関連項目5000系(橋上駅化前の神宮前駅にて撮影、1978年)5200系(同上)名鉄5000系電車(5000けいでんしゃ)は、1955年から1986年まで名古屋鉄道に在籍した汎用型の電車である[1]。本項では発展車種である5200系電車についても記述する[2]。18.5m級2扉の車体を持つ、全電動車方式の中空軸平行カルダン駆動車である。Car)」と名鉄社内では呼称している[3]。車体5000系は軽量化のため全金属製のセミモノコック構造が採用されており、丸みを帯びた車体が特徴である。2次車は若干の変更により1tほど重くなったが、それでも4両編成の重量は125.0tに収まっている。本形式から5500系までは、車体幅をほぼ車両限界いっぱいの2,740mmとしている。5200系では側面部が平面で台枠部のみを絞った車体断面に変更し、前頭部も連結を考慮した貫通扉が設けられ、運転台前面窓には側面まで回りこんだパノラミックウィンドウが日本で初めて採用された。その車体形状は冷房付きの後継車5500系にも引き継がれた。台枠部のみを絞る方式は3780系以降暫く見られなかったが、3700系(3100系)以降の通勤車で復活している。モ5200形の自重は後年編成を組むことになるモ5150形と同じく33.6tであった。側窓は転換クロスシート2脚毎に1組となる全幅1,500mmの2連窓を配置した。後の5500系・3780系も同様の窓を採用している。扉・窓配置は先頭車d2・1D2×4D1・2、中間車2・1D2×5D1・2で、2が2連窓であり、先頭車は乗務員室がある分だけ扉間の窓が1組少なく、更に1の戸袋窓は先頭車の方が幅が広い。全て転換クロスシートである。モ5150形とモ5200形はシートピッチがやや広い915mm(名鉄の標準は900mm)であった。車両冷房が一般車に普及する前の登場でもあり、天井には強制送風機(オービットファン、ファンデリア)が設置されていた[4]。室内化粧板の色は、この後5500系や3770系まで続き、セミクロスシートのAL車にも波及した淡緑色だが、モ5200形だけは特別整備前まで側窓下が淡灰色であった。台車モ5000形とモ5050形は軸距2,050mmでアルストム式軸箱支持のFS307およびFS307A、モ5150形とモ5200形は軸距2,300mmでペデスタル(軸箱守)式のFS315およびFS315Aを装備しており、いずれも住友金属工業製のコイルばね台車である。5200系登場後に各種の空気ばね台車を集めて試験が行われたが[5]、当時の技術水準ではコイルばねのFS315を凌駕する程の効果が得られず、採用は7000系まで待たなければならなかった。組成1964年の組成変更後は、5000系は4両編成5本、5200系は4両編成5本と2両編成1本が存在した。5000系は1957年から7500系登場時まで全編成がモ5150形を組み込んだ6両編成であった。)と中間車(M2:パンタグラフ・主制御器搭載)で1ユニットとなっており、これを背中合わせに連結したため、先頭車のみの2両組成は不可能であった。沿革1955年に初の中空軸平行カルダン駆動車として登場。75kW(340V・250A・2000rpm)の主電動機[6]を全車両に分散させている全電動車編成で、ブレーキについても発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキが採用されている。主制御器は三菱電機製の単位スイッチ式多段制御である(力行25段・制動23段)。起動加速度2.3km/h/s(定員乗車時)、非常減速度4.5km/h/s、定格速度67km/h(全界磁、動輪径860mm時)・103km/h(50%弱界磁、同)、起動から100km/hまで50秒(架線電圧1500V時)、平坦均衡速度140km/h[7]という高い基本性能はパノラマカーにも受け継がれる。前面は傾斜のついた非貫通2枚窓(いわゆる湘南スタイルの発展形)で、曲面ガラス構成・Hゴム支持であるが、後年一部の車両は事故復旧の際に縦桟の入った平面ガラス・パテ支持に交換されている。