プレートの引っかかる部分が出っ張っているので、さっきまでと同様の磨き方が出来ないのです。この様に内側からやらねばならず、しかもヤスリを大きく動かすことができないので、なかなか汚れを落とすことが出来ません。ヤスリを当てる角度も注意せねばならず、時間ばかりが経過してしまいます。ここまで綺麗にして、45分が経過しました。これで良いかな・・・・とは思うのですが・・・・やってると、どうしてもこのフチの部分が気になってしまいます。0.1mm位のわずかな幅なのですが、気になっちゃぁしょうがない!1時間掛けて磨き終了!思い残すことないくらい綺麗になりました。【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチケース組立)パワーバルブの制御ギアをエンジン側のベアリングに入れてみると、クランクのプライマリーギアに対してかなりキワドイ当たり方になってますね。歯全部に当たってないというか、プライマリーギアの方のテーパーがかった所にかろうじて当たってるといった感じです。ギア痕もちょうど半分だけ色が変わっています。いって耐久性が落ちるわけでも、性能が発揮されないわけでも、ましてや壊れるわけでもありませんので、ギリギリ紙一重の設計にしたらこうなった、というだけのことなのでしょう。パワーバルブの制御ギアとリンクロッドをつなげるシャフトの抜け止めの小さいボルトがありますが、ここは液体ガスケットを塗って固定しておきます。いうのも、シャフトのオイルシールよりも内側で固定しているので、ごくわずかとはいえミッションケース内に水の侵入を許してしまうことになるからです。ガスケットワッシャーがあればそれでも良いですが、パーツリストには品番がないので(そもそもボルトの品番もない笑)、液ガスで対応しました。新しいクラッチカバー(笑)あ、なんかこれ、銃弾を受けたみたいでカッコイイ!いや〜、シリンダーやスプロケットもそうですが、tmはアチコチに『tm』のロゴをあしらってくれてるので、こうやって交換することになっても全然惜しくない気持ちになれますね。使わなくなった方も、飾りとして十二分に機能しますから、オーナー心をくすぐってくれます。部品一つ一つの、材質からデザインまでこだわり抜かれているので、捨てるものなんて何一つありません。いう所の『価値』というのは、マシンを購入する前ではなかなか解り得ない部分ですからねぇ。・・・・KTMの純正のクラッチカバーはこんな感じのデザインで、まぁ一応申し訳程度にブランド名は掘られています。別料金を支払うと、もっとカッコイイカバーに交換することができるんですねぇ〜。・・・・と、まぁここまでtmマンセーなことを書いていますが、tmはtmでお茶目な所もあるってことは伝えておきます。ボルトが通らないwwwドリルを通してから使用しましょう。全部じゃないかもしれませんが。中にはこういうのを『許せない!』と感じる人もいるでしょうね。私は逆に、「あ〜、1個1個手作りしてんだな〜」って感動しますが。価値観は人それぞれです。クラッチプレートがまだ終わっていませんが、クラッチカバーとケースの固定のボルトが共用になっている箇所があるので、一旦これで固定します。クラッチセンターのボルトは新品に交換しました。【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(ウォーターポンプ位置考察)綺麗にしたクラッチケースに、パワーバルブ制御ギアを取り付けていきます。オイルシールの擦れ痕は、全く問題ありませんでした。取り付け後の動きも確認。ーーーーーーさて本題。ウォーターポンプのプロペラを取り付けましたが、普通に組み立てていってケースに擦れるという状態にはなりません。それなのに、なぜ擦れていたのでしょう?考えられるとしたら、このパワーバルブの制御ギアが後ろ(エンジン側)に移動してしまったことが原因ではないか?後ろ側にはベアリングがあり、ギアのシャフトを支持するようになっていますが、ここにもし隙間があるとギアがその分ズレてしまう可能性が出てしまいます。パワーバルブ制御ギアのギアの部分と、このベアリングの内輪とが、クラッチケースを組み立てた時にクリアランスゼロの設計に果たしてなっているのか?BMWのミッションケースも、同じような概念になっており、あちらはそのクリアランスを『シム』で調整するようにしていましたので、場合によっては今回その手も辞さない考えです。いうわけでまずは、クリアランスを計測する所から。エンジン側をデプスゲージで計測。計測値は『6.19mm』でした。