検索に移動お願い:車両の動きなどについては、Wikipedia:検証可能性に反する、個人の目撃報告や外部の私設サイトなどを典拠とする情報を記載しないでください。これらはWikipedia:出典を明記するやWikipedia:独自研究は載せない、Wikipedia:信頼できる情報源などの方針によりすぐに除去する必要があります。ブレーキ(応荷重装置付き)備考16両編成は2010年度以降は日立と日車で製造。N・S・R編成テンプレートを表示N700系(エヌ700けい)は、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)および九州旅客鉄道(JR九州)に在籍する新幹線電車である。両立を目指し、西日本旅客鉄道(JR西日本)・東海旅客鉄道(JR東海)によって共同開発され、300系と山陽新幹線にわずかに残存していた0系のシステムを採用した車両では、500系と同等の最高速度300km/hを初めて達成した。開発当初は700Nと称しN700系は通称だったが、2004年5月28日にその通称だったN700系が正式な形式称号に決定したと発表された。(JR東海が0番台、JR西日本が3000番台)は0系だけでなく300系をも完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「のぞみ」運用から離脱させる目的で次期主力車種として、2007年7月1日ダイヤ改正から営業運転を開始。よる山陽・九州新幹線の直通運転開始と、100系の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。第六世代として営業運転を開始した。翌年にはJR西日本もN700A(4000番台)を導入。0番台・3000番台をN700Aと同等に改造したものはそれぞれ2000番台・5000番台となる。詳細は「形式および車種」の節を参照。編成記号は、JR東海所有の16両編成がX、N700Aの16両編成がG、JR西日本所属車は16両編成がK、N700Aの16両編成がF、8両編成がS、JR九州所属車(8両編成)がR[2]で、車両番号はX編成が2000番台、G編成が1000番台、K編成が5000番台、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている[2][3]。デザインはTDO(トランスポーテーションデザイン機構)の福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年10月1日に財団法人日本産業デザイン振興会の2007年度グッドデザイン賞金賞(商品デザイン部門)、2008年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。真実」によると、編成価格は約46億円と700系の約36億円から大幅に跳ね上がっており、これは500系とほとんど同じコストである。サービスの向上が図られ、JR西日本は最高速度300km/hで運行できる500系を開発した。(最高速度が270km/hに抑えられる)ことから過剰な性能であったこと、当時の「のぞみ」運用本数の関係などから、500系は9編成(144両)が落成した時点で製造終了となった。(こちらは山陽新幹線の第四世代車両)を導入した。高速化に成果を挙げた。導入に伴い、より高い加減速性能を持つ新車両を求めるようになった。その両社の要求を具現化するべく共同開発されたのが本系列で、従来の300系や700系との各号車別定員の共通化を図ることを前提に開発が開始された。仕様決定[編集]2000年4月から本系列の共同研究が[5]、2002年6月から共同開発が始まり、翌2003年6月27日にN700系基本仕様が発表された[6]。環境性能の向上500系・700系では東海道新幹線区間で270km/h運転を実施していたが、実施区間は全線の1/3に渡る直線および曲線半径の大きな曲線区間のみで、線内に60ヶ所存在する半径2,500mの曲線区間で270km/h走行を行うと、規定許容値を超える横Gを乗客に掛けてしまうことから255km/hの制限を敷いていた。本系列では車体傾斜システムの搭載(S・R編成については後述)により、前述の曲線区間でも270km/hで走行できるようになり、東海道新幹線の約3分の2以上の区間で270km/hで走行できるようになった。