大規模な鉄道事故が発生した際に、現地へ出向いて救援活動を行うための車両です。そのため、車内には様々な工作機械等が用意されています。車両種別としては電車と客車があり、気動車の救援車は存在しません。非電化区間においては客車で用が足りるということによります。飯田線においては、当時機関区のあった伊那松島と中部天竜に救援車が常置されていました。飯田線は、天竜峡から中部天竜辺りまで天竜川沿いの狭い場所を通っているため、救援用の機材を車外に搬出するにあたり、サイドから降ろすことが出来ない状況にあります。このため、車外に資機材を下ろすためのクレーンを線路方向へ伸ばすために、前面が大きく観音開きで開くようになっているという特徴があります。伊那松島機関区にてこれは2度目に飯田線を訪れた際、初めて同所に行った時の写真です。中に入れてもらえると思わず、一般道から撮りました。奥まっていたところに止まっていたので写真は撮り易かったのですが、特徴ある反対側を撮ることができませんでした。この手の救援車は「クエ」を名乗って自走式ではないタイプが多く存在するのですが、線形の特殊性でしょうか、自走の出来る「クモエ」となっていました。伊那松島機関区にて記録によると、同線に6回目に訪れた時。この時は機関区の中央辺りに止まっていました。検査が上がったばかりなのでしょうか、下回りなども非常にキレイになっています。特徴のある前面も堂々と撮ることができました。さよなら運転の日に撮影したものです。機関区は入りたい放題の開放で、大勢のファンで賑わいました。この日はファン大サービスが行われており、このクモエ21009もなんとパンタグラフを上げて展示(と言うか留置)されていました。検査入場でもないと撮影できない姿です。昔の古い写真を見ると、飯田線に常駐していた救援車は、前面に白い大きな三角と、黄色い丸の警戒色が付いているのが特徴でした。それもかなり昔の話であって、私が初めて逢った頃は既に無くなっていました。救援車というのは、機関区など車両区の片隅に止まっており、なかなか撮影の機会が無いのですが、この飯田線の「クモエ21009」の特徴ある車両だけは撮りたかった。幸運にも、こうやって記録を残せておけて大変良かったと思います。1つ悔やむとすれば、中部天竜区に常駐していた木造救援車の写真が撮れなかったことでしょうか。可部線は、広島駅の1つとなりにある横川(よこがわ)駅から分岐して蛇行しながら山陰の山奥へと向かうローカル線です。三段峡駅まで60.2kmに及ぶ比較的長い距離を結んでいました。同線の特徴は、途中の14km地点にある可部駅までは都市近郊型の直流電化路線、その先は非電化のローカル線と2つの顔を持つ路線で、関東や東北ではあまり見ることの出来ない形態をしていました。※福塩線辺りは類似していると言えるかもしれません。電化区間である可部線には、古くは17mの戦前型国電が走り、それらを淘汰した際に72系の20m車が配置されています。塗装は広島地区独特の塗装で、仙石線同様のウグイス色(山手線と同じ。)が用いられていましたが、仙石線とは違い、面積の広いオレンジ色の警戒色が塗られているという特徴がありました。ある意味、この塗装が可部線の72系を不人気にしていた感も否めません。ちなみに、この塗装は同じ広島地区の呉線の普通列車に端を発するデザインで、車両も共通のようです。横川駅にて初めて可部線を訪れた時に撮った写真です。撮影地も良く分からないので、取り敢えず乗車してロケハンを実施。降りたのがこの区間でした。車両は72系で、クモハ73+クハ79の2連のみ。乗客の多い時間帯は2×2の4連で運行され、朝夕の通勤・通学時間帯は広島駅まで乗り入れを行っていました。※一部で海田市駅までの乗り入れあり。した運行形態は、当時やはり72系で運転されていた富山港線と酷似していました。車両形態のバリエーションで言うと、可部線のほうがやや面白みはあったかもしれません。可部線にはクモハ730001のトップナンバー車も居たんです。普通、旧型国電は000番から番号が始まるのですが、72系は001から付番されたようです。レアな海田市行きのサボ。