テクニカルディテール」掲載の記事を引用しています。Facebook0Twitter車検も無事通り、ナンバープレートが付いたので、新車セットアップの最終テスト、試運転に出かける。お客様のバイクだからダート走行はしないが、筆者もGS乗りの端くれ、興味津々だ。現状では、HP2の数少ない試乗レポートはその道の達人によるダートコース試乗ばかり。筆者のような素人視点の街乗りインプレッションはある意味貴重だ。この時点(2005年11月)でナンバーが付いているHP2は、日本でこの一台だけの可能性がある。日本の公道でHP2を走らせるのは、筆者が最初かも知れない。広報車・試乗車すらない希少なバイクでもあり、その印象をなるべく詳しく、わかりやすくお伝えしよう。ダート向きで、ハンドルやレバー角の標準設定はスタンディングでの操作性を意識したもの。モトクロッサーのようにハンドルが近すぎることもなく、大柄な車体のせいか窮屈さは全くない。膝の曲がりは少なく、シッティングからスタンディングポジションへの移行は自然。車体の構造上、ステップ幅は極端に狭くないが、ニーグリップは言うに及ばず、くるぶしでフレームをホールドしやすい。幅広い剣山のようなステップ形状から足の踏ん張りも利く。要するに下半身でがっちりとバイクをホールドする、ダート走行の基本に忠実に従ったライディングポジションがとれる。エンジン搭載位置が後ろ寄りになったせいだろう。トレンドからは外れておらず、苦行を強いられる程ではなかった。他のエンデューロバイクの丸太のようなシートとは別物である。シート後半は比較的幅広で平面なので、巡航時には少し腰を引いて座れば良いだろう。いった大型ダートレーサーはもっとシートが高い。これは空車1G状態だから、人がまたがれば荷重によって車高は下がる。これを乗車1G状態といって、体重やサスの調整次第で変動する。カタログ数字などあくまで目安だ。筆者では両つま先立ちで片足なら半付き。両足のカカトが浮く程になり、水準器は少し後ろ下がりを表示した。これに合わせてフロントサスのセッティングを出せば、なんとかなりそうだ。落とすと両足ベタ付きだが、フワフワで頼りないうえに、サイドスタンドが出せない。フロントサスの調整範囲も外れてしまうだろう。載せたのだから、加速は俊敏かつ強烈だ。エンジンだからトルクは超フラットで、高いギアで淡々と流す走りも許容してくれる。神経質さをまったく感じないばかりでなく、車体の大きささえ考えなければ、林道トレッキングから近所の買い物に使えそうなほど従順だ。積んでも良い結果は得られないだろう。馬力エンジンを積まなかったのは正解。これ以上のパワーがあっても車体は充分許容範囲だが、ダート路面では無用の長物だろう。ようなバーエンドのバランサーウェイトもなく、ステップにはラバーすら張られていない。新品のブロックタイヤの振動のせいかもしれないので、エンジン本体の振動なのかは判断できなかった。慣らしが終わってからの評価となるだろう。ハンドリングフロントホイールが上下運動するテレレバーサスは、フロントホイールとエンジンをギリギリまで近づけることができる。後方にエンジンをマウントしなければならない。テールヘビーとなりフロントが軽い。ハンドリングのポイントだ。シートにどっかり座ってダラダラ走っていても相当速いが、積極的にアクションをかけるとさらに面白くなる。ハンドル位置やシート形状・リアサス設定から察すると、前輪荷重を補う意味で前寄りに乗って欲しそうな意図が見える。予想通り、舗装路でもダートでも、前寄りに座るかスタンディングで前輪に荷重をかけ、スロットルを開けて旋回していく乗り方が似合う。ホイールベースが長いので、ダートではプッシュアンダーが出そうな感じで、轍やテールスライドを利用した走りが求められるだろう。逆に直線では、腰を引いた後輪荷重でホイールスピンを抑え、常にトラクションを失わないようにする。同時に前輪の荷重も抑えられるので、ギャップに前輪をとられて振られることが少なくなるからだ。高いエンジン位置、テレスコ故のロール軸の高さ、シート高による視点の高さ故、コーナーリングは二階から倒れ込んでいくような感覚がある。とも他のオンロードバイクとも異なるエンデューロバイク独特のものだ。細いブロックタイヤゆえ接地面積は少ないものの、接地面にかかる圧力が高いせいか、舗装路上でもさほどのグリップ不足は感じなかった。