号車番号は下り東京駅出発時のもの。上り長崎駅発は東京駅方向から1号車、2号車となる。1957年の運転当初は7、9号車は欠車(つまり不連結)で運行された。凡例II(A/B)=二等寝台車(A・B)II(C)=二等寝台車(C)II=二等座席車IIIs=三等寝台車III=三等座席車Ca=荷物車D=食堂車なお、座席車は特別急行列車であったため全車座席指定席であった。等級の表現と各車種の座席種類についても参照されたい。博多駅間を運行する寝台特急列車として「さちかぜ」運転開始。「さちかぜ」の設定当初は、毎日運行の臨時列車扱いとした。「あさかぜ」についで2本目の寝台特急列車となり、「あさかぜ」と続行する形で運転された。10月1日:ダイヤ改正により以下のように変更。「西海」の扱いを通常の定期急行列車に変更する。「さちかぜ」運転区間を長崎駅まで延長し定期列車化。「さちかぜ」の編成図を右に示すが、当初は「あさかぜ」からと続行する形で運行され、付属編成も広島駅発着の車両も連結していた。1958年(昭和33年)10月:「あさかぜ」と続行する形で運転され、その上名前が似ていたことから誤乗が続出したため、対策として「さちかぜ」の名称を「平和」(へいわ)に改称。この「平和」の名称は「こだま」の公募に際し、「将来の特急列車愛称に用いる」とされた「佳作」で選されたものである。この改正より、「平和」は「あさかぜ」より東京駅を2時間近く早く出発する事となり、下り列車は翌11月に登場した151系電車使用の特急「第二こだま」と続行運転する形となった。その事で京阪神方面からの利用が辛うじて可能となった。以後「さくら」時代でも1987年(昭和62年)5月まで続けられた。この時「はやぶさ」も運行を開始し、「平和」と共通運用を組んだ。等級の表現と各車種の座席種類についても参照。1960年7月以降二等車は一等車、三等車は二等車に等級を変更。:1958年改称時より、1959年20系客車置き換え(同時に「さくら」へ名称変更)までの編成。「はやぶさ」:1958年登場時より1960年20系客車置き換えまでの編成。鹿児島駅間(鹿児島本線経由)長崎寝台特急「さくら」登場後の展開[編集]1959年(昭和34年)7月20日:「平和」を「さくら」に名称変更。同時に20系客車による運行を開始。ルーメット」と開放式一等寝台の合造車である「ナロネ22形」が新たに設計・新造された。この「ナロネ22形」は1972年の14系客車投入まで「さくら」に連結された。二等座席車(同普通車)「ナハフ20形、ナハフ21形」も組み込まれた。東京駅方の6両は博多駅回転となった。編成端部の車両に設置された電照式の愛称表示は、「さくら」にちなんで地色がピンク色のものが使用された。1960年(昭和35年)7月:「はやぶさ」に20系客車が導入された。これに伴い、ディーゼル発電機と電動発電機の双方を搭載した電源車である「カニ22形」が使用されるようになる。この車両はパンタグラフを装備しており、直流電化区間では電動発電機により編成の電力をまかなった。当時の編成はこちらを参照されたい。1961年(昭和36年)10月1日:のちに「サン・ロク・トオ」と称されるダイヤ改正により、以下のように変更。本ダイヤ改正から列車番号の符番を変更。前年のダイヤ改正よりそれまで客車列車で運行されていた「つばめ」・「はと」が電車化されて以来、形式上空いていた1列車から始まる列車番号を九州特急と称された寝台特急列車群に与える[5]。長崎駅・大分駅間に設定。12月29日:20系客車による下り「さくら」に、山陽本線上で2時間57分遅れで運転されていた気動車準急「あきよし」が追突する事故が起こった。事故復旧に際して20系客車が使用できなくなり、急遽10系客車や在来型客車を代わりに用いた。さくら・あきよし追突事故の影響[編集]前述したように、1961年12月29日に発生した事故により、「さくら」用20系客車編成の内14両中12両が破損し、基本編成8両は代車を確保したものの、付属編成6両が不足する事態となった。当時最新の20系客車は、他の寝台特急列車の運用も合わせてぎりぎりの両数がフル稼働している状況であり、しかも年末年始の多客期ゆえに予備車まで総動員しており、直ちにこれらの代替車を捻出することは不可能であった。そのため、事故車の復旧が完了するまでの暫定処置として、10系客車やそれ以前に製造された旧形客車(スハネ30形など)を付属編成の代替として20系編成に併結し、「さくら」の運行に当てることとした。2等寝台(現在のB寝台)の基本設備に限れば、10系寝台車の設備は20系客車に比して大きく劣るものではなかった。20系客車と旧形客車とは以下の点で異なっていた。貫通幌が異なり互換性が無かった。貫通幌自体は14系・24系では旧形客車と同じものに戻されている。集中電源方式による電気暖房の20系と異なり、旧型の暖房は暖房用蒸気を機関車から蒸気管により供給する構造になっている[6]。このことから常に機関車側に連結する必要があり、下り列車では非貫通構造の20系電源車の前位、つまり長崎方に連結せざるをえなかった。このため上り、下りとも基本編成と付属編成との間の通り抜けができず、付属編成の乗客は食堂車が利用できないなど、サービス面で問題となった。