可部線が主体なのか山陽本線が主体なのか意味不明の表示です。横川駅にてこれは2度目に同線を訪れた時に撮った写真。宮島へ行く途中、広島で寝台列車を降り、早朝なので1駅寄り道をして撮りました。テツじゃない職場の同僚との旅行だったので、深入りせずに記念撮影的に。寄ったかというと、57年の撮影のときに、便所付きクハ79の写真を撮り損なっていたので、どうしても撮りたかったんです。したら、幸運にも1発目に来た4両編成の最後部に便所付きクハ79が連結されていました。この可部線の72系は、最後に撮影した昭和59年に105系に置き換えられてしまい、この時点で極特殊な線区を除き旧型国電は全国的に淘汰されてしまいました。ウグイス色の旧型国電も、この可部線が最後の運行線区となっています。全線電化が昭和48年と遅く、電化当時より113系が運転されていたようですが、私が始めて房総地区へ脚を踏み込んだ頃、まだ73系の運用が若干残っていたようです。6年生の終わり頃、初めて自主的に遠出(もちろん、親には内緒で)したときに、何故か大網駅を訪れています。そのときに撮った東金線の写真です。その頃は状況を全く知る由もありませんが、大網駅は移転とともに外房線スイッチバック解消の工事が行われたばかりのようで、新しい駅にこの茶色が妙にミスマッチだったことを思い出します。お断りとして、ポケットカメラのネガからのプリントですので、非常に画像が荒く見づらいと思います。色調が経年劣化で恐ろしい色に変化しつつありますので、スキャニング後に色調加工をしておりますのでご了承願います。首都圏で新性能化が比較的に遅かった鶴見線。全国的にも戦時・戦後型であるモハ73形が最後まで見ることが出来ました。可部線や富山港線のようにラインカラーをまとっていませんでしたので、73形らしい茶色のままの好ましい姿でした。鶴見線を訪れたときの写真です。今までアルバムに入れたまま何も気にしていなかったのですが、鶴見線で撮ったクモハ73の写真は、この写真のものを除いて全て更新工事施行車でした。したら台数的に少なかったのでしょうか。同じ頃まで残っていた南武線や横浜線も同様に更新車ばかりでしたので、ライトが屋根上にある限りなく原形に近いクモハ73の未更新車の写真少ないです。折返しを待つ大川支線の主クモハ12当時はクモハ12の専用支線でしたので、もちろん武蔵白石が大川支線の基点だった頃です。1面2線の変則島式ホームは17m車1両が停車するのがやっと。このお陰で101系入線後もクモハ12が活躍できたわけですね。この状況がなかったら、クモハ12は即刻廃車・解体されていたかもしれません。原形3段窓のクハ79450一見更新後のような整ったスタイルをしていますが、3段窓をはじめ、埋め込み式のヘッドライトも登場時からのものです。クハ79のこの番台区分が、101系の顔の始祖だったようですね。クハ79これもクハ79450番ではないかと思われます。クモハ73更新工事施行車この写真で着目していただきたいのが、2両目に連結されているモハ72形。モハ72系の最終グループである全金属製の920番台です。側板の位置が他車よりも高く、窓にもRがついて滑らかです。101系がモハ90系として登場したときのデザインに、限りなく似ているのが特徴の車両でした。弁天橋電車区にて綺麗に写っており、ネガの再現性も良かったのですが・・・サボ「回送」です。ご意見によれば、「回送」行先札を準備してケースは旧型国電では稀であり、かえって貴重なのでは?ということです。更新工事施行済みのクモハ73更新済みのタイプで、高窓・ライト埋め・客窓のサッシ化が実施されています。撮影場所は、構内配線の状況から、おそらく武蔵白石ではないかと思われます。この時点においても101系が僅かながらに入線しており、昭和55年くらいが73系の末期ではないかと思われます。富山港線は、北陸本線富山駅から分岐し、終点岩瀬浜までを結ぶ8kmのローカル線です。交流区間の北陸にあり、直流電化による電車運転が行われる変わった形態路線であり、東北の仙石線に似ています。ローカル線であることから新車の投入は行われず、遅くまで旧型国電で運行されていました。