バンク角の深さと相まって、乗り手によっては尋常ではない早さを発揮するだろう。あたりをおすすめする。ブレーキ制動力は必要にして充分だが、強力とは言えない。リヤはもう少し効いてほしい。強く踏めばちゃんと効くので容量不足ではなく、意図的に初期制動力を抑えてあるようだ。これは、止まらないという意味ではない。必要以上に強力なブレーキを付けたところで、ブロックタイヤは接地面積が小さく、舗装路では簡単にブレークするのは目に見えている。路面ミューの低いダートではなおさら無用の長物で、コントロール性と軽量化重視で正解だろう。持たないシンプルな構成なので、好みと使用条件に合わせたチューニングの余地は充分にある。ダンパーはソフトのセッティングでとりあえず走ってみた。テレレバーではないうえにサスストロークが長くエンジンのピックアップが良いので、ラフなアクセル操作では上下へのピッチングモーションが大きい。フロントブレーキの扱いがラフだと、大きなノーズダイブとともにリアサスも伸びきってしまい、ただでさえ高いシート高がさらに高くなり、かなり怖い。丁寧な操作を心がけ、リヤブレーキをうまく使ってスイングアームの動きをコントロールすると挙動はかなり安定する。注目のリアサスペンションの動きは独特としか言いようがなくなりいい感じだった。それに合わせてフロントのセッティングを詰めて車体水平を出せばもっと良いはずだ。あり、本当の評価はダートコースでなされるべきだ。(後日、慣らしを終えたオーナーに確認したら正解であった)。ステップへの加重・抜き重でうまく車体を制御する必要があるかも知れない。楽だがやっぱりきつそうだ。車体の大きさと絶対重量はいかんともしがたいのだ。この場合、無理にバイクを操ろうとせず、路面を先読みして行きたい方向に自然に車体を向かせる乗り方が必要で、乗り手のスキルが問われるだろう。逆に、中途半端な速度よりも、大トルクと重心の低さを生かし、ダウンヒルやトライアル遊びも楽しめるように感じた。限界が見える走りとはいかなるものか、まったく想像がつかない。あればバイクを降りることなく設定を変えられるので、重量増にはなるがオプション設定して欲しかった。敷居は高く、門口は広くある程度の経験者であれば、その見かけやイメージほど極端な乗り方やテクニックを要求されるバイクではない。刺激には欠けるものの、ズボラな乗り方もできる。多くを望まなければ、少々の工夫で一般オフロードバイク並になる。そのままエンデューロレースに持ち込める仕様でありながら、ストリート走行における資質も欠落していないのだ。ファナティックなスペシャリスト達による設計チームがいっさい妥協しなかったこともあり、シート高や価格など、エンドユーザーにとって敷居はかなり高くなってしまった。オーナーとなり乗り慣れてくれば、その門口の意外な広さに驚くことだろう。初心者向けでフレンドリーとは絶対に言えないが、一定レベル以上にスキルを積み上げていけば、底なしのポテンシャルの一端をかいま見ることができるだろう。エンデューロモデルはシリアスなレーサーで、勝利という結果を得るための業務用という印象だった。立ち位置とは微妙に異なる。世界観の一部しか表現していない。オフロードバイクのごとく軽快に地面を蹴った。すべてにおいてきわめて軽快・俊敏・ダイレクトで、1200cc・105馬力の大型二気筒バイクとはとても思えない。思い出したが、もっと洗練されており荒々しさなど微塵もない。製市販車としての体裁をちゃんと保っている。試乗の短い時間は驚きとともに、楽しくてしようがなく、このまま河原のダートコースにでも走りに行きたかった。オプションのバッグに最低限の荷物を積み、アチャルビスあたりのサブタンクを装着して林道を含めたツーリングに出かけるのもいい。それとも中古のピックアップトラックでも買って、ダートコースまで積んで行こうか。その前に貯金と筋トレを始めないと......。妄想はどんどん膨らんでいく。日本語訳ではおなじみ「駆け抜ける歓び」となり、キャッチコピーとともにフィロソフィーとして有名だ。ブランドの中でもっとも広い。fahren」以外を捨て去ったような潔さだ。ブランドの頂点に立つマシンと言えるだろう。デビュー以来、スポーツ路線を重点的にラインアップを拡大させている。その新型車投入ぶりには驚くばかりだ。二輪部門は日本の4メーカーとは比較にならないほど小さい。生産規模を考えると異常なまでのハイペースである。