このため国鉄は旧形客車部分を利用した乗客の特急料金を100円払い戻す措置を行った。ナハフ20編成図詳細も参照。「ナロネ22形」車両の場合、車両項目及びA寝台、等級の表現と各車種の座席種類についても参照。「さくら」の変遷[編集]1963年(昭和38年)12月:「さくら」に二等寝台車1両を増結。この増結した車両は博多駅回転となった付属編成に連結。1964年(昭和39年)6月:「さくら」の緩急二等座席車「ナハフ20形」を緩急二等寝台車「ナハネフ22形」に変更。1965年(昭和40年)3月:「さくら」の緩急二等座席車「ナハフ21形」を緩急二等寝台車「ナハネフ21形」に変更。これにより、二等座席車の連結を終了。この改正では従来長崎駅に乗り入れていた基本編成が佐世保駅発着となり、長崎駅には博多駅で増解結していた付属編成が乗り入れることとなった。両編成の分割・併合は肥前山口駅で行なった。最高速度が110km/hとなった。DD51形が牽引した。佐世保編成はスイッチバックを行う早岐駅から終着の佐世保駅まではC11形蒸気機関車がバックで牽引し話題となった。ナロネ21形」と二等寝台車のみのいわゆる付属編成が乗り入れた。付属編成については、肥前山口駅以西では8号車前頭にオハシ30形等旧形客車から改造された簡易電源車「マヤ20形」が連結された。1967年(昭和42年)10月:このときのダイヤ改正により「九州観光列車」の名称を変更し、長崎行きを「五島」(ごとう)とする。1968年(昭和43年)6月20日:「さくら」長崎編成中に連結していたナロ20形をナハネ20形に変更。この時点での編成図はこちらを参照されたい。「ながさき」に列車名を変更。「西海・雲仙」は運行区間を変更。長崎駅間運行の「雲仙」に運行区間・形態を変更。長崎駅間とし、列車名を「雲仙」に変更。1972年(昭和47年)3月15日:「さくら」と「みずほ」「あさかぜ(下り)2号・(上り)3号の使用車両を、当時「新型ブルートレイン」と称された14系客車(14系14形)に変更。詳細は下図を参照されたい。付属編成(佐世保発着):B寝台のみ分散電源方式の14系客車の導入により、佐世保編成への簡易電源車の連結が終了。このため、「さくら」への1人用A個室寝台及び佐世保編成へのA寝台車の連結が終了。佐世保編成のA寝台車連結は1994年に復活する。詳細な編成表はこちらも参照されたい。入れに伴うダイヤ改正を実施。この際、「はやぶさ」の車両を20系客車から、24系客車(24系24形)に変更。きから、西鹿児島駅行き(付属編成は熊本駅まで)に変更し、分散電源方式の14系客車で運転していた熊本駅行きの「みずほ」を熊本駅・長崎駅行きに変更した。この時期の「さくら」・「みずほ」の編成図についてはこちらを参照されたい。下関駅間の牽引機がEF65形500番台(P型)からEF65形1000番台(PF型)に交代。この頃で列車食堂の郷土料理メニュー導入により食堂車にちゃんぽんや皿うどんなどの長崎県の郷土料理が登場。1983年(昭和58年):寝台特急「さくら」号及び寝台特急「みずほ」号に使用中の14系14形のオハネ14形及びスハネフ14形のB寝台を3段式から2段式に改造するのに伴い、長期にわたりB寝台車の計画的な欠車を実施。一部の列車では、電源車であるスハネフ14形の代用に座席車であるスハフ14形を連結。1984年(昭和59年)2月:1970年代半ばより合理化策の一環として廃止されていた九州島内のヘッドマークの取り付けが復活。ちなみに、九州島内では「円盤型」と称される中華鍋に類似した半円形の形態のものが用いられた。7月20日:寝台特急「さくら」号の長崎編成及び寝台特急「みずほ」号の熊本編成に使用中の14系14形のオハネ14形から改造の4人用個室B寝台「カルテット」、「オハネ14形700番台」の連結を開始。一等・二等寝台車の後身となるA寝台でのみあり、1984年時点では24系25形客車の1人用個室である「オロネ25形」が唯一の存在であった。グループ利用の促進等を目的として、初めてB個室寝台として改造された。早岐駅で進行方向を変える。1984年(昭和59年)7月20日の「カルテット」編成組み込み時点では一部開放式B寝台車両の2段式改造が行われていなかったが、1984年(昭和59年)9月までには完了した。下関駅間の牽引機がEF65形1000番台からEF66形に交代。これに合わせ、同区間のヘッドマークのデザインを「みどり地にピンクの桜」へ変更。品川運転所が受け持つこととなった。この際、熊本運転所には、向日町運転所から「明星」廃止により余剰となった14系15形(スハネフ15形4両、オハネ15形7両)も転入し、14系14形に混じって「さくら」及び「みずほ」での使用を開始した。編成図はこちらも参照されたい。移行し、名物メニュー「長崎ちゃんぽん」と「皿うどん」がメニューから消滅する。1988年(昭和63年)3月13日:この時のダイヤ改正に伴い、「さくら」編成の一部変更を行う。詳細はこちらを参照されたい。1989年(平成元年)4月1日:食堂車の営業担当がJダイナー上野営業所に移行。