起動加速度は新幹線としては高い2.6km/h/sである。新大阪駅間では従来の500系・700系の「のぞみ」と比べて運行時間は最大5分短縮され、最速列車の所要時間は2時間25分(2007年7月1日ダイヤ改正時の「のぞみ」1・163・52号)となった。より先行試作車(Z0編成)が完成し、JR東海浜松工場にて報道陣に公開された[7]。浜松駅間での日中走行も実施した。新大阪間を走行し、29日には山陽新幹線に乗り入れて博多まで走行、そして9月7日には速度向上試験で320km/hを記録した。この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車(Z1編成以降とN編成)を投入することとなった。量産車となる構体が報道関係者に公開された。この構体は「Z1編成」のもので、翌2007年3月より搬入が開始された。慣例を破ることとなった。Z0編成はそれまで各種技術試験を行ってきた300系の量産先行試作車「J1」編成が廃車されたのと、車掌室やコンセントの位置、喫煙ルームの有無が量産車と異なり営業運転に支障をきたすため量産化改造は見送られ、J1編成の後継となる試験車として運用されることになった。完全な試験専用編成ではない。同年5月23日には報道関係者約300人向けの試乗会が実施された。使用されたのはZ2編成で、同年7月1日の営業運転開始までにJR東海が準備する5本の編成のうちの一つだった。東京を11時46分に出発し、掛川通過直前に「只今車体傾斜を行っています」という車内アナウンスが流れ、名古屋到着まで幾度か同様の放送が流れたが、ほとんどの添乗者が車体の傾きを体感しなかった。同乗したJR東海の担当者は、カーブに入る手前の緩和曲線を含めて線形を読み、走り込みを続ける中で傾けるタイミングを調節したと語った。その後、同年6月16日・17日・24日に公募による一般向けの試乗会も開催された。新山口間を試験走行した。16(16両編成時の号車番号)号車が連結され、外周幌の取り外しによる乗り心地の変化などがテストされた。9月12日以降は16両に戻されて通常運行に使用されている。車両輸送は日立物流や日本通運などが行っている[10][11]。2008年春には日本通運のCMで本系列の輸送シーン(Z7編成(現・X7編成)の納車時)が放映されていた。Z5〉・N編成1本〈N1〉)が落成して営業運転を開始した。新大阪駅間1往復に充当された[12]。営業開始当日、JR東海では品川駅(「のぞみ」99号6:00発)・新大阪駅(「のぞみ」100号6:00発)・名古屋駅(「のぞみ」100号6:50発)、JR西日本では博多駅(「のぞみ」26号12:28発)・広島駅(「のぞみ」26号13:30発)・岡山駅(「のぞみ」26号14:06発)でそれぞれ出発式を行い[13]、列車の出発を見送った。東京駅(「のぞみ1号」6:00発)では花束の贈呈と発進時の警笛吹鳴のみだった。相生駅間)JR西日本とJR九州では、2011年3月12日[14]に九州新幹線鹿児島ルートが全線開業することに伴い、九州新幹線と直結する山陽新幹線を直通する列車の運行が検討された。新鳥栖駅間と新八代駅以南の急勾配区間(最大35‰)に対応していること、九州・山陽および新大阪駅東方にある鳥飼車両基地への回送を考慮した東海道新幹線を含む3新幹線全てのATCと列車無線に対応していることなどが車両性能面での課題とされた。16両編成(Z・N編成)をベースとした8両編成の全車両電動車となる新型車両、N700系7000番台(S編成)と8000番台(R編成)である。車両性能の他に、車内設備の面でも指定席を「ひかりレールスター」のサルーンシートを継承した2&2の配置としたことや、女性専用トイレの設置など、同形式でありながら車内設備の面では従来の0番台、3000番台とは全く異なるものとなった。デザインは「和のおもてなしの心」をテーマにJR西日本のデザイン顧問である木村一男とJR九州のデザイン顧問である水戸岡鋭治が監修した[15]。