編集この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。)は、コスワースによって開発・設計されたレーシングエンジンであり、そのF1での活躍は通算155勝という空前で(2018年現在)絶後の成績をモータースポーツ史に残している。フォードからの主に開発費などの支援により「フォード・コスワース」と2つの名前を冠している。F1で一線を退いてからもF3000用のエンジンとしてさらに活躍した。161kg(初期)、154kg(後期)記録編集DFVに初優勝をもたらしたロータス・49。ノーズにFordの4文字。このエンジンは、まだF1車にウイングが全く付いていなかったような昔にデビューした。10回1968年,1969年,1970年,1971年,1972年,1973年,1974年,1978年,1980年,1981年ただし、ドライバー、コンストラクターのタイトルはエンジンメーカーには与えられない。1966年のレギュレーション変更でエンジン排気量が以前の1.5リットルから2倍の3.0リットルに拡大されたことへの対応で新規開発された。V型12気筒と適合する車体(ホンダ・RA273)の開発に手間取り、シーズン開始に間に合わず途中からの参戦になった。180度V型8気筒(水平対向ではない)を2段重ねにしたH型16気筒を持ち込んだが、重量過大と信頼性欠如で苦戦した。2.5リットルを再使用したが、親企業の交代による混乱もあり通用しなかった。ヘッドを架装したエンジンを自主製作した。3.0リットルレーシングエンジンが本格化するまでの暫定的なものでしかなかった。専用エンジンの開発を依頼。Valve」の頭文字を取り「DFV」となった。ところが当時コスワースは資金難で、開発費を負担してくれるスポンサーを求めていた。フォードのバッジネームが付いてフォード・コスワース・DFVの名で呼ばれた。計画にも積極的であったという。誕生の頃にはまだ先進的・冒険的な設計のひとつであった(本エンジン以前の例としてはホンダ・RA271などがある)。そのように使われることを当初から前提として設計された本格エンジンは本機が最初だろう、とする論者もいる[1]。デビューウィンをPPで飾ってF1の世界に新風を巻き起こした。1ユーザーの立場になり、優位性を失った。この形状はDFVというイコールコンディションでの空力研究のひとつの到達点であった。フォードがDFVエンジンを市販し始めたことは、F1の勢力図に大きな変動をもたらした。低予算のコンストラクターがDFVと市販のシャシを購入し、数名のメカニックを雇っただけのチーム形態でグランプリへ参加することを可能にした。V型8気筒というコンパクトなエンジン形式を採用したことにより、V型12気筒などの多気筒エンジンに比べはるかにメンテナンス性に優れていた。したコンストラクターとしてマクラーレン、ティレル、ウィリアムズ、アロウズなどがある。したコンストラクターが増えたことで、相対的にワークスがGPに踏みとどまっている必要性が薄くなってきたためワークスの撤退が相次ぎ、BRMが撤退すると一時期はフェラーリ以外は全て、DFVユーザーという状態になった。そのようにしてエンジンとシャシにおいてマシーンの平均化が進んだことから、技術面では空力の利用についての競争が盛んとなった。今日私達が目にするような整流機能やダウンフォースを得るためのウィングがマシンに取り付けられるようになったのもDFVエンジンが市販されたのと同じ1968年のことである。ウィングカーや右に示すような6輪車など非常にユニークなクルマも造られた。ウィングはエンジンとは無関係なように思えるかもしれないが、実はそうではない。前述のようにDFVエンジンは強度メンバーのひとつとして組み込まれることを前提としているが、その設計時はまだウィングが多用される前だった。1969年シーズン中のウィングに関する大幅なルール化により、ウィングをアップライトに固定することが禁止された結果、車体に固定されるようになったウィングが発生するダウンフォースはエンジンを経由してサスペンションとタイヤに伝わるようになった。その結果としてエンジンやギヤボックスに掛かるストレスが想定を越えていた時期があり、(コスワースは否定しているとされているが)1970年代にそれに対応する改修が加えられたものと見ている設計者(デザイナー)もいる[2]。DFVの高性能は、F1の勢力図を大きく塗り替えた。DFVは改良を重ねられ1991年までの長きにわたり参戦し、F1から撤退するまでに実に155勝を挙げた(1987年からは3.5リットル化された)。これほどの成功を収めたレーシングエンジンは他になく、DFVはまさしくグランプリに輝く金字塔である。DFVのライバル編集DFVは1968年から1974年までの7年間ドライバーズとコンストラクターズのタイトルを独占し続けた。この間ほぼ唯一の非DFVコンストラクターであるフェラーリはグランプリの隅に追いやられ続けた。