ひと言で言えば走り好きにとっては申しぶんないが、ワゴンの機能が少しばかり犠牲になってしまっている点だけが気になった。荷室は開口部から段差がなく、隅々までフラットで通常時522lの容量また4:2:2分割可倒式リヤシートを採用。パーキングブレーキは電気式シートはウルトラスエード/本革のシート(ブルーアクセント)走りと使い勝手、満足度は両立するか今回、試乗したモデルは、そのなかでもっとも中核となりそうなGT-Sアイサイトだ。170ps/250Nmの出力を持つ1.6l直噴ターボエンジンとリニアトロニックとの組み合わせに変わりはなく、4WDシステムは2.0lモデルのVTDとは異なり、センターデフを持たないアクティブトルクスプリットタイプ。マルチプレートを介して前後駆動力配分を行なっている。足元にはビルシュタインダンパーが採用され、シャシー周りは2017年に大幅改良が行なわれている。燃料タンク:60lラック&ピニオン式のステアリング。ステアリングギヤ比は14.5:1ドライブモードは2.0lモデルの3モードに対して、IとSモードのふたつ。Sモードではアクセルに対する応答はよい半面、ギヤ比キープが長いために、エンジン音が気になる。街中ではエンブレは弱いもののIモードで走る方がエンジンに対するボディの反応がマイルドになって動きは落ちつく。エンジンブレーキを使いたいときや、次のダッシュ力がほしいときにはSモードが効果的といえる。高速ドライブに入ると同様に前車追従がしやすいのがSモード、マイペースで走りやすいのがIモード。アイサイトを基本とするツーリングアシストを使ったときもシステムは反応しているものの、パワーが瞬時についてくるか否かで、その評価は分かれる。ドライバーが自分で追従しているときには、トルクのあるところを常にキープしようとしているからIモードでもすぐに追従していけるが、システム(アイサイト)だとある程度時間がたってしまうとエンジン回転は落ちついてしまい、加速時のレスポンスが悪い。いってSモードではエンジン回転が高くなってしまいがちと、最近のATと比較すると、ステップ比が大きく期待どおりの追従はなかなか難しかった。走行性能的にはリヤに常にトルクが回っていてくれるためか、安定感は高く、かといって必要以上のトルクがかかっていないためリヤから不用意な入力や外乱からの乱れはない。直進時の安定感はステアリングの締まり感はあるし、轍などの影響も受けづらく、スバルの走りの良さを実感できたが、ノイズに関しては音圧自体は低くて気にならないものの、後席との会話には静粛性の高いクルマより少し耳を傾ける必要があった。街乗りでの乗り味は以前乗ったときよりもカドがなく、とくにリヤからの突き上げ感は大幅に緩和され前後方向への細かな動きも減っている。17年のビッグマイナー時にボディ周りのアップデートが徹底的に行なわれた結果、室内への細かな振動やノイズの侵入が遮断され、フラットな乗り味になったことは確認済み。当時の印象はそのまま残っていて、ファーストインプレッションに間違いはなさそうだ。それでも乗り始めて、ノーズがゆっくりと上下に動いたり、ボディが多少上下する点は、以前感じられていなかった点。同様に発進加速時にソッと走り出そうとしているにもかかわらずクラッチミートが急な印象で小さな飛び出し感がついて回る。ノーズの上下動もここに起因しているようだ。以前もアクセルを戻したにもかかわらず、エンジンブレーキがかかりにくく、惰性で走ってしまう印象が残っていたが、アイドル回転領域のエンジン制御等はいまいちスッキリとしない。渋滞のなかでは発進加速に身体がなかなか馴染んでいかない一方。足元の動きは時間とともにスムーズさを増していき、ノーズの上下動だけは気にならなくなってきた。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕...2020/01/10テクノロジーエンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。摩擦や粘性などの抵抗力により、失われる振動のエネルギー消費のこと。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。