後に、JR西日本・JR九州と新大阪駅や鳥飼車両基地を管理するJR東海の3社間で運行における概要についての協議を経て、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転が決定し、この直通列車の愛称を「さくら」とし、後に速達タイプの「みずほ」が加えられ、両新幹線を直通する車両に当形式が投入されることが発表された。2008年10月には、JR西日本所属の量産先行車としてN700系7000番台となる1編成8両が博多総合車両所に搬入された[16]。新山口駅間で公式試運転が実施され、11月以降は山陽新幹線内での走行試験が実施されている[17]。博多駅間の往復が主であるが、新大阪駅に入線する場合もあった[18]。博多駅間で試運転を行っている同車両への試乗も行われた[19]。2010年7月にN700系8000番台の1編成である8両が熊本総合車両基地に搬入され[2]、同年9月から九州新幹線の新規開業区間を中心に試験走行を開始した。その後、2011年3月12日に九州新幹線が全線開業し、同時にN700系7000・8000番台は「みずほ」「さくら」を中心に営業運転を開始した。当初の計画では、JR西日本が19編成、JR九州が10編成の合計29編成(232両)を製造する計画であった[20][21]。おいて修学旅行等の大口団体での利用増加を見込み、追加でR編成を1本増備し、近畿車輛から熊本総合車両所に搬入された[22][23]。鉄道関連の国際デザインコンペティションである第11回ブルネル賞を受賞した[4]。保有状況[編集]編成数は、特定日の全車両の組成が記載された資料に基づいて編集して下さい。個別の編成が新製されるごとに反映させないで下さい。(Z編成0番台・N編成3000番台)を投入。JR西日本がF編成4000番台「N700A」を投入N700系の性能をN700Aと同等とする改造を実施したX編成2000番台・K編成5000番台「N700A」が登場。同様に、Z0編成もN700A化改造によってX0編成に変更。注:表にあるZ編成、またはX編成の「+1」表記は、X0(旧Z0)編成。X0(旧Z0)編成は原則として営業運用に就かないため、この表記としている。車体は、700系と同じくアルミニウム合金製の中空押出型材によるダブルスキン構造を採用している。側構体のみであったが、N700系では使用範囲を広げ、車端部の側構体や妻構体、台車上部の気密床にも使用している[26]。車体断面は700系よりも屋根肩が角張った形となったが、引き続き幕板部分がわずかながらも曲面となっている。先頭部は、700系のエアロストリーム型を遺伝的アルゴリズムにより改良した「エアロ・ダブルウィング」という形状で、長さは10.7m(500系は15m、700系は9.2m)である。先頭形状の長さを抑えつつ、微気圧波形状のピークを分けることで最大値を抑え、騒音の抑制と先頭車の定員確保に一役買っている。先頭車の定員を300系、700系と一致させるため、両先頭車両の乗務員扉と運転席寄りの客用扉が車体の絞り込み部分と干渉している。両立するため、扉は両先頭車の運転室側にある乗務員用と客用のみプラグドア、その他はすべて通常の引き戸が採用されている。その引き戸の開口部も、従来の0系から700系、800系(500系は全車プラグドアのため例外)では車体に別製作の枠をビス止めする構造だったが、本系列では平滑化のため構体が継ぎ目なく開口部を形成している。ドア回り戸袋側に見られるビスは、ドア用ゴムパッキンを着脱するためのものであり、構体とは無関係である。ワイパーの形状も、空力上の観点から、高速走行時の騒音発生の低減を図ったものとなっている。運転室部分の窓は、車体の絞り込み部分に掛かるため、700系よりも前面窓の開口部面積が特に左右方向に対して小さくなっており、前方視界は狭くなっている。これにより先頭車の車体断面積が削減されており、前頭部分の形状と合わせた微気圧波軽減の実現と、空気抵抗軽減などを目的とした空力上の寸法差である。500系まで乗務員用扉横の握り棒は金属の手すりを埋め込む構造だったが、700系からは走行中の空気抵抗を低減するため、カバーを設置し走行中は自動的にせり上がる平滑把手を採用した。km/hとなっている。これは、ホームを出線するまで、最後尾車両の乗務員が手すりを握って安全確認をできるようにするためである。走行機器[編集]かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。