札幌駅で新幹線のホームをどこに設けるべきかをめぐる議論が熱を帯びているが、道北地区では新幹線への関心が低迷している。「基本計画」に沿った旭川までの延伸は、どうすれば実現できるのか。巨額の建設費用を調達するための大胆な方法と、強い政治家の登場が不可欠だ。着実な増加に、函館など道南は湧いている。北海道新幹線に注目するのは国内の観光客だけではない。台湾のエバー航空が旭川便を短期の季節運航に変更し、函館に毎日1便を乗り入れるようになったのも、北海道新幹線ブームが一因だ。札幌延伸は従来よりも5年前倒しされて2030(平成42)年度末を目指すことになり、札幌駅の新幹線ホームをどこに設けるかを巡る論議が熱を帯びてきている。道北での新幹線に対する関心は低いまま。現状では旭川から函館までJRで5時間余りが必要であることから、函館からの新幹線利用は現実的ではなく、札幌延伸が道北にもたらす効果も見通せない。もとづき1972年に行われた運輸省告示(いわゆる基本計画)によれば、北海道新幹線は青森を起点とし、函館や札幌を経由して旭川を終点にすると明記されている。札幌ではなく旭川に置かれたのは、佐々木氏の遺産なのかもしれない。基本計画から45年が経ったいま、その内容は大半が実現したか、事業が着々と進んでいる。中央新幹線はリニア方式を採用して、3年前に着工している。日本列島の主要な4つの島のなかで唯一新幹線が走っていない四国ではいま、経済界を挙げての誘致活動が進む。地方はもっと積極的に新幹線延伸を求めるべきだと提唱する政治家がいる。京都市を経由するルートに決まる過程でも、西田氏の発言力が作用したとみられている。講演のために旭川市を訪れたのは8月23日のこと。その中で西田氏は「『失われた20年』は、国や地方が予算を引き締めたことが原因。今後は長期的な展望に立ち、公共投資をはじめ新幹線に対する予算枠を大きく増やすことでGDPが伸びる」と指摘し、地方での鉄道インフラ整備を通じた公共事業の重要性を強調した。九州新幹線(フル規格、121キロ)の総事業費は約9000億円で、3分の2を国、3分の1を地方が負担した。現在の財政状況を考えれば、一般的な予算措置では旭川延伸のメドが立たない。そこで西田氏が提唱するのが、貨物を含むJR7社の株式を集めた持株会社を設立し、各地域のJRをその傘下に置く方法。余力を北海道や四国に回せる。「上場しているJR3社の株を政府が買い上げても約8兆円。年1000億円の配当があるため、損はしない。新幹線網の整備が終わったら、再度売却すればいい」と西田氏。今年3月の参議院予算委員会で西田氏は同様の構想を示すとともに、「これをやるのは今しかない。今ならまだ国鉄マンが残っているから助け合おうという気分になるが、あと10年もたてば全く別の人になってしまう」と語り、政府に迅速な行動を求めた。道内にも基本計画に沿った旭川延伸を求めた有力な経済人がいる。会頭、つまり道内経済界のトップに就任した岩田圭剛氏だ。今年初めのマスコミのインタビューで岩田氏は、札幌延伸の前倒しと並んで、旭川延伸と現在は構想にない新千歳空港乗り入れを呼びかけた。継続を求める活動に忙しく、新幹線延伸を考える余裕はなさそうだ。時代には地域が総力を挙げて医大の誘致に取り組んだ。医療のまちとして旭川が発展したのはその結果。将来のため、今度はオール旭川で新幹線の旭川乗り入れを実現すべき」。小城氏がよく知るJR関係者に旭川延伸の実現可能性を尋ねたところ、「それは地元の熱意と政治力次第」との見方を示したという。昔から新幹線の着工時期やルートを巡っては政治力が作用してきた。鹿児島県選出でなければ、九州新幹線の完成はもっと遅れていたかもしれない。小城氏は、旭川延伸のためには強い政治家が必要との考えを示す。新幹線の札幌駅乗り入れはまだ先のこと。旭川延伸が実現するとしても、そのはるか先の話だ。実現するまでに長い歳月がかかる大事業だからこそ、早くスタートする必要がある。他ならぬ旭川市民が「基本計画」に明記された新幹線の旭川延伸を「夢物語」の一言で片付けて、早々とあきらめるべきではない。この記事は月刊北海道経済2017年10月号に掲載されています。