次にギア側の方ですが、こちらは出っ張っているのでこのアルミ材を利用します。ストレートエッヂの様な精密なものではありませんが、1/10mm位の精度はあるので今回はとりあえずこれで計測してみます。BMWのミッションもこのアルミ角材を使用して問題なく組めたんですから、アルミ角材侮れません。真ん中に穴を空けます。それをギアのシャフトのにかぶせて安定させます。ノギスでケースとの高さを計測します。画像ではノギス1本ですが、実際には2本を同時に当てて左右同じ高さになるようにして計測しました。『6.2mm』でした。おっと!?そうなると、0.01mmぶつかっちゃうことになってしまう!?_いやいや、実際にはこの間に紙のガスケットが入るので、その分クリアランスがもう少し広くなります。したがって、『ホボ』ピッタリサイズで設計されていることになりますので、ギアが動いてプロペラが当たってしまう・・・ということにはならないことがわかりましたね。【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチプレート磨きその1)クラッチプレートを磨きます。「磨きます」とは言っても、今まではパーツクリーナーでさっと洗う程度しかやったことがありません。実際その程度で良いと思っていましたし、それ以上特に深く考えることもしませんでした。今回、ふとひらめいたことがあります。クラッチプレートの、この隙間の汚れみたいなもの。これって綺麗にならないのか?汚れが詰まっていない箇所もありますから、落とせば綺麗になるのではないか?そう考え、早速ためしにヤスリで溝の部分をこすってみました。すると落ちる落ちる!すっかり綺麗になりました☆この隙間の汚れ、ちゃんと綺麗になるんですね〜!どうして今までやろうと思わなかったんだろう。この汚れが原因でクラッチの『貼り着き』が起こるんじゃないでしょうか。昨シーズンは特に、朝の始動時のクラッチの貼り着きがひどく、エンジン始動後ギアを1速に入れるとエンストしてしまってました。坂道を利用してエンジンをかけるなどして対応していたのですが、もしかすると今回のこれで症状が改善されるかもしれませんね。エンジン暖まったあとも、クラッチを握っての停車中に駆動力がジワジワ伝わっていたりもしましたし、結構酷かったんですよね。それもあって、なおさらニュートラルにも入りにくかったと考えられますね。見ると、上側は詰まりが少なく、下側がたくさん詰まってるので、おそらく長期保管中にミッションオイルに浸っている部分か否かで変わるのかもしれませんね。ミッションオイルの汚れが大きな原因でしょう。物によっては全ての溝が詰まってるひどい状態のもありました。ほとんど平らになってます。いや〜、クラッチの貼り着きは絶対これが原因ですね!どうして今まで何度も見てきたのに、これを綺麗にしようという発想が生まれなかったんだろうって思いますが、まぁ今回やっと気がつくことができたんで良しとしましょう。【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチ組立その1)シール交換ネタのはずがついSKFベアリングに目をやって、気がついたらとんでもない所を浮遊してました(笑)新しいシールには、ゾイルのラバーグリスを塗っておきました。ーーーーーさて、そんなわけでぼちぼちクラッチ周りを組み立てていくことにします。そもそもの分解した理由は、ニュートラルに入りにくかった件を治すためでした。ついでに腰下もヤっちゃおっかな〜〜・・・・と散々悩みましたが、今回はオアズケすることに。何度も開け閉めして良い物でもありませんし、現実問題として調子悪かった訳でもないので、というかむしろ絶好調でしたから、触らぬ神に祟なんちゃらです。表面のザラザラ面にスラッヂがこびりついているので、これを綺麗に洗い流します。クラッチハウジングもボスもそうですが、クラッチプレートの打痕で凸凹になっているので、それをどうしよっかなーっていうのが毎回悩む所ですね。ヤスリなどで均して平らにすれば、クラッチプレートの動きが滑らかになりますが、その分遊びが多くなってしまいます。乾式ではないので「ガラガラ」異音がすることもありませんが、あまり遊びが大きいのもいただけません。いえ、凸凹をそのまま見過ごすのも、今回の返り咲きプロジェクト的にこれまたいただけないのですが、今回はスルーすることに。結局の所ハウジングもボスも、はたまたクラッチプレートも全部新品に交換するのが『最善』ということになりますが、今回そこまで予算をかけられません。