300km/hを実現するため、連続定格出力は305kWまで増強されたが、電動機のサイズや重量は700系と同等に仕上げている[27]。高さ60cm、長さ69cm、幅71cm、重量396kgである[27]。より製造された[28][29][30]。M'車に主変圧器、M1車に主変換装置を1台、M2車に主変換装置を2台搭載しており、M1車は自車の主電動機4個を制御するが、M2車は自車と隣りのM'車の主電動機8個を制御する。4両を1ユニットとし、第1・2・3・4ユニットを構成して16両編成としており、第1・4ユニットは3M1T、第2・3ユニットは4Mとなっているが、主変圧器をユニットの電動車数によって区別することによって、主変換装置と電動機の共通化を図った[3]。3M用の主変圧器(形式名:TTM5/WTM208)は1次容量は4,350kVAとし、4M用の主変圧器(形式名:TTM4/WTM207)は1次容量5,600kVAとしている。4M用の主変圧器は国内において最大容量である[3]。主変換装置1台で並列接続された4台の主電動機を制御する。(形式名:TCI3/WPC202)を搭載されている[3]。ブレーキ方式を採用する。700系までは編成に引き通されたメタル線を順次加圧することで力行・ブレーキ指令を行っていたが、本形式ではデジタル伝送装置による指令とバックアップ指令に変更されている[3]。新大阪駅)新たに開発した高性能のセミアクティブサスペンションによるセミアクティブ制振制御装置を全車両に設置することで振動を極力抑えるとともに、車両間には、車端ダンパを装備しているが、今までのリングによる連結ではなく、ダンパを車両間において斜め上下方向に直接、車両妻面に連結する方式を採用している。車両の連結面間を伸縮性のゴム素材で下部を除いてほぼ完全に覆ってしまうことで車体側面の空気抵抗と車両内外の騒音の軽減を達成し、結果的に省エネルギーにも寄与することとなった。形状を変えた全周幌も試験走行でテストされている。過去、日本国内の例では、小田急ロマンスカー・151系電車・80系気動車などで「外幌」が試されているが、当時の在来線特急「こだま」の最高運転速度であった110km/h程度では効果は小さく、むしろメンテナンス難などのデメリットのほうが上回ると判断され、ロマンスカーを除き本格的採用には至っていない。後に登場した新幹線E5系電車・新幹線E6系電車でも全周幌が採用されている。集電装置(TPS303[31]/WPS206)も0系以来の基礎中の基礎ともいえる部分の設計から抜本的に見直すことで小型・軽量化が図られた。基本的にはシングルアーム形パンタグラフであるが、従来の700系などに見られるタイプより下枠(関節部分より下側)のアームが極端に短くなり、その関節部と下枠部分も流線型のカバーで完全に覆われた新開発のパンタグラフを採用している。これによって従来のシングルアームパンタグラフよりも風切り音の軽減と、架線への追随性の一層の向上を果たしている。集電装置は、碍子で車体に固定されているが、この碍子の本数を700系の4本から3本に減少させ、さらにケーブルヘッド用の碍子を共有させることで、パンタグラフ周りの占有スペースの減少と軽量化、騒音源の減少を実現している[26]。碍子覆いと二面側壁の形状は700系とほぼ同一で、碍子覆いの両側に大型の二面側壁を設けている。この二面側壁の全長は700系のものより延長され、傾斜角も緩やかなものとなっている。EGS投入目視確認用の小窓が無くなり、かわりにEGSの投入状態を監視するカメラが碍子覆い内に、モニターが各パンタグラフ搭載号車の車内に設置された。この碍子覆いと二面側壁はアルミニウムハニカムパネル、炭素繊維強化プラスチックパネルを使用することで軽量化を実現している[26]。13号車間)に設置されていた高圧引き通し線のケーブルヘッドは、編成中間の1箇所のみの設置に削減され、他の車両間では直ジョイントによる接続となっている。試作車両(Z0編成)には800系U001編成と同様にカメラ・センサ・投光器で構成される架線の検測装置が設置され、車体傾斜時の架線との接触状況などの確認が行われていた。[編集]JR東海の営業用新幹線車両では初めてフルカラーLED式行先表示器が採用された。