使用していて感じた事が、車重が重く車高が高い為にスタッドレス特有の腰砕けをかなり感じてたので、安易ですが、タイヤサイズを225/65R17から225/60R17にした方が腰砕けしにくいのかと思っております。タイヤ外径とロードインデックスが違う事は承知しております。予算が無い為、インチアップ(235/55R18)は検討外です。※扁平率は変えない方がいいですか?※腰砕けしにくいオススメのメーカーありますか?アドバイスをお願い致します。17:21(1年以上前)snowbat1247さん国内メーカーで国内向けのスタッドレスは速度記号がQ(160km/h)が一般的です。XI2なんかは、剛性が高くて腰砕け感が改善されると思います。乾燥路でのハンドリング重視なら、速度記号が高い(剛性が高い)ミシュランを選択という考え方も出来ます。SJ8の方が上だと考えています。SJ8が良さそうです。18:01(1年以上前)スタッドレスタイヤはケースの剛性が低いので腰砕けを感じますが、何故ケースの剛性が低いかと言えばトレッドに柔らかいゴムが使われる上に多数のサイプが刻まれてブロック剛性が極めて低いのとバランスを取る為ですから下手に高めない方が良いです。サマータイヤの性能を使い切るケースは稀なのに対してスタッドレスタイヤは簡単に限界を超える所まで使われがちですが、外径を小さくすると接地面積が少なく成りタイヤ性能の全てが低下しますから、扁平率は変えない方がいいです。23:13(1年以上前)スーパーアルテッツァさん猫の座布団さんアドバイスありがとうございます。スタッドレスシーズンまで、少し時間があるのでお二方のアドバイスを参考に検討してみます。ありがとうございました。SJ8が良さそうです。このアドバイスでは、ハンドリング悪化と氷上&雪上性能が低下します。※外径を変えないのが基本です。BSに不満なら、ミシュランがいいと思います。22:58(1年以上前)餃子定食さんアドバイスありがとうございます。トランスマニアさんどの様な理由で外径を変えない方がいいのですか?タイヤメーカーにより若干違いはありますが、225/65R17と225/60R17では外径22�o前後の差ですし、車検にも対応範囲内です。102Qサイズが追加されているようですね。SJ8などのSUV用スタッドレスタイヤは深い新雪を重視した溝面積の多いパターンを採用するのでトレッドの腰砕け感が出易いですが、このタイヤは乗用車用と同じ左右非対称パターンですし日本市場に合わせたQレンジでありながらサマータイヤからの履き替えで違和感が少ないと言うインプレが多いので腰砕け感の少なさを重視するにはお勧めです。07:16(1年以上前)snowbat1247さん225/65R17はSUV用のスタッドレスとなりますが、225/60R17なら乗用車用とSUV用のスタッドレスの両方が販売されています。その時の選択のポイントは↓も参考にしみて下さい。SUV(4×4)用スタッドレスタイヤは、乗用車に比べて車重が重く、重心が高いSUV(4×4)車両のふらつきや偏摩耗を抑制するために、剛性を上げた構造を採用しています。性能面ではSUV(4×4)用スタッドレスタイヤは雪上性能・摩耗ライフが優れており、乗用車用スタッドレスタイヤは氷上性能が優れています。タイヤサイズが使用車両の新車装着サイズやオプションサイズ、あるいはサイズ対応が認められているサイズであれば、どちらのスタッドレスタイヤもSUV(4×4)車両及び乗用車に使用できますので、雪上性能や摩耗ライフ重視であればSUV(4×4)用スタッドレスタイヤを、氷上性能重視であれば乗用車用スタッドレスタイヤをお選びいただくことも可能です。08:21(1年以上前)>どの様な理由で外径を変えない方がいいのですか?メーカーが想定した接地面積よりも小さくなりグリップ低下します。氷上&雪上性能低下を意味します。外径ダウンすると同じ距離を走行した場合、タイヤの摩耗が前より早くなります。09:13(1年以上前)snowbat1247さんが聞きたいのは偏平率が65から60になるのにハンドリングが悪化する理由でしょうね。書きましたがタイヤの主な性能は以下の3つです。耐荷重性能:ロードインデックスで表示される性能です。タイヤは内部のコードやベルトに空気圧で張力を加える事依って形状を保っていますから、内部の面積×空気圧で耐荷重性能が決まります。225/65R17から225/60R17に変更すると内部の面積が減少するのでタイヤの形状を保つ力が弱く成りふらつきが悪化しますが、それを防ぐ為に空気圧を高くすると接地面積が減少します。グリップ性能:タイヤと路面の摩擦力であり車が加速、減速、コーナリングを行うのに使われます。