1990年(平成2年)12月1日:食堂車営業担当がJダイナー新東京営業所に移行するが、後の食堂車の売店営業後も1999年(平成11年)12月ダイヤ改正前の終了まで担当する。1991年(平成3年)3月:「成田エクスプレス」運行開始に伴う人員確保のため、国鉄時代から担当していたJR東日本東京車掌区が乗務を降り、JR九州門司車掌区に移管。塩屋間で下り「さくら」と山陽本線と並行して走る国道2号から転落したトレーラーとの衝突脱線事故発生(寝台特急さくらトレーラー衝突事故を参照)。1993年(平成5年)3月18日:「さくら」の食堂車が売店営業に差し代わる。1994年(平成6年)12月3日:このときのダイヤ改正により「あさかぜ」1・4号を臨時列車に格下げ、「みずほ」の廃止。これに伴う「さくら」での変更は以下の通り。博多駅間を朝のラッシュ時間帯に通過することを回避するため、「さくら」と「富士」のダイヤを入れ替え、下り「さくら」を東京発16時台から18時台へ変更。これにより、従来「さくら」が列車番号として使用していた1列車及び2列車が「富士」に変更。佐世保編成を長崎編成と同一のJR九州車両の編成に変更。これにより、「あさかぜ1・4号」の廃止とともにJR東日本車両のJR九州への定期列車での乗り入れが消滅。オロネ14形、オハネ14形700番台、オシ14形を連結。売店営業は長崎発着の編成のみで営業し、佐世保編成ではカーテンが閉められていた。担当車掌区をJR西日本下関乗務員センターに変更。座席種別凡例(共通)A=開放式A寝台B=開放式B寝台B4=B寝台4人用個室「カルテット」D=食堂車ただし、食堂車は弁当販売を行うのみでロビーカー並みの扱いとしていた1996年(平成8年)末:臨時寝台特急「みずほ」廃止。1997年(平成9年)11月29日:「さくら」への「カルテット」(オハネ14形700番台)の連結を終了。同年12月以降「さくら」の編成中のオハネ14形が、オハネ25形100番台を改造したオハネ15形1100番台に順次置き換えられ、1997年(平成9年)度末をもってオハネ14形の置き換えを完了する。廃止の上、熊本駅発着の寝台特急「はやぶさ」と併結運転開始。担当車掌区を併結される「はやぶさ」にあわせJR九州博多車掌区に変更。鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。従来「はやぶさ」「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。編成単位での14系客車と24系客車の併結運転は史上初であり、サービス用電源はそれぞれ各編成の連結する電源車(カニ24形及びスハネフ14・15形)から供給された。6両編成となった「さくら」には、従前「はやぶさ」及び「富士」に連結されていたオハネ25形1000番台(1人用B個室寝台車「ソロ」)を改造したオハネ15形2000番台が連結されたが、開放型A寝台車(オロネ14形)と食堂車(オシ14形)の連結は終了した。オロネ14形、オシ14形の運用離脱により、残る14系14形はスハネフ14形のみとなり、これ以降、24系25形からの編入改造車を含む14系15形が主体の編成となった。「富士」・「はやぶさ」の24系編成には引き続き個室A寝台車「シングルデラックス」・「ロビーカー」が連結されたが、「ソロ」については前述の通り改造の上で14系編成に移された。オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。EF66-50(下関)2002年(平成14年)3月23日:「さくら」の開放式B寝台を1両、「はやぶさ」は2両減車。「さくら」は5両編成とし、「はやぶさ」は7両編成となる。この編成で「さくら」は廃止時まで運行される。2005年(平成17年)3月1日:「さくら」廃止。最終日は鳥栖止まりとなった。EF66-48(下関)2009年(平成21年)3月20日:リバイバルトレインながら、1日限りで寝台特急としての「さくら」が復活。復路は「あかつき」と名前を変えて運転された。使用客車は同年3月14日まで「はやぶさ」で使われた14系で、前述のとおり、使用された14系客車はそもそも「さくら」で使用されていたものでもある。長崎駅間1往復で最後のリバイバル運転。車両製造40年経過のため今回で臨時運転を取りやめ。洋食堂車はあくまでも洋食専門で予約制のコース料理を提供していたのに対し、和食堂車は和食のみならず幅広い料理を大衆的な価格で提供していたという点が異なる。和食堂車だからといって洋食を提供していなかったわけではない。使用車種の差違があっても同一線区を運行する列車には重複数字を用いなかった。1961年10月1日ダイヤ改正では特急列車の増発に際して、使用車種を識別するアルファベットと組み合わせて1本の列車を識別する形となった。3本が重複する事態となった。この時、「1D」を使用する列車は「かもめ」の他に「はつかり」・「おおぞら」が運行された。おいては旧型客車で電気暖房を搭載していた車両はまだなかった。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。