いうのも、リアサスペンションは走りへの影響が顕著に出る部分ですが、クラッチに関しては私の乗り方ではそれほど重要ではないというのが本当の所です。半クラを使って絶妙なマシンコントロールをするような乗り方をしていませんし、シフトチェンジの時ですら使ったり使わなかったり程度。重要な使い方は、ギアの入った状態で停止する時くらいと言っても良いでしょうか。これは、125の乗り方がそういうシチュエーションが多いということであって、逆に250だとセクション越えとかでクラッチを絶妙にコントロールする機会は増えると考えられます。125のトルクだと、フロントアップとかイマイチうまくできないので、フラットダートを駆け抜ける時は抜群に快感なのですが、こざかしいセクションなんかだとつなぎ始めのトルク感のコントロールが上手くできないので、結果そういう場所を走らなくなっていってしまうのです。トライアルの250ccのトルク感に慣れている所があるので、125だと難しいんですよね。それもあって250・・・・おっと、誰か来たようだ。この日の作業は、新しいナットを用意していなかったので、ここまでとなりました。今日の休みでできればエンジン組み上げて、スキッシュの測定まで出来れば良いなぁ〜。したらとりあえず一旦返り咲きプロジェクトは置いといて、DB7姫の復活譚の方を進めないとなぁ〜。【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(クラッチケース洗浄)’07tm125のクラッチケース。パワーバルブの制御ギアが取り付けられています。このパワーバルブの制御ギアは、クランクシャフトのギアから直接回転力を得ており、ウォーターポンプのプロペラと同軸上になっています。左側のパワーバルブの位置を動かすリンクロッド部分と、制御ギアとの部屋は別に分けられています。制御ギア側はクラッチなどと同様にミッションオイルで潤滑され、リンクロッド側は設計的にはドライな空間として確保されています。連結ギアの隔壁部分にはオイルシールが入ってますし、シリンダー側のパワーバルブとの境目も同様にオイルシールが入っています。その密閉度はいまいちで、放っておくとパワーバルブ側から吹き抜けてきたオイルが溜まってしまいます。分解して丸洗いしました。洗浄後は完全乾燥させ、直ちにベアリング部分へ注油します。ウォーターポンプ部分とキックペダル部分のオイルシールを交換します。ウォーターポンプ部分は、ミッションオイル側との隔壁になっているので超重要。パワーバルブの制御ギアを外した場合、必ず交換するくらいで良いと考えます。フサベルの時は、この水と油を分けるシールは水側と油側の両方にあり、その間の空間から外に排出する『穴』が空けられていました。水、あるいは油側のシールから漏れ出てくることがあれば、その排出される穴かららどちらかの液体が流れてくるので、シール交換の判断ができる、という構造になっているのです。tmの場合はそういった構造にはなっていませんので、シールの寿命には注意が必要です。ちなみにここのオイルシールはエンジン回転がそのままずっと伝わっている場所なので、たとえば5000回転で1時間走ったら30万回転になりますので、10回乗れば300万回転にも及びます。ゴムシールの薄〜いリップ部分が、300万回も金属シャフトと擦れ合わさっているのですから・・・・・・シャフトがかわいそうそう。ゴムの、というかNBRの力が侮れないのはリンクの時に痛感しました。シャフトが切断されるなんてことにはなりませんが、シャフトが痩せた分だけシール力が低下しますから、今一度シャフトの点検もしたほうが良いですね。ここのベアリングはSKF製。ゴムシール側だけ金蓋仕様というよくわからない部品選定になっていますね。パーツリストでもちゃんと『Z』の品番になっていますね。あ、しかもC3!!金蓋の片側シールの場合は『Z』で、両側だと『ZZ』になります。ちなみに、接触型ゴムシールだと『LLU』とかになります。このベアリングはミッションオイルで潤滑させる必要がありますので、開放型のベアリングを採用する必要があるのですが、ゴムシール側にわざわざ金蓋をつける理由がわかりません。すると、ウォーターポンプ側との隔壁をなすオイルシールのすぐ裏側に位置していますので、開放型であればオイルシールにジャブジャブオイルをぶっかけることになりますから、その負担を少しでも軽減させる意味で片側だけ金蓋にしたという可能性はあるかもしれません。ゴムシールにしないのは接触抵抗が増えるからで、開放型と接触抵抗が変わらない非接触の金蓋を採用するのは納得はいきます。