姫が走り出せる状態になかったので、急遽シェル子と遊んできました。7時頃にも関わらず、もう既に暑さが肌にひしひしと伝わってきます。私がトライアルをやるにあたって、一つの目標というか、最終到達点があります。それは、『フロントアップ』です。『ウィリー』ではなく、『フロントアップ』。フロントタイヤを上げたままの状態で、『自由自在にコントロールできる』という技です。いうか、トライアルのなかでは基本中の基本と言ってもいいでしょう。これができなければ、トライアル選手権のスタートラインにすら立てません。どんな技かはご覧いただくのが一番。っっしょ!?!?これが本当の『フロントアップ』ですよ!!ウィリーして「うぇ〜い」じゃぁないんですよ!これさえ習得すれば、もうどこだってイケるんすよ!!そんなわけで、いつもの河原でコソ練してきたんですが・・・・先ほどの動画とは天と地・・・いやいや、天と地下38階程の差がある私の現実がコチラです(笑)こらー!そこー!笑うなーーー!一生懸命やってるじゃないかーーー!!黙って見てろーーーー!!「(・・・・いや、センセイ、そっちの方がむしろ恥ずかしい・・・・笑ってもらった方が・・・)」というわけで、フロントアップの『フ』の字も習得してないのですが、まぁ楽しくやっております。ライディングの後のお楽しみ☆それと、シェル子たんの久しぶりの入浴♪いや〜、やっぱトライアル最高☆最後の最後まで乗ってるのはトライアル車だろうなぁ〜。【DB7】DIESEL時計取付さて、先日姫にプレゼントしたDIESELの腕時計。これを取り付けることにします。車体に取り付けると、振動で壊れてしまう可能性があるので、衝撃緩和剤としてスポンジフォームを間に挟むことにしました。時計のサイズにスポンジをカット。取り付け予定地のトップブリッヂセンターナットはなだらかに傾斜しているので、その形状に合わせてスポンジも成形します。柔らかいスポンジなので、わざわざこうしなくても押し付ければフィットはするのですが、なんかバランスが悪いというかフィット感が甘いというか・・・・まぁ性格ですね(笑)両面テープで時計の裏側に貼り付けます。ない!猛烈に「ここじゃない感」が湧いてきました!!やり直し!!!!============あわよくば、今回のこの取り付けの気が変わったら元に戻して普通に腕時計として使う、あるいは売ってしまうという『保険』をかけていました。失敗したから「はい、サヨナラ」で済ませれるほど安い買い物ではありませんでしたから。時計自体には手を加えない方法で考えた結果が先ほどのものでした。うん、いいよコレ!」と自分を納得させようさせようとしていましたが、やはり自分に嘘はつけない。自分の気持ちを騙すことはできなかったのです。願わくば、最初から取り付けるなら『アソコ』だと思っていたのです。『保険』をかけていたから。戻れる人生を歩もうとしていたから。そんな弱気な姿勢では本当に良いモノを創り出すことなんでできない。当たって、砕けて、また立ち上がれる人にしか、本当に良いモノなんて与えて貰えないんだ。神サマはきっと見ている。やるしかない・・・・おっしゃー!削ったるでーーーーー!!!どやー!削ったったでー!もう、あとには戻れないねやーステンレスだからすぐ熱持っちゃうんで、水で冷やしながら時間かけてゆっくりゆっくり削りました。一応、精密機械ですからねぇ。取り付けは両面テープにします。スポンジフォームの入った物を2枚重ね、少しですが衝撃緩和剤になるかと思います。これで壊れたらそれもまた運命。貼り付け位置は、当初から考えていたメーター横の空きスペース。何も無い、すっきりした状態が一番良いのですが、この時計のデザインなら許容範囲に収まりました。バンドを通す出っ張り部分を削らないと、ハンドルを切った時に当たってしまうので削りました。いや、悪く無いと思います。コックピット感あるんじゃないでしょうか。少なくともトップブリッヂに付けるよりは何倍も良いでしょう。サイズ感がやや大きいのでバランスがちょっと悪い感じもしますが、まぁ、もうこれ以上どうするこもできないんで(笑)しばらくはこれで走って、様子をみようと思います。工具紹介part10本日の始まりはこのパイプクランプシリーズから。左はφ43mmで、DB7のオーリンズフォークのインナーチューブ用のクランプです。インナーチューブをコーティングする際アンダーブラケットから外す為だけに作りました。あ、作ってもらいました。これは野方電機さんという金属加工屋さんに16000円で作ってもらったものです。φ43mmの正確な穴を空ける技術はさすがに持ち得ていません。次に、左から2番目の金色は、スパイラルスピナーさんの間違いで買ったクランプで、オーリンズフォークのインナーカートリッヂ用のクランプです。φ43mmインナーチューブ用と記載されていたにもかかわらず、届いたのはφ29.1mm。私が注文した直後にしれっとhpを書き換える周到さ(笑)まぁ、どっちにしても使うものだったので良いんですけどね。前回紹介した、ダンパーロッドを抜き取る4本爪で引っ掛けた部分が、カートリッヂから分離できる構造になっているので、要するにインナーチューブからダンパーカートリッヂを抜き取ろうとしたら蓋だけ外れたということになったのです。スパイラルスピナーさんで間違ってこれを買うことがなければ、もしかするとこのクランプの存在に気付けなかったかもしれませんね。結果オーライでしょう☆さて、左から3番目のクランプですが、これはDB7のリアダンパーロッド用に自作した14mmクランプです。材料はA2017ジュラルミンで、私の生まれて初めてのジュラルミン加工でした☆いや〜、よくやるよね(笑)そして最後、一番右のクランプは、tm125のリアダンパーロッド用16mmクランプです。これは、DB7の時に出た端材で作った物ですね。DB7の時よりは雑な仕上がりでしたが、問題なく使用できてます。tmのダンパーロッドと言えばこんなツールが・・・これは、リアショックを取り外してこの専用定規を取り付け、リアショックのストローク量を計測する為のツールです。リンクのレバー比を調べる為に作ったもので、リアホイールの変位量と合わせレバー比を算出。リンク式なので、なだらかな曲線を描いています。初期の沈み込み時は柔らかく、量が多くなるにつれて反力が強くなります。ちなみに、リンクレスで単一レートのスプリングを使用している場合は、このグラフは直線になるので、沈み込みの初期も後期も一定の反力が発生します。したがって、大きく沈み込んだ状態から元に戻る場合、勢いそのままに伸びきるのでいわゆる『ケツの跳ね上げ』が起きてしまうのです。リンク式の場合は伸びるにしたがってだんだんレバー比が大きくなるので、大きく沈み込んで蓄えたエネルギーがレバー比に吸収される形になるので、大きな挙動になりにくいのです。考え方を変えると、リアの沈み込み量を正確に判断、操作できるようなレベルのライダーの場合、リンクレスの方が反力がリニアに伝わるので扱いやすいと言えるかもしれません。リンクレス代表KTMの場合、エルズベルグ対策の為であると考えた方が自然ですが、いずれにせよ『上級者向け』であることは言えますね。【DB7】ステッププレート補修さて、ステッププレートの取り付け座面が割れてしまった件。プレート全体としてはかなり強度があるのですが、取り付けボルトの座面の部分だけが弱かったので、この部分を修繕することにします。考えた手法のなかから、今回はとりあえずということで、このアルミ板を利用することにしました。暑さは1mmの生アルミで、これで補助のプレートを作ることにします。