/自由席の種別を日本語、英語の順に表示し、日本語で列車名・行先表示とともに、始発駅では停車駅をスクロール表示させ、途中駅では次の停車駅を表示する。列車種別表示の地色は指定の列車種別色に準拠しており、のぞみは黄色、ひかりは赤色、こだまは青色、みずほは橙色、さくらは桃色、つばめは水色の地色で表示される。車輌としては初めてとなるHID灯を採用しており、これにより700系より標識灯の開口部が縮小されたものの、充分な光度を得る事を実現した。前照灯は左右それぞれ2基が横並びになり、丸い前照灯の周りを覆い尽くす格好でLEDの尾灯が配置されるが、これは当形式で初めて使用された構造である。Z0編成の走行試験時に、前頭部の連結器カバーの下部に補助前照灯(HID灯)を試験的に装備し、しばらくの間試験走行に供された事があるが、後に撤去されている。6]で、およそ3分で270km/hまで加速する動力性能を持つ。営業運転での最高速度は500系と同じ300km/hとされた。(T)の構成(MT比)も変更(12:4〈700系〉→14:2)した。これにより編成出力は17,080kWとなり、700系と比べて約30%向上した。ブレーキは、各台車に基礎ブレーキとして、300系や700系と同じキャリパー式車輪ディスクブレーキを装備している。Z・N編成(従来のN700系)では、ディスクローターを固定するボルトとナットをその内周で締結する「内周締結式」を採用していたが、G・X・F・K編成(改造Aを含むN700A)では、ディスクローターの中央で締結する「中央締結式」を採用した。これは、従来の内周締結式では、制動時の熱によってディスクが熱変形により反り返り、ブレーキライニングとの接触面積が減少して制動力の低下が発生するおそれがあるため、ディスクローターの中央で締結することによって、その反り返りを少なくして制動力の低下を防ぐとともにブレーキ装置の軽量化が図られている。車上装置が搭載され、制動距離と閉塞間隔の最適化が行われる。先行試作車(Z0編成)では、落成前の計画では700系に引き続いて渦電流ブレーキが採用される予定だったが、ブレーキ負担率の改善と重量増を避ける意味合いもあり、取りやめになった。7]となり、19%削減(改善)という当初の目標値を上回る省エネ効果が得られたことが確認された。全周幌などの空力改善の積み重ねもこれに寄与している。車体傾斜装置を使用しない山陽区間では9%の削減に成功した[32]。騒音についても大幅に低減されている。車内設備[編集]空間と窓[編集]車体傾斜装置の採用で全幅は700系に比べて20mm狭くなったが、強度を確保しながら車体壁を薄くするなどした結果、同系列と同等の車内空間を確保している。反面、軽量化しつつ十分な強度を確保するため、窓の面積は700系の約60%に縮小された(普通車で天地520mm×幅500mm、窓框〈かまち〉高さ780mm)。このため、車内からの眺望が若干犠牲となっており、通路側の座席(特に普通車自由席とN・Z編成の普通車指定席のC席)から外の景色を見ることは難しい。普通車の窓には特殊なポリカーボネート樹脂を採用している。従来の複層ガラスの表面に特殊ポリカーボネート樹脂製シートを貼り合わせたコンポジットタイプと比較して、飛び石などに強く、耐久性に優れ軽量であるとともに、部材使用量を約半分に抑え、単位面積当たりの質量を約3割軽量化することに成功した。車体側の開口部に窓材がはまり込むような形状とすることで、車体表面と窓との段差を極力小さくするようにしている[33]。セキュリティ対策[編集]デッキ部防犯カメラ鉄道車両では初めて、全ての乗降口ドア上部と運転室出入口に防犯カメラを設置し、乗務員室のモニター上で監視できるシステムが備えられた。これは乗降口に備え付けられている非常用ドアコックがいたずらで操作され、その安全確認のためしばしば遅延をきたしていることや、電話室や喫煙ルームなど個室部分の増加とともにそれらの空間を悪用される恐れがあるため、防犯カメラによる抑止効果を図るためである。防犯カメラを設置することで、テロの発生や痴漢・迷惑行為の抑止効果も期待できるとした。発生したことを受けて、追加対策として、デッキ通路部および車内(両端にある車内案内表示装置の横)にも防犯カメラを増設することになった。事件以降に追加新造する車両は製造時に対応、既存車両についても2018年度までに全ての車両に追設するとしている[34]。