ゴムには面圧が増加すると摩擦係数が減少するという特殊な性質があるので、グリップを増大させる為には接地面積を増大させる事によって接地面圧を低くするのが常套手段です。接地面圧を高くした方がグリップすると言うのはスウェディッシュラリーで使われる様な競技用スタッドタイヤのスタッドを雪の下層のアイスバーンに深く突き刺す為の方策であり特殊な例です。衝撃吸収性能:他の条件が同じならタイヤハイトが高い方が有利です。他に雪道では車体の底面が雪に埋まって動けなくなるケースがあるので最低地上高を確保する為に出来るだけ外径を大きくした方が有利ですし、路面の摩擦が低下しているので僅かな段差が乗り越えられないケースでも外径が大きい方が乗り越え性能が高いなど有利な点が多いですね。新雪等の場合は雪を踏み潰す抵抗を摩擦力が上回らなければ進めなく成りスタックしますが、タイヤ幅を増やすと雪を踏み潰す量が多く成り抵抗も増大するので幅を増やさずに接地面積を大きく出来る外径の大きさが重要となります。07:34(1年以上前)ロールセンターが高いので余計にそう思うんだと思います。夏タイヤでもそう思いました。07:46(1年以上前)snowbat1247さん先ずハリアーハイブリッドの純正タイヤサイズのメーカー指定空気圧について。ハリアーハイブリッドのタイヤサイズ毎のメーカー指定の空気圧及びその空気圧の時のタイヤの負荷能力は下記の通りです。100:220kPa→720kg何故かロードインデックスが高い225/65R17の方が空気圧が高く設定されているのです。その理由ですが、偏平率が高い225/65R17では腰砕け(フラツキ)が大きくなるから、メーカーはタイヤの空気圧を高めてフラツキを軽減しようとしているのでしょう。メーカーは225/65R17というサイズでは、空気圧が低いとハンドリングが悪くなるから空気圧を高めて改善しているのでしょうね。100の負荷能力と概ね同じになります。99ではロードインデックスが小さくなる事から空気圧を高める必要があり、結果、接地面積が狭くなる』という指摘には当てはまらないのです。逆に225/65R17は上記のようなメーカー指定の空気圧より、空気圧を高く設定する必要がある事から、寧ろ225/65R17の方が接地面積は狭くなるかもしれませんね。以上の事より225/60R17というサイズのスタッドレスは、腰砕けの軽減を行う手段として有効だと考えています。外径が小さくなると言っても直径で約20mm(約3%)小さくなるだけですから、大きな問題も無いでしょう。225/60R17は重心(車高)が10mm下がる事も、ハンドリングには有利に作用します。225/65R17から225/60R17へ履き替えるとハンドリングが悪くなるという指摘もありましたが、結局何の根拠も示されないままですね。100:220kPa→720kg>何故かロードインデックスが高い225/65R17の方が空気圧が高く設定されているのです。ふらつきに関してはタイヤの捩じり剛性の影響が大きいです。その為運動性を重視する場合トレッドの広いタイヤを選択するのがセオリーです。225と235の差は小さい様ですが、剛性に関しては長さの3乗で効くのが物理法則ですから同じ捩じり剛性を得るなら88%程度の空気圧に成るので220kPaでも若干余裕があります。それに対して225/60R17に変更する場合はタイヤトレッドの捩じり剛性が上がる要素は無く、外周が小さく成る分空気圧による張力が減少する事でタイヤトレッドの捩じり剛性も低下するのみです。100の負荷能力と概ね同じになります。指定空気圧は負荷能力のみで決められている訳ではない事を忘れた浅墓な結論です。12:44(1年以上前)snowbat1247さんごちゃごちゃしてますが、はっきりしてるのは単に扁平率を下げるのは間違った判断です。カタログスペックでしか語れない方の意見よりも、ユーザーの意見を取り入れてください。分かりますよね?整然とした理屈ですが、mm単位でも接地面積を増やした方が優位に決まっています。腰砕け感ですが、スタッドレスでそこまで攻める事態がどうかなと思いますよ。普通に走行するなら今のスタッドレスなら問題ありません。有効だと主張するなら、メーカーさんへ提案されては如何でしょうか?>225/65R17から225/60R17へ履き替えるとハンドリングが悪くなるという指摘もありましたが、結局何の根拠も示されないままですね。皆様も含め多くの回答が書かれてます。11:48(1年以上前)>225と235の差は小さい様ですが、剛性に関しては長さの3乗で効くのが物理法則ですから同じ捩じり剛性を得るなら88%程度の空気圧に成るので220kPaでも若干余裕があります。