たしかに、無いよりはあった方が安全っちゃ安全ですけど・・・・いや、むしろ、私の想像を超えるほど、この金蓋のおかげでオイルシールの負担がかなり減っているのかもしれませんね。フサベルのように両サイドがシールされているわけではありませんから、『少しでも』というのは本当に切実なのかもしれません。そのかわり、接触抵抗は限りなく低く設計されていることになりますから、エンジンパフォーマンスを遺憾なく発揮させることができます。『レーサー』という基本概念から、『性能』と『耐久性』のトレードオフの極地が、この姿なのでしょう。見ているだけでも満足させてくれますね〜。うえさか貿易さんのお話で、「tmにとっての価値は、速さやパワーではなく『愉しさ』である」といった内容がありました。それは『乗って愉しい』ということですが、私はtmの『愉しさ』はそれだけにとどまらないと感じています。それは、未知のオフロードを、安全に、速く、確実に走破するという『単一目的』に開発されたとありますが、この『単一目的』であるが故の突き抜ける矢のように真っ直ぐな『設計』。この『設計』を有しているという満足感こそ、私にとってはtmを所有する『愉しさ』というか『喜びの極み』なのです。最大の憧れは『本物のレーシングマシン』しかし、F1のような、motoGPのような、『本物のレーシングマシン』を手に入れることなど不可能ですし、お金で解決したとしてもとんでもない金額でやっぱり不可能。我々のような一般人はいわゆる『レプリカ』を買わなければなりません。それでも、よくできた『レプリカ』であれば一歩引いてみればまぁ普通にカッコ良いのですが、しかし1歩近づくと粗が見え、もう1歩踏み込むと、メーカーの仕事にガッカリしてしまうのです。『レプリカ』なのですから、金額がお求め安いのですから、それは仕方の無いことではあります。私は中途半端な知識を持ち、バイクを部品1個1個のレベルで観察してしまう『癖(へき)』があるが故、見なくて良いものを見てわざわざガッカリしているようなもの。お風呂でムダ毛処理してる女性の姿を覗き見て、わざわざガッカリするようなそんな感じ。笑)過去いろいろなバイクを所有し、そのたびバラバラにしてきましたが、どれもしょせん『コンシューマー向け』。そこかしこにコスト削減の影を見つけるたび、マシンへの愛着が削がれていってしまったのです。づきすぎるとよく無いものなのです。!そんな私を最大限満足させてくれるのがDB7の姫であり、tmの姫。イタリアが誇るべき、超マイナーメーカーのこの2ブランドだけは、どんなにバラしてもバラしても『粗』というものがでてこず、むしろそのたび新しい発見と感動を私に与えてくれます。それは、この2つのメーカーが「まず、良いモノを作ろう。それを買ってもらおう」そう考えているからなのです。(と私が勝手に思っている)普通のメーカーの場合、会社である以上利益を追求しなければなりませんから上の考え方では成り立ちません。「まず、売れるものを考えよう。利益を出そう」この考えにならざるを得ないのです。それは仕方の無いこと。従業員を養わないといけませんし、株主に対しての責任もありますから。いう考えのマシンでは、私の心は満足させることはできないのです。ホームページにお金や時間を割く余裕があるのなら、その分マシン開発に回してくださいって感じです。【tm125EN】125返り咲きプロジェクト(シフトチェンジ機構点検その2)何でか知らんが、治っちまった♪なおぉちまった、なおぉちまった、どうしてこんなことになったのかなおぉちまった、なおぉちまった、自分で自分が許せねぇエンジンの前で倒れこみ泣いた〜♪(例のアレ)そんなわけで、分解したり組み立てたりを繰り返し、そのつど動作確認をしていたら、いつのまにかちゃんとニュートラルに入るようになっていたのでした。込み入った構造をしてはいますが、なるようにしかならない造りになっていますから、組み間違っていたというはずもありません。いうなら、『組立精度』が悪かった可能性は無きにしも非ずですが、はたしてそれほど微細なことで変わってしまうものなのか・・・?「原因を突き止めて解決!快感っ!」を味わいたかったので、なんだかモヤっとした後味になってしまいましたが、まぁとりあえず1速からでもちゃんとニュートラルに入るようになったので、、めでたしめでたし。・・・・しかし、一難去ってまた一難。だいちゃん4DAYS(19)軽トラ車検日記(8)だいちゃん史(7)mini4(6)チャレンジ車検ストラテジー(5)パドル化計画(4)ネジの話(4)怪我の経過報告(4)訂正(3)道(3)最新のコメントお久しぶりです。04:15こんにちは。メッセージを入力してください。