックアップは鋭くも右足の操作に従順で、自信を持って4輪にトラクションを与えて行くことができる。豪雨が止んでひと息ついたとき、A4の魅力は、その絶大なる安心感をラグジャリー性能にまで昇華させたことなのだと理解した。ダンピングを高めても基本的には快適性を失わないサスペンション。このしなやかさに対して、操作系がカッチリしているのも素晴らしい。取り付け剛性が高いステアリングは、柔らかなサスペンションを少しだけ動かすような操作をも可能にする。7速Sトロニックの反応は素早くダイレクトで、ライバルたちのトルコンATのようにトルクを伝えきれずジャダリングを起こすこともない。正確無比な操作系と快適な乗り心地をもって速さを得るその走り。A4は、その玄人好みなルックスも含めて、我々日本人への親和性が非常に高い一台である。お手本のようなFRの身のこなしC200のキャラクターはきわめてオーソドックスだ。いや、派手さや強さばかりが表層的にクローズアップされる世の中で、あえて頑なに中庸を貫こうとしている気さえする。走り始めから感じる重厚感。それが下地となって積み重なる安心感。足長なサスペンションは路面の凹凸をインフォメーションとしては拾いながらも、衝撃はきっちりとダンピングする。よって操舵応答性はかなりスロー。3シリーズのようなダイレクト感はなく、A4のようにキレのあるアスリート的な身のこなしをするわけでもない。その運転感覚に慣れてくると、これが驚くほどに操りやすくなるのだ。基本通りにカーブの手間では減速し、焦らずじっくりと少し早めからステアリングを切り始める。するとC200は忠実に向きを変え、アクセルオンで美しく立ち上がることができる。その動きは実にゆっくりとしているのだが、お手本のようなFRの走りである。した質の高い走りに対し、C200はエンジンだけが唯一トーンを異ならせている。1.5Lの小排気量ターボ(184ps/280Nm)は単体で見れば快活で、アクセルをフラットアウトすれば突き抜ける爽快感がある。Cクラスのユニットとして考えるとサウンドはゴロゴロしており回り方も忙しない。ベルトドリブン・スターター・ジェネレーターによる+14ps/+160Nmの出力アシストを得ているからトルクは十分なのだが、せっかくの9速ATとのマッチングも細部までは煮詰め切れていない気がする。ACCが車間調整を行うときなどは、ちょっとギクシャク感が出てしまう。いえこれもC200が未来へ挑戦をしている証であり、気づかぬうちに熟成は進むだろう。C200のライバルは3シリーズやA4ではなく、身内のAクラスであり、Eクラスである気がした。Editionモデルサイクル半ばの2018年に約6500カ所にも及ぶ部品改良に加え、パワートレインやテレマティックスなどを大幅刷新。鮮度を失うことはないCクラス。Meisterstuck2019年初頭にフェイスイリフトを受けたA4。スポーツは新デザインのフロントバンパーやアルミホイールなどエクステリアに手が加えられた。sport2019年に導入された輸入車の主役といえる3シリーズ。パワーユニットは2種の2L直4ガソリンと2L直4ディーゼルに加えて、330eのPHV、M340iの3L直6と、早くも6つの選択肢が揃う。2020.2.14ミニ最強のスーパーマシン「GP」が7年ぶりに発売。2020.2.17アメ車ど真ん中な迫力のプレミアムSUV、キャデラック「エスカレード」がフルモデルチェンジ。2020.2.19フューチュラ2000がBMWをキャンバスにペインティング。2020.2.14ラングラーが特別設計のアクセサリーで“どハード”なオフローダーに。JAPANのサービスであり、ヤフー株式会社が株式会社カービューと協力して運営しています。記事の無断転用を禁じます。