物理は専門外で全く詳しくないのですが、断面2次モーメントの話でしょうか?この法則はゴムの塊のノーパンクタイヤなんかもありますから、全てのタイヤに当てはまらないとは言い切れません。空気圧で支えている中空のラジアルタイヤには当てはまらないでしょうね。今回議論の対象となっているスタッドレスタイヤには当てはまらないという事になります。タイヤの横方向への剛性はタイヤの幅も勿論影響しますが、あとは空気圧やタイヤ自体の剛性も大いに影響します。少なくとも一般的な乗用車用タイヤで幅が倍になると剛性はその3乗で8倍になるという事は無いでしょうね。タイヤ幅とタイヤの負荷能力は概ね比例していますから、タイヤ幅が倍になれば剛性も倍程度になると考えるのが正解でしょう。>>225/65R17から225/60R17へ履き替えるとハンドリングが悪くなるという指摘もありましたが、結局何の根拠も示されないままですね。>既に皆様も含め多くの回答が書かれてます。>接地面積が答えです。接地面積≒ハンドリングというお考えなのですね。接地面積≒グリップ性能(氷上性能)という考え方なら理解出来ます。接地面積≒ハンドリングという考え方は私には理解不能です。ハンドリングを良くするには、空気圧を下げて接地面積を増やせば良いという考え方なのだから。16:21(1年以上前)>断面2次モーメントの話でしょうか?>この法則はゴムの塊のノーパンクタイヤなんかもありますから、全てのタイヤに当てはまらないとは言い切れません。現在主流のタイヤ構造はホイールに勘合するビートワイヤー以外以外では剛性のあるベルトがトレッドの下に集中しているので単純なソリッドモデルは当て嵌まりません。幅の3乗に比例するのはコーナリングで発生する横方向の力に対抗するトレッド下のベルトの捩じり剛性で、荷重に対する縦方向の剛性は単純に幅に比例します。>つまり、ハンドリングを良くするには、空気圧を下げて接地面積を増やせば良いという考え方なのだから。現在のレースではタイヤが壊れるギリギリまで空気圧を下げる考え方が主流です。ドライバーやチームはとにかく空気圧を下げたがりますが、それでタイヤが壊れるとタイヤに文句ばかり言うので最近のF1では空気圧規制や監視システムが導入された程です。F1レース専用タイヤは一般のタイヤより幅が広いので先に挙げた法則の様に耐荷重ギリギリまで空気圧を下げてもトレッドの捩じり剛性には余裕がありハンドリングには影響し難いのも一因ですが。19:02(1年以上前)>接地面積≒ハンドリングというお考えなのですね。接地面積がハンドリングに影響するのは事実です。>接地面積≒グリップ性能(氷上性能)という考え方なら理解出来ます。SJ8が良さそうです。腰砕けの軽減を行う手段として有効だと考えています。接地面積≒ハンドリングという考え方は私には理解不能です。理解不能なのにアドバイスされたんですか?書き込み内容の誤りを訂正するなり認めて謝罪された方がいいと思います。私は何十年と雪国で車を運転してきましたが雪のないところでの腰砕け解消には扁平率を65から60にするのが良いかどうかはわかりませんが、スタッドレス本来の性能ならばインチダウンしてでも扁平なタイヤをはかない方が雪道では絶対に良いと思います。理由は雪道では接地面が縦長になる方が間違いなくスタッドレスは効きますので、扁平率55や60のスタッドレスなどそれしかはけない車ならばしょうがないですが、インチダウンしてでもはけるものであれば70程度のタイヤの方が絶対に雪道では効きますので雪道を走ったことのあるドライバーならば、夏タイヤから冬タイヤに変える際扁平率を65から60に変え価格が高くて効かないタイヤへの変更など間違ってもする人はいないと思います。お考えのブリジストンとダンロップの二者択一ならば私は最近ブリジストン以外はいたことはありませんが、雪道で効かないダンロップの方が腰砕けはしないように思いますし最近雪国から脱出しましたので、今年は安価なダンロップのSJ8をはいてみようかなと思っています。抑えたりすることで、製品価格を出来る限り安くしようとしているショップが多数集まっています。価格.comではそれらのショップの「最安値」を常に分かりやすく表示しているため、安い製品を多く見つけることが出来るのです。7割の人が価格.com掲載ショップから製品(サービス)を購入しています価格.comを利用している7割の人が、価格.comに掲載されているショップから商品を購入したことがあると回答しています。【質問・アドバイス】m-ATXのPCピックアップリストトップこのコンテンツはJavaScriptを使用しています。