私は旧型国電に興味がありましたので、末期の頃に他の用事も兼ねて2度ほど訪れています。富山駅にて初めて見るスカイブルーの73系は新鮮でした。城川原駅にて城川原駅に電車区がありました。岩瀬浜駅にて最初に訪れたときは日曜日だったでしょうか、終日2連の運用でした。天気が悪くスッキリしない日。訪れたこともあって、途中の駅間も何箇所か歩きました。全線踏破もしています。徒歩での帰り道でした。そんなこともあって時間もなく、乗車はしていません。現在はライトレールとして再生され、利用率も良いようですね。思い出に残る73系の北陸ローカル線は、一部の路線とともに過去へと消えていきました。今は銀色一色である南武線ですが、昭和54年くらいまでは旧型国電である73系が走っていました。南武線に乗った昭和51年頃では、17m級のクモハ11やクハ16といった面々も居たようです。その頃はまだそれほど熱烈な興味があった訳ではないので、茶色い電車の写真も殆ど残っていないですが、南武線については同じ場所ですが2枚だけありました。立川駅にて(2枚とも)2枚とも同じ写真で恐縮ですが、字幕式のサボなので、2枚並べることで南武線であることが判ると思います。今から33年ですか・・・あっという間の気もしますが、ここから101系→103系→205系と世代交代したことを考えると、それなりのスピードで時代が流れているのかな?と思わざる得ません。今ではこのホームも駅ビルの下になってしまい、真っ暗な印象でしかありませんが、かつての大宮駅と同じように、立川駅も「空が広く見える」駅だったんだなぁ、と時代の流れを感じます。東神奈川〜八王子を結ぶ横浜線。その昔、茶色い電車、73系が使用されていました。横浜線は私のエリアではありませんので、まず接する機会もなかったのですが、偶然にも1度だけ73系の写真を撮ったことがありました。標準的なクモハ73の近代化改造車。ウィンドシル・ヘッダーが無いため、スッキリした車体が特徴です。この更新車タイプにはオリジナルのクモハ73と中間車のモハ72を運転台付きに改造したものがありますが。この写真からではどちらか判りません。側線に駐留中のクモハ73ほかこれも上の写真と同型と思われます。ピンの来ていない写真なので、こんなに近くで撮ったにも拘らず、番号がハッキリしません。横浜線での同型車は、比較的行先版を使用していたようです。クモハ73600番代偶数車パンタグラフが他のクモハ73と違って後位側に付いていますので、独特なスタイルとなっています。写真では飛んでしまっていて判りませんが、方向幕を使用しており、「東神奈川」の表示が出されています。詳細なデータが残っておりませんが、昭和54年5月頃、東神奈川駅にて撮影したものと推測しています。これらの写真はリバーサルフィルムで撮影したものですが、自動露出との相性が悪かったらしく、露出オーバーで画像がかなり飛んでしまっています。そのため、今までプリントもしていなかったものですが、この時代になって復活できるとは思っていもみませんでした。両毛線が昭和35年に電化され、同時に横須賀線から70系電車が転属してきました。クハ+モハ+モハ+クハの4連を基本とし、4連または8連とし、増結用にクモハ41+クハ55といった面々も配置されています。4連はクハ76が多く配置されていましたが、短編成化により不足となる先頭車を補充するため、サロ85を3扉化のうえ先頭車に改造した珍車クハ77が配置されていました。クハ77は、両毛線のみに配置された形式です。高崎駅にてクハ77をカラーで撮った唯一の写真。肝心の側面がつぶれてしまい、特徴がまったく判りません。この顔のスカ色というのはクハ77しかない!ので判別が十分に可能なんですね。そのくらい限定的な形式であった訳です。小山駅にて新幹線の工事も始まっており、この暗がり両毛線ホームの雰囲気は、現在もあまり変わっていないように思います。撮影場所が全く判りません。EF12の撮影に行ったとき撮ったものです。この写真は側面がちゃんと写っているので、構図的には良くありませんが、同車の特徴を良く映し出しています。