2016年2月23日より、車内などに増設が完了した1編成が運行を開始している[35](1編成あたりのカメラは60台から105台に増加)[36]。N700系以降に登場したE5系・H5系、E6系、E7系・W7系の各車両では、新造時からデッキ部に加えてグランクラスを除く全ての客室内にも防犯カメラを設置している。この他、ドアコックのいたずら対策として走行中にドアコックの蓋を自動的に施錠して開けられないようにすることとし、蓋を開けると警報ブザーが鳴る機能が備えられた。追加新造するN700系は製造時に設置し、既存のN700系および施錠機能のみ追加する700系および500系においても2009年9月までにすべての改修を終えた。その他の設備[編集]トイレは2両に1箇所(奇数号車の東京寄り)に設置されており、大便所2箇所(洋式便器2箇所)と男性用小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。1号車(781形・783形)は客室スペースを確保するため、洗面所が1箇所となっている。洋式便所に統一されるとともに、新幹線車両では初めてオストメイト対応トイレが設置された。(16両編成は11号車に8両編成は7号車)また一部のトイレにはおむつ交換台、多目的室にはベビーチェアも設置されている。車内は全席禁煙とし、強制排煙装置やJR東海の小牧研究施設が開発した光触媒脱臭装置を備えた喫煙ルームを設けている。喫煙ルームに近い座席では喫煙を希望する乗客の希望を優先して指定席券が発行される。駅自動放送でも本系列で運転される列車は全席禁煙である旨と喫煙ルームが何号車に設置されているかがアナウンスされる。車内案内表示器は新幹線では初めてフルカラー・2段表示が可能となり、新聞社から配信されるニュース・広告や、「のぞみ」・「ひかり」・「みずほ」・「さくら」で駅を通過する際の「ただいま●●駅を通過。」など従来からのものに加えて、駅停車時のドア開閉方向も表示されるようになっている。5色(「こだま」使用時には深青も使用)だが、このうち赤色は接続する在来線も含めて大幅な遅れや運休・運転見合わせなどが発生した際の告知に使用される。企業広告やS・R編成では、薄紫色や緑色などフルカラーを存分に生かした表示がなされている。座席番号表示なども含めて、車内外ともに各種表示の文字が従来車に比べて大判化されていることも本系列の特長である。運転室および車掌室には乗務員連絡用のPHS端末が搭載されており、車掌が客室内にいても乗務員間の連絡ができる。このPHS端末から直接車内放送を行うこともできる。10号車がグリーン車、ほかの車両は普通車である。外観[編集]700系までと違い、ほとんどの部分でJR東海とJR西日本所属編成間の差異が見られなくなっている。数少ない違いとしては下記が挙げられる。JRマークは当初、300・700系と同様に1・8・16号車の形式番号の前に貼り付けられていた。その後Z編成は2010年頃からJR東海所有車とJR西日本所有車の識別のため全車の形式番号の前に貼り付けられる様になり、少し遅れてN編成も全般検査時の再塗装時に順次全車に貼り付ける様になった。JRマークの色や車両番号の番台区分および編成番号のアルファベットが違う。車体塗装は700系16両編成と同じく窓下に太帯(上側)と細帯(下側)が並んでいるが、先頭部分のラインが斜めに切り込まれる部分の角度、若干小さくなっている。700系とは異なる、「N700」のロゴの中に車輌のシルエットが入った独自のロゴタイプを車体側面に掲げている。量産先行試作車であるZ0編成は細かい外観のポイントとして客用ドア横の号車番号表記と禁煙ピクトグラムが横に並んでいたのに対し、量産車では縦並びとされた(300系は、登場当初は縦並びであった)。最初の全般検査を2009年8月に浜松工場から出場した際、車体側面の号車表示や身障者表示などはそれまでより一回り大きいものへ、車体表記やグリーン車のマークは一回り小さいものへと、車体外装のピクトグラム類がZ1編成以降の量産車と揃えられた。量産車で設置されている喫煙ルームの新設などの改造はされず、喫煙車の禁煙マークも貼られていない。出場試運転後の8月5日には再び浜松工場へ戻っている[37]。