ヤマハ証明書の発行はしないとのことです。WRなどは欧州向けの公道仕様すらありませんから絶望的です。最近は要望が多い事から販売店(商社)が証明取得を行っている様です。HONDA,YAMAHAは人気車で数も流れるから可能でしょう。その点、SUZUKIはきついですな・・・・ホンダホンダは、証明書を発行するとのことです。これは、競技車両と同仕様の公道車輌があり(オーストラリア、欧州等)構造、性能が全く同じであることから問題ないのでしょう。XR400,XR650Rも大丈夫です。スズキ証明書を発行しないと決定したようです。公道仕様と競技車輌は構造が違っていると思われます。スズキはDR350のときからそうですから。同じ構造材質であっても少し違うようですし。逆輸入バイクがほしいのか。その理由を書き上げみました。最大の理由は、パワーですか。エンデューロなどのOFF仕様ではそれ専用の設計になっており、十分満足できます。国内で買えるコンペティションモデルと同じです。それでいて公道走行可能なのですから、いろんな点で市販(国内)バイクとは違います。国内で売られているものとは、姿形はおなじなのにまったくの別物と考えたほうがいいんです。雑誌のコメントで足回りを変更すれば、レーサーになるとか、ほぼ同じスペックであるとか、などは絶対信用できません。どんなところが違うのでしょうか。ブレーキのって最初に気づくところではないでしょうか。タッチがまるで違います。市販車の場合は、急激にロックできないようにブレーキホースが伸縮します。ニュゥって感じの利き具合となります。レーサーの場合はダイレクトな利き具合となります。これは、金属メッシュホース(多くの場合ステンレス)により、伸縮があまりしない構造によるものです。した感触でタイヤをロックさせることができます。人差し指一本でブレーキングできます。キャブレター(4STのエンデューロバイクをもとに書いています)ある程度走ると実感できます。レスポンスがまるで違います。レーサーと同じなのでダイレクトです。市販車はほとんどが負圧キャブを採用していて、たとえ強制開閉(スロットルケーブルが2本)であっても負圧式がほとんどです。これはその名のとおり、負圧でバルブ(あるいは弁)が開閉します。急激にOFFしてもオフしない、ONしてもオンしない。実際にはアクセルをオフしても回転はすぐ下がりませんから、シリンダ内の負圧によって徐々にバルブを閉めていくほうが動作的にはよいように感じます。ONするときもしかりです。コンペティションモデルでは、負圧によらずダイレクトに弁を開閉します。したがって急激なアクセルワークで爆発的な加速・減速がえられます。ダイレクトな操作感があり使用者を満足させることになります。アクセル操作がダイレクトに駆動力に伝わるので操作が難しく乗り心地が悪くなります(これは大排気量になればなるほどそう感じることになります)。無駄に燃料を消費したりしてしまい燃費の悪化につながります。これらを、克服したのがFCRキャブです。最近のコンペチションモデルはストックでこれをつけています。タンク見た目形は同じなのに、たたくとすぐ分かります。傷もつきにくいし、軽いです。ほとんどの場合、スチールタンク使用の車体には樹脂製タンクはつきません。樹脂製タンクは、ボルトでフレームに固定されますが、スチール製はラバーで固定されます。これは、振動によってスチール壁に穴が空いたりすることを避けるためです。市販車は、ほとんどの場合樹脂タンクを固定するネジ穴を持っていません。ボルトを溶接するか固定方法を考えるかしか樹脂タンクに変える方法はありません。シートこれはみてもあまりわからないですが、座るとわかります。コンペティションモデルはシートの厚みが多めであり、つかれにくくなっています。足つきは悪いといえます。サスペンション(FRONT)φ径は同じです。ストローク量が違います。オイルの粘性も違っており、インナースプリングはまったくの別物です。したがって、まったくの別物と考えたほうがいいでしょう。コンペティションは初期動作が硬めだがよく小刻みにストロークし、踏ん張りがありますが、舗装道では逆にハンドルにそれがダイレクトに伝わりつかれます。市販車はとにかく柔らかいです。ジムニーとBMWの違いのようです。これもダイレクトなサスペンションを体感してしまうと市販車はもう乗れません。サスペンション(REAR)これは分解できないので、わからないですが。パーツリストを見ても部品が違うようです。スプリング自体の硬さが全く別物です。これは好みの問題もあります。タイヤ(リム)ストックのサイズが違っています。これは、リムの形状が違うからだと思っています。リムは刻印されているサイズが同じでも車種によって微妙に形状が違い、同じではないらしいです。たしかに、DR350LとDR350Sでは、刻印が同じなのに、リムのビートの部分が微妙に形状が異なっており、ニプル径と差込向きが少し違っていて、使えなかったことがありました。ビートストッパーが標準で前後輪とも装備されており、リムもアルミ製で肉圧が薄いようです。スポークは鉄製ですが、ニップルがコンペティションはアルミ製です。アルミ製は外形が大きく、市販車のリムに入りません。エンジン圧縮比が違うんです。コンペは圧縮比が高いんです。バルブのリフトタイミングとリフト量を変更することで市販車でも乗りやすく設計変更しているらしいです。肉圧が薄くレスポンスを良くしているようです。