写真の車両は、側窓の桟が見えないところをみると、「クハ77006」と思われます。「クハ77006」は、6両存在したクハ77の中では唯一サロ85最終期形からの改造車で、側窓がやや大きく、1段下降式の構造となっており、大変スッキリしたサイドビューとなっています。写真はホームとなっているため見えませんが、クハ77の中で唯一TR48A台車を履いています。当時は撮影記録を取っておりませんでしたので、せめて年月くらい判ると良かったんですが。年齢的なことと画角から想定した当時のカメラを勘案し、昭和52年〜53年の70系終焉の頃であることは間違いありません。両毛線が昭和35年に電化され、同時に横須賀線から70系電車が転属してきました。クハ+モハ+モハ+クハの4連を基本とし、4連または8連とし、増結用にクモハ41+クハ55といった面々も配置されています。昭和52年頃から、これら旧型車の置き換えのために115系1000番代が投入されるようになり、昭和53年3月頃までに全廃となっています。いずれも高崎駅にていずれも小山駅にて田舎に行く際、小山駅に停車している70系電車を東北本線から眺めていたものですが、見慣れていたので特になんとも思っていませんでした。中学生になってこれら旧型車両の存在に価値を見出すようになったようで、初めて高崎に行った際、70系電車を見て思わず写真を撮りまくりました。時既に遅し、115系の新製配置により、風前の灯といった状態でした。次回、クハ77篇に続きます。首都圏(というか全国ですか)で最後までクモハ11+クハ16などの17m国電が残った路線です。浜川崎駅にて通常はクモハ11+クハ16でペアを組んでおり、1編成で尻手〜浜川崎間をピストン輸送しています。運行形態は、205系化された現在でも全く変わりませんね。浜川崎駅で撮影したものですが、写真を見て異変に気付くと思います。上のクモハ11型は定位置ですが、本来クハ16の連結されている側にクモハ12がペアを組んで連結されています。全般検査で車輌が不足し、ピンチヒッターでクモハ12が運用に入ったのでしょう。17m時代に3〜4回は訪れているはずですが、クモハ12が運用に入っていたのはこの時だけでした。両車ともに元モハ31系の車体ですが、リベットの少ないクモハ11とリベットだらけのクモハ12の比較も非常に興味深いところです。戦前型の旧型国電の老朽化に伴い、101系化されました。101系は20m級になりますので、ホームの延長が必要になったものと思われます。ワンマン化も実施されました。交代当初はカナリア色だったと記憶していますが、後に路線カラーとなっています。浜川崎駅にて何回も訪れているので見慣れた風景ですが、101系を撮りに来たのは初めて。101系化に際してホームが延長されたようです。ワンマン化のため、ホームにはバックミラーが。101系の表情が見えました。川崎新町駅にて浜川崎から次の川崎新町まで徒歩で移動。撮影の好適地は一切なし。写真を撮りようがないと言う感じ。仕方なく駅に入ってホームで撮影。この駅に来たのは生まれて初めてでした。変わった配線の駅ですね。八丁畷駅にて再び徒歩で八丁畷駅へ。この間も撮影できる場所は皆無。本当に難しい路線です。この駅は、京浜急行との乗換駅。12両編成・120km/hというスピードで下を通過する電鉄に対し、こちらは2両編成のローカル線。輸送力の差は歴然です。この駅も実は初めて来ました。場所が無いので、ホームの安全な位置から200mm×2(645判)で撮影。ビンが来てなかった・・・。103系化改造された101系を除けば、またしても最後まで101系が残った路線としても有名でした。(私鉄譲渡車を除く)さらには101系の老朽化により新性能化を図ることとなりますが、既に103系でさえ殆どが引退という時期に来ており、抜擢されたのは山手線の置き換えで余剰となった205系でした。クモハ204−1001205系になって初めての撮影。短編成化のために、中間車に運転台を取付け、2両編成としています。本当に時代が変わりました。こんな新しげなゲテもの電車も、20年位したら旧型電車とか呼ばれてもてはやされるのでしょうね。