Z編成のみに取付けられたIDタグZ編成の先頭部にある緊急用の連結器N700系のロゴ台車(Z・N編成)[編集]台車は300系以来の実績がある、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。台車にのみ空気抵抗軽減用のカバーがついていたが、本系列からは、台車部分の転動音・空力音を低減するためにすべての台車に台車カバーが採用された[38]。先行試作車(Z0編成)では、試験の途中でカバーの形状が変更されており、変更後のものが量産車にも採用された。先頭車両の台車カバーも、700系のそれより空気の流れを考慮した3次元的な造形となっている。採用されている[38]。トンネルと明かり区間での線路データマップを元にそれぞれの区間で最適な制御パラメータを選択する機能をもつ。700系では一部の車両のみに搭載されていたが、本系列では全車両に搭載することで乗り心地の改善を図っている。量産車では電動車にTDT205/WDT207を、付随車である1・16号車にはTTR7003/WTR7003を搭載する。700系とは異なり、台車はZ編成とN編成で共通のものを採用する。軸箱支持方式は300系と同じくコイルばね+円筒積層ゴム併用式であり、駆動方式は、普通車では新型の歯型形状の採用と歯車中心間距離の拡大によりバックラッシュを低減した低騒音形WN継手が、グリーン車ではJR東海所有の700系C19編成以降と同じくTD継手が引き続き採用された[26]。300km/hでの走行に対応するため、700系から歯車比が変更されている[26]。9]を270km/hのまま走行できるように新幹線車両で初めて空気ばねによる車体傾斜装置(最大傾斜角1度)を採用している。これは、自車の位置を、車両に記録された線路データを元に、地上側から送信される絶対位置情報により補正しながら位置を特定し、曲線区間で車体を傾斜させるもので、曲線の線路の外軌側の空気ばねを上昇させるシステムとなっている。車体傾斜機能は大半が半径4000m以上のカーブである山陽区間では使用しないが、完全に機能を停止するのではなく車体を水平に保つLV制御(0度制御または水平制御)として機能しており、乗り心地を向上させている。信頼性を確保するために、車体傾斜装置の制御系統は二重化されている[39]。使用を停止し、700系と同じ運転パターンに変更されるというバックアップ機能が搭載されている[39]。セミアクティブサスペンション車内設備[編集]グリーン車は東京寄り(775形、776形)もしくは博多寄り(777形)車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。車販準備室を備える車両(786形700番台・3700番台、787形400番台・3400番台)には、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。11号車にはオストメイト対応トイレとベビーチェア付きの多目的室が設置される。喫煙ルームを3・7・10・15号車のデッキ部分に計6か所設けている。座席[編集]シートピッチは100系以降の標準である、普通車1,040mm、グリーン車1,160mmである。1号車(783形)と16号車(784形)は先頭形状との兼ね合いで1,023mmとなっている。10]、グリーン席には新たに開発された「シンクロナイズド・コンフォートシート」が採用された。これはリクライニングすると座面後部が沈む構造で、座り心地が改善された。日本航空国内線のクラスJに近いものといえ、具体的には、ヘッドレストとレッグレストが装備されていない以外はほぼ同等の仕様となっている。300系以降の座席は編成重量削減のため座席クッションのスプリングを廃止しポリウレタンを重ねる構造だったが、座り心地の点で評判が芳しくないため、本系列ではコイルばねとSばねの両方の特徴を併せ持った金属製のねじればねを採用し、これに樹脂製ばねを加えた複合ばねの上にウレタンを敷く構造に改良された[40]。普通車座席の背もたれは高機能な新型のポリエステルクッションである。従来のウレタンに比べて同じ体積で約20%軽く、透湿性にも優れ蒸れにくい。通勤電車用の座席に比べ着座時のフィット感に配慮されている。