(難波ー神戸)姫路線(神戸ー姫路)宇治線(三室戸ー梅田)鴨川線(修学院ー三室戸)京都線(梅田ー京都)大津線(京都ー草津)和歌山線(難波ー和歌山)空港線(泉佐野ー関西空港)奈良線(奈良ー日本橋)環状線(日本橋ー日本橋)2006年、京都線の5000系を置き換える目的で製造された。当時、京都線では1500系・5000系・8000系を使用していたが、5000系の半分以上がパイオニア台車を装備したセミステンレス車であり、老朽化が深刻であったことから早期の置き換えが急務であった。5000系の冷房化は公社時代の1992年頃から実施されたが、数が膨大であることや初期車のセミステンレス車の老朽化が進んでいたこと、台車がパイオニア台車を装備していたことから冷房装置を搭載した場合、強度が耐えられないなどの問題があり、費用に見合わないことなどから後期車のオールステンレス車の非冷房車のみ一般的な屋上に冷房装置を搭載する冷房改造を行った。セミステンレス車に関しては簡易的な床置式の冷房装置を搭載していたが、1997年からは8000系の投入が始まり、非冷房車6両編成12本を置き換えた。財政難が続き、更なる車両の新造が難しくなったことから8000系は一旦製造打ち切りとなり、5000系簡易冷房車を多く残したまま関西都市高速鉄道に移行した。その後、2003年には8000系を追加で6両編成5本が製造されたものの、その間に既に10年以上が経ち、パイオニア台車を装備し、簡易冷房を搭載する5000系は、平行するJRや阪急、京阪と見比べてもサービスレベルは低かった。2004年からは和歌山線へ8500系を投入することで余剰となった1500系を京都線に転属して5000系を置き換えたが、それでも全面的な置き換えとはならなかった。そこで、5000系を全て新型車両に置き換え、京都線のサービスレベル向上を目指すことにした。した経緯で製造されたのが9000系である。9000系は19m・3扉とこれまでの公社線車両と同じ規格としたが、2シート工法のステンレス車体を採用しており、ビードの数が削減され、よりすっきりとした外観となった。前面は貫通扉付きとなったが、京都線ではラッシュ時の8両運転を計画していたことから両開きのプラグドアを設置し、中に貫通幌を収納できるようにした。この増解結に対応する為に電気連結器を装備した。側面は側窓の大型化が行われ、扉間は二連窓、車端部は一枚窓となり、殆どの窓が固定窓となっている。扉窓も大型化が行われ、更に複層ガラスを採用した。車内はオールロングシートとし、バケットシートを採用した。扉上部にはLCDを千鳥配置で設置した。機器類では制御装置はVVVFインバータ制御を採用し、素子にIGBTを使用することで低騒音化を図った。台車は引き続きボルスタレス台車を使用している。2006年から京都線への投入が始まり、2008年10月には6両編成65本が揃い、全ての1500系・5000系の置き換えが完了した。5000系初期車は廃車、後期車は神戸線に転属し、1500系を置き換えた。これにより高速線の冷房化100%が達成された。1500系についても、性能面で劣ることから全編成置き換えを行った。同じ2006年から神戸線の優等運用にも投入が開始されたが、こちらには甲子園に6両編成11本が投入された。2008年から関西高速線では青と白を基調にした新しい塗装パターンが採用されることになり、9000系も2008年に製造された車両については新塗装で竣工することになった。従来の車両についても、吹田所属車は新塗装に塗装変更することになった。甲子園所属車については従来のままである。2008年以降は京都線への10000系・30000系投入に伴う転属が早くも発生することになった。これは最上位種別である急行にクロスシート車を投入することにしたことや10000系を投入することにより京都線の高加減速車両の増加することによりよりスピードアップを図ることを目的にしたものである。9000系は宝塚線や奈良線、和歌山線に転属し、1500系を置き換えた。2011年からは京都線でATOによる自動運転が行われるようになり、京都線を走行する9000系に対してもATOの設置工事が施行された。2018年から、奈良線9000系に対して地原急行乗り入れ対応工事を施工した。主な改造内容はブレーキの読み替え装置取り付け、塗装変更などである。京都線や神戸線に9200・9300形を新造して組み込み、捻出された9000・9600形を奈良線に転属することで2両編成を確保した。編集Jimdoあなたもジンドゥーで無料ホームページを。