1960年代を通してフェラーリは経営が悪化しフィアットの傘下に入るなど最も低迷した時期になった。3.0リットル、通称ボクサーの開発に成功してからだった。以降1970年代の終わりにルノーがターボエンジンを持ち込むまでボクサーのみがDFV唯一のライバルであり続けた。1974年にニキ・ラウダがフェラーリに加入すると、翌75年にはドライバーズとコンストラクターのタイトルを奪回することに成功した。これに対抗するため、細部の仕様変更(マグネシウム鋳造パーツの採用等含む)を施した発展型DFVが1977年にマクラーレン、ロータス、ティレル、ウルフに供給された。マクラーレン・M23に搭載されたDFVエンジンを調整するメカニック。(1977年ブラジルGP)低迷と復活編集デビューから10年近くも経ち、DFVもフェラーリやアルファロメオのパワフルな水平対向12気筒エンジンに苦戦を強いられることが多くなった。その頃、DFV誕生の立役者であるロータスがグランプリに革命を起こす。ロータスが1977年に投入したロータス・78はグラウンド・エフェクト・カーの先駆けとなり、以降グランプリは強力なダウンフォースが得られるグラウンド・エフェクト・カーが主流となる。フェラーリやアルファロメオの大型の水平対向12気筒エンジンはサイドポンツーンから抜ける気流を乱し十分なグラウンド・エフェクトを得ることができなかった。DFVはいわゆる「葉巻型」のロータス・49のために開発された経緯からモノコック径とほぼ同じサイズであり、グラウンド・エフェクト・カーに最適なエンジンとして競争力を取り戻した。DFVの退潮編集DFVに終焉をもたらしたのはターボエンジンの登場であった。F1のレギュレーションには「過給式エンジンの排気量は自然吸気エンジンの1/2とする」というハンディがあり、DFVの戦闘力の高さや「ターボラグ」の問題から自然吸気エンジン有利と考えるものが多く、ルノー以前に挑戦するチームはいなかった。それに目をつけたルノーが1977年に排気タービンによる過給器付きエンジン(いわゆるターボ)を持ち込んだ(ルノー・RS01)。そもそもルールの原文にある「'supercharged'」は慣習的には過給器付きエンジンを指す表現と考えられており、問題点もあるがそもそもターボの使用はできないという風潮もあった。一方で「'supercharged'」といえば機械式過給機を指すのが普通であったため、そこでルノーは「'supercharged'」の単語を「'supercharged'=過給機」ではなく、「'supercharged'=スーパーチャージャー」のことを指し、そのうえで同じ過給機でも排気タービンによる過給機、いわゆる「ターボチャージャー」を「ルールのspiritではなく『文字通り』に従った行為(ルール上で明確にターボが禁止されていない)」としてF1へ持ち込んだ。運営側の判断としては黙認という形になった[3]が、初期のルノーはターボエンジン特有の「ターボラグ」に悩まされ、またエンジンブローも頻発したため、DFVユーザーの敵にはならなかった。1979年フランスグランプリで初優勝を挙げた頃から、各メーカー、チームは次第にターボエンジンの潜在力と性能に目を向けるようになっていった。1980年代に入ると、ルノーに続いてBMWがターボエンジンの供給を開始した。翌1981年にはフェラーリがターボエンジンへの切り替えに踏み切り、1983年にはホンダとポルシェもターボエンジンの供給を開始した。大メーカーがターボエンジンの供給を始めると、次第にDFVが活躍する幅は狭くなっていった。各チームは戦闘力に勝るターボエンジンを求めるようになり、ターボエンジンを得られずDFVを使用するチームは徐々に下位に沈んで行った。それでも1982年のグランプリではDFVエンジンを搭載したウイリアムズのケケ・ロズベルグが総合王者になったが、DFVの栄光もここまでであった。翌1983年のシーズンではフラットボトム規制が施行され事実上グラウンド・エフェクト・カーは参加できなくなったこともあり、BMWターボエンジンを搭載した、ブラバムを駆るネルソン・ピケが総合王者になり、DFVエンジンは遂に王座から陥落した。グランプリからの退場編集コスワースもDFVの改良を続け、1983年にはDFVのショートストローク版と、それを基に更に改良を施したDFYを投入した。このエンジンはデトロイトで開催されたアメリカ東GPでティレルのミケーレ・アルボレートのドライブにより勝利を挙げることに成功した。この優勝がDFVシリーズにとっての155勝目、すなわち最後の優勝となった。DFV(DFY)は競争力に欠けるようになり、1985年の中盤までにはDFV(DFY)を使用していたチームも全てターボエンジンに切り替えられた。第10戦のオーストリアGPでティレルのマーティン・ブランドルがDFYを使用し、予選不通過に終わったのを最後に、3000ccのDFV(DFY)はF1から姿を消した。1987年に自然吸気車の排気量上限が3500ccになると、コスワースはDFVの排気量を上げたDFZエンジンでF1に復帰するが、DFZとその改良モデルのDFRでは勝利を挙げることは無かった。