弾力性が長持ちするとともに耐久性に優れるほか、ポリエステル素材のため完全循環型システムでリサイクルできる。コンパウンド」も使われている。加え、座席表皮の浮き止めやクッションパッドにも新たに採用された。コンパウンド」は座席の肘掛に採用された。これまでのポリカーボネート製より肘掛が柔らかくなったことで触り心地を向上し、硬いものが接触した時に発生する不快音の低減を実現した。テーブルはA4サイズのノートパソコンが置けるサイズに拡大され、コンセントは700系では最前列座席の妻壁のみに設置されていたが、本系列ではグリーン車の全座席と普通車の窓側(A・E席)・最前部・最後部の座席に設けられた。その結果、1編成の定員(1,323人)の約6割に当たる個数が用意されたことになる。座席番号表示と、テーブル背面の車内設備案内などの文字やピクトグラムは、従来のものより大きくなり、見やすくなっている。100系以降700系までは所有会社によって座席の色や形状などの仕様が異なっていたが、本系列ではすべて統一されている。エコソリューションズ社)製や東芝ライテック製のLED照明器具も採用された。このLED照明器具は白熱灯に比べ消費電力が少なく振動に強い[41][42]。喫煙ルームなどに直線補助灯45台と円筒スポット灯43台このほか足元を暖める機能(レッグウォーマー)も新たに導入された。グリーン車の各座席に設置されたオーディオサービス用のコントロールパネルがあったが、サービス終了に伴い検査時の座席交換の際に取り外される事となっている。100V電源そのほかの設備[編集]公衆無線LANサービス2009年春のダイヤ改正から公衆無線LANによるインターネット接続サービスが利用できるようになった[43]。新大阪間での利用となる。Wi-Fi」が開始された。JAPAN!』、N→K・F編成は『いい日旅立ち・西へ』を使用している。X・K編成への改造[編集]2012年4月、JR東海はN700Aの導入に合わせ、同社が保有する現行のZ編成(0番台)全80編成をN700Aの同様のスペックに改造工事を実施すると発表した[46]。改造内容[編集]キャリパー式車輪ディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方式を、内周締結式から中央締結式に変更(ブレーキの強化)。定速走行装置の搭載・地震ブレーキの搭載で、N700Aに採用する機能の一部を反映する。台車振動検知システムの搭載は行われない[47]。概算の改造費用は約230億円である[48]。改造済の編成記号はX編成となり0番台から2000番台に改番される(ただしX0編成は9000番台のまま)。2013年から3年間をかけて順次、各編成の全般検査時に浜松工場で実施され、2013年度に32編成、2014年度に37編成、2015年度に11編成の改造が行われた[49]。2015年8月5日、改造工事の完遂式が行われた[50]。改造が完了する編成は2013年5月中旬から運用を開始され、改造した車両には現行ロゴに「A」の文字を追加した新しいロゴが貼り付けられる[51]。改造後の車両は、「スモールA」[52]または「N700typeA」[53]とも呼ばれる。2000番台のロゴこの改造によって、車両の性能をできるだけ統一することが可能になり、補修上も運用上も金額はかかるもののメリットがあるとのこと[54]。JR西日本でも中央締結ブレーキディスクの試験を九州直通用のS1編成で行った[55]。JR西日本も現行のN編成(3000番台)全16編成も博多総合車両所で同様の改造が実施され、改造済みの編成記号はK編成となり3000番台から5000番台に改番される。改造が完了する編成は、2013年10月下旬から運用を開始し、2013年度に3編成、2014年度に8編成、2015年度に5編成の改造を行ない[56]、2016年3月7日にK9(←N9)編成の出場をもって完了した[47]。形式・車種(Z・N→X・K編成)[編集]4両で1ユニットを構成(TC+M2+M'+M1もしくはM1+M2+M'+M1)する。番台としては、X0編成が9000番台、Z編成量産車が0番台、N編成が3000番台、X編成が2000番台、K編成が5000番台を名乗る。13]とは異なり、編成番号と下2桁の車両番号のずれが生じていない。姫路駅グリーン席を備える中間電動車。