1957年には5000系6両組成化のためにモ5150形が10両製造された。車体の構造と形状は5000系と同様で、車体長と足回りが5200系と同等という車両であった。これが名鉄では初の6両固定組成である。基本的にパンタグラフ・主制御器を1ユニット2両のうち岐阜方の車両に搭載する様式が確立した。1957年暮にはモ5200形12両が登場。車体断面が直線的になり、前面は国鉄153系電車を1年先取りしたような貫通型となった(但しパノラミックウィンドウは平面ガラス構成)ほか、1段下降窓が初めて採用された。5150形と同様車体長が400mm長く、全長は19mを超えた。1964年運用の見直しで5000系は4両組成に戻されることになり、モ5150形は5200形4両組成化のために組み込まれることになった。この結果足回りは4両編成の中で統一されたものの、外観はSR車の中で最も均整を欠くものになってしまった。モ5209-モ5210の編成だけは5150形の両数が不足した事もあり、増結用として2両組成のまま残された。1973年頃までは有料特急である「座席指定特急」にも使用された。7000系7次車や7300系の登場後は、非冷房車のため同系列は季節臨時列車を中心に使用されたが、7700系の新造に伴って有料特急は全て冷房車で運用される事となり、その後は冬季も含めて「座席指定特急」には使用されていない。ユニット窓に改造する工事が施されている。第一線で使用されていたが、車体強度や車両限界の関係で冷房化改造は行われず[9]、また軽量構造が災いして、車体台枠の腐食が強度・横剛性にも影響を及ぼす程に進行した[10]こともあり、1986年から1987年にかけて全車両が5300系に足回りと搭載機器を譲って廃車となった。1986年夏の交代期には、5000系と後継車の5700系とを連結した8両編成も見られた。最後まで残ったのはモ5200形8両で、登場時の2両組成に戻され、1987年の秋口まで高速・急行中心の運用に就いていた。廃車後、モ5200形の車体は豊橋鉄道に譲渡(新豊橋駅で撮影)モ5200形全車の車体が豊橋鉄道に譲渡され、渥見線用のモ1900形+モ1950形として再製された。当時の同線の電化方式にあわせて直流600V対応とし、国鉄101系・111系のDT21形台車やMT46形主電動機、名鉄3880系の主制御器(日立MMC)と組み合わせて、屋根上に路面電車用の軽量な冷房装置を搭載した。渥美線初の冷房車・カルダン車だった。名鉄時代(あるいは国鉄101系の当初計画)同様の全電動車編成だが、吊り掛け駆動方式の在来車と連結するため、起動加速度は2km/h/s程度、ブレーキは鋳鉄制輪子使用の自動空気ブレーキのみで、発電ブレーキは搭載されなかった。番号の新旧対照は、次のとおりである。括弧書きは、豊橋鉄道での竣工年月。(1989/7)1997年の渥美線1500V昇圧に伴う名鉄7300系の転入により、全車廃車となった。(現・えちぜん鉄道)の車両に転用された。その他モ5202は、1968年(昭和43年)に踏切事故で車体を大破し、車体新製により復旧されたが、新製された車体は運転台が高運転台構造とされていた。受けて他車と形態を揃えられた。長野電鉄2000系電車は5000系の設計をベースにしてアレンジを加え製作された車両である。前面と側窓は5000系に、車体断面は5200系に準じている。営業最高速度は登場当初100km/h[11]で、1959年の5500系投入時105km/h、さらに1961年の7000系投入以降は110km/hへと順次引き上げられた。ブレーキの制輪子は最後まで鋳鉄シューであった。加えて発電ブレーキが約70km/h以上では弱め界磁制御のため、高速域では発電ブレーキが作動してもモーター音が殆ど聞こえない。この現象は7500系の回生ブレーキにおいても同様であった。主制御器や主幹制御器(マスコン)の相違から、5000・5200系(ABFM型)と5500・7000・7100・7700系(MC型)が混結した際は、必ず直列(MC型は直列弱め界磁)ノッチで起動し、約40km/hで一旦オフ、並列または並列弱め界磁ノッチに入れ直すという特殊なマスコン操作を必要としていた[12]。