コスワースが再びF1で勝利を収めるのは、新設計のHBエンジンを使用した1989年日本GP(アレッサンドロ・ナニーニ)、チャンピオンを獲得するのはさらに新たなエンジンであるZETEC-Rエンジンを使用した1994年(ミハエル・シューマッハ/ベネトン)のことである。DFVの発展形エンジン編集F1で一時代を築き上げたDFVエンジンは、F1での活躍の場を失ってからも、様々な手を加えられながら他のカテゴリで使われ続けた。F2に代わって1985年から始まったF3000マシン用のエンジンとしてヨーロッパや日本、イギリスで開催されたF3000選手権で使用され始めた。中でもヤマハは独自にDFVエンジンを5バルブ化したコスワース・ヤマハOX77エンジンを開発し、1988年には鈴木亜久里が全日本F3000選手権のチャンピオンを獲得するのに貢献した。全日本F3000選手権ではそれ以降もケン・マツウラレーシングサービスチューンのDFVが活躍を続け、1991年には片山右京、1993年には星野一義がチャンピオンを獲得している。インディカー編集またアメリカのCARTでもDFVエンジンをショートストローク化し、ターボチャージャーを装着したDFXが用いられ、さらに改良型のDFSも存在した。グループC編集1980年代のグループC用にも転用され、DFLという名前が付けられた。DFLには当初、DFVの内径を拡大した3.3リットル、行程を伸張した3.6リットル、両方拡大した3.95リットルの3種類が想定されていたが、実際には3.3リットルと3.95リットルの2種類が使われた[4]。DFLの3.3リットル版には後にターボが付加されたが、このターボ版では強度に勝るDFX用のシリンダーが転用されていた。DFLの3.3リットル版は、1987年のF1モナコGPにてレイトンハウス・マーチのスペアマシンにも搭載されている。タスマン・チャンピオンシップ編集1967年にオーストラリアとニュージーランドで行われた「タスマン・チャンピオンシップ」用に、DFVの行程を54mmまで短縮した2.5リットル仕様の「DFW」が製作され、ロータス49Tに搭載された。DFWはタスマン・チャンピオンシップ終了後、全てDFVの標準行程へ戻されている。F1編集DFY編集1983年シーズン中に投入されたエンジンで、ショートストローク版のDFVを改良したもので、内径φ90.0mm×行程58.8mmである[5]。139kg(初期)、132kg(後期)DFZ編集DFZエンジンを搭載したユーロブルンER1881987年にF1で自然吸気エンジンの規定が3.5リットルとして復活すると、同年にDFVをベースとして排気量を拡大したDFZの市販を開始した。DFVのショートストローク版で使用された内径φ90mmのブロックをベースとし、行程68.6mmを組み合わせたものだった。採用され[5]、最高出力はさらに上がって575馬力となったが、ホンダやフェラーリ、ルノー、BMW(メガトロン)やTAGポルシェといったターボエンジン勢が軒並み1,000馬力近いパワーでしのぎを削っていた上に、上位チームがこぞってこれらのエンジンを使用したため、首位争いをできるレベルではなかった。DFR編集DFRはDFZを基に改良を施したエンジンで、1988年にエンジンワークスチームであったベネトンに独占供給された。初期のテスト段階のエンジンには気筒あたり5バルブのヘッドが組み合わされていた[5]が、採用は見送られた。DFRは1989年にDFZに代わって市販され、1991年まで使用された。この年を以って、DFVの系譜を継ぐF1エンジンは終焉を迎えた。DFVが生んだ名チューナー編集DFVが市販されたことで、よりポテンシャルを発揮できるよう、コスワースとは別個でエンジンのチューニングを行うようになった。これにより、ジョン・ジャッド、ハイニ・マーダー、ブライアン・ハート、ジョン・ニコルソンなどの名チューナーが生まれた。ジョン・ジャッドはエンジン・デベロップメント社(ジャッド)を、ブライアン・ハートはハート・エンジニアリング社を創業し、チューナーだけでなく独自開発のエンジンを送り出していった。DFVが終焉した後もハートはDFRエンジンのチューニングを行った。F1でDFR最後のシーズンとなった1991年はラルースに供給されるDFRをチューニングした。1993年にはジョーダン向けにV型10気筒エンジンを新規開発し供給、1994年から1999年にかけてアロウズ・ミナルディなどにもV型8気筒やV型10気筒エンジンを供給した。1990年、pp.75-ff。4-906189-99-7。1990年、pp.58-ff。4-906189-99-7。関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、フォード・コスワース・DFVエンジンに関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。