5300系への更新に際しては主幹制御器がMCタイプに換装されたため、そのような制約は解消された。モ5006のみ新舞子駅近くの公園で旧型台車を履いて保存されていたが、あまり手入れされず海に近いこともあって荒廃が激しく、いつしか撤去され現存しない。5000系という形式名は2008年に落成した1000系の車体更新車で再び使用されることとなった。同年3月23日より運用を開始したが、本項の5000系とは形式名のみが同じであるだけで直接の関係は無い。編成中のパンタグラフ搭載位置が同じであることや、初代と同じく2代目も高速運転指向のSR車であることが共通の特徴とも言える。(2代)という系譜になる。昭和初期から6000系登場前まで約50年間、名鉄の1500V用電車は多くが2扉(セミ)クロスシートで新造されていて、そのほとんどが登場後しばらくは特急専用として運用され、後続車の増備につれて次第と広汎に運用されるようになっている。当時の名鉄では特急形、一般形のように明確な定義をしていない。名古屋鉄道の車両形式を参照。同じ事から同系列として扱われる事はあった)。スーパー・ロマンスカー。1975年まで名鉄の高性能車は文字通りロマンスシート(転換クロスシート)を備えた2扉車であったが、1976年登場の6000系も3扉ながら固定クロスシートを採用し、カルダン駆動車でもあるため「SR車」の仲間とされた。後に、ロングシート改造後も「カルダン駆動通勤車」を表す呼称がないまま、本来の意味を超えた広義の用法で用いられている。運用面においては、旧5000系・5200系・5500系・7700系に対してのみ「SR車」の呼称を用い、現在もその後加わった5300系・5700系・7100系(SR2・SR4・SR6)に対して用いるのが基本(7000系・7500系もSR車だが運用は別扱いで、略号も「P」)である。他の高性能車は各系列個別の運用名があるが、6000番台車=「6R」、3000番台車=「3R」のように、運用のみならず車両グループを表す場合にも「R」が使用される場合もある。パノラマカー登場までの夏季には氷柱を車内に設置するサービスが行われ、ファンデリアの効果と共にかなり涼しい車内であったという。屋上の風洞モニターの形状は5000系とモ5200形で異なっていた。この時の試作台車の中には、名鉄で本採用されたことのない軸箱梁式やスイングハンガー式空気ばねの台車も存在した。そのうち後者の枕ばねをコイルばねに変更した様式の台車が5500系に採用されている。1次車(5001F・5003F)と2次車以降・5200系とで細部の仕様や回転音が若干異なる。5000系1次車の台車・モーターは5307Fの先頭車(当初)・5308F・5309Fに流用された。主電動機の許容回転数の関係から設計最高速度は125km/hであったが、試運転では最高135km/h程度で走行していたという。軽量車体が利して実用上の高速性は7000系などとほぼ同等であった。これは7000系などが弱め界磁率を抑えて使用されていたことにも因る。5000系では最初の5001Fのみ化粧板張り替えと室内各部の無塗装化が徹底して行われたが、5003F以降および5150形ではこれらのメニューが省略され、窓枠のアルミサッシ化程度に留まった。ような薄型冷房装置を設計する必要があった。5000系は屋根にも穴が空いて雨漏りする程で、原型車体のままでの更新修繕では手の施しようがなかったという。そのため当時の運転士はマスコンを3ノッチ(並列全界磁。それでもAL車並みのスピードが出る)までしか使わない等、走り過ぎ・早着に気をつけたという。ノッチの直列止め、並列全界磁止めという運転操作は現在の名鉄でも広く行われている。ABFMは単位スイッチ式で反応が早く、MC-11もカム軸式ながら制御段数が少ないため、このような操作を行ってもタイムロスは5秒程度に収まった。関連項目この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。